【正文】 其他車站少量旅客候車及職工辦公垃圾直接交環(huán)衛(wèi)部門集中統(tǒng)一處理。工程后，大氣污染源、污染物不變，僅因列流量的增加，污染物排放量有所增加。新塘鎮(zhèn)內(nèi)河目前成為鎮(zhèn)內(nèi)唯一的一條內(nèi)河道，目前已經(jīng)成為排洪、排污的主要通道。所排廢水仍為生活污水，主要污染物為COD、BOD、SS、石油類、動植物油等。3．水污染既有線水環(huán)境污染源主要是廣州地區(qū)機(jī)車整備、車輛檢修作業(yè)，以及各站、段、所的生活及辦公污水排放。本次增建四線工程投入運(yùn)營后，鐵路噪聲源強(qiáng)未發(fā)生變化，但列車對數(shù)增加，使得鐵路列車運(yùn)行產(chǎn)生的噪聲、振動對環(huán)境的影響程度和范圍將會增大。距鐵路外軌中心線30m處，列車運(yùn)行平均A聲級為80～84dB。鐵四院設(shè)計(jì)的房屋8655m2；通號院設(shè)計(jì)的通信信號生產(chǎn)房屋2390m2，電化院房屋維持既有不變。本段按設(shè)計(jì)應(yīng)新增定員98人，其中鐵四院設(shè)計(jì)98人，通號院、電化院不增加定員。一級負(fù)荷及二級負(fù)荷由二路電源供電，三級負(fù)荷由一路電源供電。新建新塘站及新塘市郊客車存車場新增負(fù)荷。30kVA變壓器作為通信、信號等一級負(fù)荷主用電源，50kVA變壓器作為信號樓內(nèi)動力、照明電源及通信、信號等一級負(fù)荷的備用電源。（2）車站聯(lián)鎖本工程站場改動較大，利舊條件困難，且設(shè)備也已使用10年以上，考慮工程實(shí)施的實(shí)際周期，因此室內(nèi)外按新建考慮；原下元站準(zhǔn)高速線提速道岔轉(zhuǎn)轍設(shè)備ZYJ7電液轉(zhuǎn)轍機(jī)考慮大部分利舊；（3）調(diào)度集中調(diào)度集中主要設(shè)備利舊，把既有調(diào)度集中系統(tǒng)改造成為新型分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)。6． 微機(jī)檢測微機(jī)監(jiān)測主要設(shè)備利舊，但需加以改造以使其符合現(xiàn)行的信號微機(jī)監(jiān)測技術(shù)條件；增加接口設(shè)備和采集設(shè)備以完成對改建后信號設(shè)備的監(jiān)測。投資計(jì)入已立項(xiàng)開工的平湖至深圳段改造工程。3． 點(diǎn)式設(shè)備本工程地面點(diǎn)式設(shè)備點(diǎn)式應(yīng)答器在Ⅰ、Ⅱ線上布置暫按CTCS2級要求設(shè)置，Ⅲ、Ⅳ線上布置僅在進(jìn)站口處設(shè)置。3．調(diào)度集中及計(jì)算機(jī)輔助行車調(diào)度系統(tǒng)廣深線設(shè)置調(diào)度集中系統(tǒng)及計(jì)算機(jī)輔助行車調(diào)度系統(tǒng)，廣州至深圳（包括第Ⅲ線)全部納入調(diào)度集中范圍，其中廣州僅有表示信息，廣州東、平湖南、深圳北、深圳僅控制車站向調(diào)度區(qū)發(fā)車的出站信號機(jī)開放條件，其余各站均為調(diào)度集中車站，目前工程尚未開通使用。列車速度等級：準(zhǔn)高速列車為160km/h、145km/h、120km/h、90km/h、0km/h； 普速客車為120km/h、90km/h、0km/h；貨物列車為80km/h、60km/h、0km/h。為溝通自動電話用戶，在新塘客車整備所～新塘站信號樓間新設(shè)1條502。（2）GSMR系統(tǒng)構(gòu)成GSMR由下列子系統(tǒng)組成：交換子系統(tǒng)（SSS）、運(yùn)行與維護(hù)子系統(tǒng)（OMC）、基站子系統(tǒng)(BSS) 、終端子系統(tǒng)、鐵路應(yīng)用子系統(tǒng)（RAS）。GSMR系統(tǒng)提供的鐵路運(yùn)營業(yè)務(wù)包括：功能尋址、基于位置的尋址、調(diào)車作業(yè)模式、鐵路緊急呼叫、基于精確定位的尋址、靈活的呼叫限制（最大限度地保證接入矩陣的靈活性，操作員必須能夠修改接入矩陣的條件）、采用功能號碼發(fā)送短信、基于位置信息路由短信等。(二) 通信網(wǎng)構(gòu)成及主要通信設(shè)備類型的選擇1．廣州至深圳間新設(shè)SDH622M接入網(wǎng)系統(tǒng)本工程在廣州～深圳間利用既有的8芯光纜新設(shè)SDH622Mb/s接入網(wǎng)系統(tǒng)，為沿線用戶提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻以及自動電話傳輸通道。 廣州及廣州東站本次工程配合新增站臺及到發(fā)線增設(shè)客車給水管道及客車給水栓，新增站臺在站臺兩端設(shè)置室外消火栓。九、給水排水（一）給水站分布 自K0+796至K43+900段，全線共設(shè)有淘金坑、五山、石牌東、九運(yùn)會、橫沙、石化廠、筆村、南崗和碧桂園等九個(gè)市郊乘降所，新塘贈設(shè)新車站及存車場，廣州站增設(shè)市郊客運(yùn)站臺，廣州東站增設(shè)市郊客運(yùn)站臺和公交化站臺，均考慮旅客列車上水。由于新增Ⅳ線，將廣州東站南頭既有廣鐵紅外所試驗(yàn)站沖掉，需賠建，與該處新增的探測站合建在一處。因此既有Ⅰ、Ⅱ線上的紅外線軸溫探測設(shè)備可搬遷利用，搬遷位置及要求同方案一。由于新增Ⅳ線，將廣州東站南頭既有廣鐵紅外所試驗(yàn)站沖掉，需賠建，與該處新增的探測站合建在一處。方案一：Ⅳ線新增紅外線軸溫探測系統(tǒng)在廣州東站南頭、新塘站北頭新增的Ⅳ線進(jìn)站信號機(jī)內(nèi)分別設(shè)一處單向紅外線軸溫探測設(shè)備，共2套，設(shè)備采用國產(chǎn)產(chǎn)品。全線紅外線軸溫探測設(shè)備均聯(lián)網(wǎng)至廣深鐵路股份有限公司監(jiān)測中心。2平湖南派駐機(jī)車折返段為電力、內(nèi)燃混合段，段內(nèi)設(shè)機(jī)車整備待班線3股（預(yù)留1股），機(jī)車走行線、越行線各1股，卸油線1股，備用機(jī)車停留線1股，機(jī)車輔修線1股，預(yù)留救援列車停留線1股，預(yù)留有小修條件。目前配有日檢作業(yè)棚一座（4線）、電動車組檢修庫一座（2線、含臨修）、車輛綜合作業(yè)棚一座、不落輪鏇輪庫一座，段內(nèi)有存車線2條（2道），電動車組日檢線及客車整備線17條（3～19道，其中帶地溝的作業(yè)線8條）。站線采用THJ70+CTHA85（15kN+）全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛。本次工程將新建K0+796至廣州東的第三線，廣州東至新塘的第四線，包含有廣州站、廣州東站、南崗站、新塘站。4） 廣深線單腕臂柱均采用環(huán)形等徑混凝土支柱，支柱裝配均采用平頭絕緣旋轉(zhuǎn)腕臂結(jié)構(gòu)。（三）接觸網(wǎng)1. 既有接觸網(wǎng)概況本段既有接觸網(wǎng)概況如下：1） 廣州東至深圳高速電氣化于1998年8月28日正式開通運(yùn)行，廣州東至石牌及平湖至深圳段接觸網(wǎng)采用的是3噸系全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛，線材規(guī)格與張力組合為：TJ127+Ris120(17kN+13kN)；，線材規(guī)格與張力組合為：TJ127+RiS120(20kN+15kN)。直流自用電均采用堿性蓄電池直流方案，直流電壓110V。分區(qū)所并聯(lián)斷路器設(shè)檢壓一次自動重合閘裝置。3. 繼電保護(hù)及自動裝置廣深線既有繼電保護(hù)及自動裝置如下：l 繼電保護(hù)主變壓器采用差動保護(hù)、瓦斯保護(hù)、放壓保護(hù)作為內(nèi)部故障保護(hù)，低電壓啟動過流保護(hù)作為外部故障保護(hù)，還設(shè)有反映變壓器不正常運(yùn)行的溫度和過負(fù)荷保護(hù)等。原來的饋線空間隔添加上設(shè)備，把饋線側(cè)的主接線由原a相有3條饋線，b相有5條饋線（含預(yù)留2條），改為a、b相饋線數(shù)各為4條。江村牽引變電所維持現(xiàn)狀不變。110kV側(cè)采用SF6斷路器，變電所的每條饋線均設(shè)抗雷圈和避雷器。遠(yuǎn)期需用功率和年用電量牽引變電所名稱下元需用功率(104經(jīng)過校核，下元牽引變電所并聯(lián)電容無功補(bǔ)償裝置安裝容量維持現(xiàn)狀，但應(yīng)視系統(tǒng)將來運(yùn)行情況而采取相應(yīng)的措施。分局界至新塘段新增四線由下元牽引變電所供電。由于廣州東車站的擴(kuò)建和四線的引入，為了保證廣州東站的可靠供電，需增加向廣州東站的饋線，但既有廣州東開閉所受房屋面積限制已無增加饋線間隔的可能，既有廣州東開閉所供電能力不足，而且既有廣州東開閉所采用GIS開關(guān)柜方式來增加進(jìn)出線饋線間隔的改造工程量和實(shí)施難度較大，故本次工程在廣州東附近增設(shè)1處分區(qū)所兼開閉所。牽引供電系統(tǒng)設(shè)有遠(yuǎn)動系統(tǒng)，電力調(diào)度所設(shè)在深圳。牽引供電系統(tǒng)設(shè)有遠(yuǎn)動系統(tǒng)，電力調(diào)度所設(shè)在廣州。六、電氣化（一）牽引供電系統(tǒng)1. 既有牽引供電設(shè)施和外部電源概況廣州站至分局界(K2+450)和廣深線電氣化鐵路的外部電源系廣東電網(wǎng)，既有韶廣段江村牽引變電所、廣深線的下元、茶山和平湖牽引變電所分別由廣州市供電局、東莞市供電局和深圳市供電局進(jìn)行供電，它們分別從電力系統(tǒng)引入兩回獨(dú)立的110kV電源線路，正常時(shí)一回供電，另一回備用。2）扣件正線采用彈條Ⅱ型扣件，到發(fā)線采用彈條Ⅰ型扣件，其它站線及次要站線采用70型扣板扣件。6條調(diào)車線共計(jì)需TDJ208型615臺，TDJDS203型987臺，連掛區(qū)內(nèi)普通減速頂TDJ302型1162臺。加速坡采用38‰，中間坡采用6‰，豎曲線半徑除峰頂兩端采用350m外，其余均采用250m。溜放部分各分路道岔均采用6號對稱雙開道岔。由于車站南端準(zhǔn)高速側(cè)有石化總廠專用線接軌，且運(yùn)量較大，調(diào)車作業(yè)需穿越準(zhǔn)高速線，廣鐵集團(tuán)提出在車站南端設(shè)置調(diào)車疏解線路的方案，經(jīng)研究，無論是上跨還是下穿，展線較為困難，本次設(shè)計(jì)仍保留原調(diào)車方式，但Ⅰ、Ⅱ與Ⅲ、Ⅳ線間除南端設(shè)一組渡線外，其余均取消。根據(jù)審查意見，下元站規(guī)模為：到發(fā)場設(shè)6條到發(fā)線，有效長850m，調(diào)車場設(shè)6條調(diào)車線，預(yù)留2條，有效長850m；結(jié)合物流園區(qū)貨場，增加1條到發(fā)線，預(yù)留1條、調(diào)車線2條，預(yù)留2條，車站總規(guī)模按到發(fā)場10條（含2條正線，不含準(zhǔn)高速線路），調(diào)車場12條控制。市郊乘降所一般采用島式布置，個(gè)別采用側(cè)式布置。為滿足市郊旅客列車運(yùn)輸?shù)男枰?，廣州至廣州東間新增淘金坑會讓站。其中廣州站、廣州東站為客運(yùn)站，下元為地區(qū)性作業(yè)站，石牌、吉山、南崗、新塘為中間站。⑷墩臺及基礎(chǔ)類型的選擇橋臺采用耳墻式橋臺，橋墩采用圓端形橋墩，基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)。如果采用門式墩、低高度梁的結(jié)構(gòu)形式跨越準(zhǔn)高速線，則導(dǎo)致線路縱坡超限。DK35+ 新塘北特大橋⑴橋位方案本段既有Ⅲ線位于三個(gè)400m半徑的曲線上，廣州鐵路集團(tuán)公司及廣深鐵路股份有限公司決定取消該限速點(diǎn)，線路曲線半徑不小于1200m。⑵橋孔決定的依據(jù)由于既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋橋下墩柱林立，嚴(yán)重影響鐵路線位，必須對既有高速公路橋部分梁跨形式進(jìn)行調(diào)整（采用異形梁），以避開鐵路線位。⑷墩臺及基礎(chǔ)類型的選擇新建0號橋臺按既有既有實(shí)體橋臺加寬，20號橋臺采用T型橋臺，新建橋墩采用鋼筋混凝土板式橋墩、鉆孔樁基礎(chǔ)；沙河涌附近基巖裸露，平時(shí)水深較淺，采用擴(kuò)大基礎(chǔ)，鋼筋混凝土圓形實(shí)體橋墩。⑵橋孔決定的依據(jù) (行車道凈寬不小于12米) 以及既有禺東西立交橋的標(biāo)高來確定橋孔。⑷墩臺及基礎(chǔ)類型的選擇新建橋臺按既有實(shí)體橋臺加寬，新建橋墩采用鋼筋混凝土板式墩；新建橋臺采用擴(kuò)大基礎(chǔ)，新建橋墩采用鉆孔樁基礎(chǔ)。（三）工程設(shè)計(jì)內(nèi)容說明K7+⑴橋位方案 本橋跨越既有市政道路廣叢公路及沙河涌，既有廣深鐵路復(fù)線沙河1號大橋深圳臺緊靠禺東西立交橋，廣深鐵路復(fù)線位于線路右側(cè)。（二）采用的洪水頻率、設(shè)計(jì)活載及建筑限界采用洪水頻率橋梁1/100，涵洞1/50。,直徑Φ=,～9m，等邊三角形布置。地下水較發(fā)育,為避免拆遷房屋及邊坡穩(wěn)定，設(shè)樁板墻及擋墻加固防護(hù)，工點(diǎn)具體的設(shè)計(jì)措施為：K4+590～+690左側(cè)設(shè)樁板墻，樁間距為5m,共21根樁，二種樁型，樁長分別為115m,。路塹基床表層為軟質(zhì)巖、砂類土、細(xì)粒土及細(xì)粒土含量等于大于15%或級配不良的碎石類土?xí)r，應(yīng)進(jìn)行換填處理。5受限路基(路堤或路塹)23多分布廣州～廣州東及南崗～新塘間重力式擋墻、加筋土擋墻、(錨索)樁板墻。 本次修改初步設(shè)計(jì),路基個(gè)別設(shè)計(jì)工點(diǎn)為69個(gè)，；路基個(gè)別設(shè)計(jì)情況詳見下表： 順號工點(diǎn)類型工點(diǎn)數(shù)量分布范圍主要加固措施處延米1深路塹51430多分布廣州～廣州東及南崗～新塘間重力式擋墻，樁板墻，漿砌片石護(hù)坡，拱型截水骨架內(nèi)噴播植草、噴播植草等。因該段地下水發(fā)育，其地下承壓水層不斷作用于路基基床，使路基基床軟化，后采用在路肩兩側(cè)布設(shè)排水井，降低地下水位，并加深線路兩側(cè)排水溝，使地下承壓水順利排出，已軟化的基床采用壓漿處理，取得了明顯的效果。 （3）滑坡：K5+280～+400線路右側(cè)于1998年曾發(fā)生滑坡，導(dǎo)致機(jī)車損毀及人員傷亡事故。既有Ⅲ線路基現(xiàn)狀穩(wěn)定，路基病害較少。圖1 碴肩堆高示意圖40cm注：A 肩寬，B 堆高， C 枕端埋深， D 邊坡曲線地段計(jì)算道碴設(shè)計(jì)用量時(shí)，曲線外軌超高按下式計(jì)算并按 5mm取整：h=正線有碴軌道的鋪設(shè)精度應(yīng)符合下表的規(guī)定。鋪設(shè)III型軌枕地段道床頂面高度與軌枕中部頂面平齊，岔枕、橋枕等地段的道床頂面低于軌枕承軌面不小于3cm。此長度范圍由計(jì)算確定。具體數(shù)量、位置由通號院在下一階段設(shè)計(jì)中研究確定。有碴橋、路基鋪設(shè)護(hù)輪軌地段采用III型鋼筋混凝土橋枕，按1667根/km鋪設(shè)。 2．III線、IV線軌道結(jié)構(gòu)類型（1）鋼軌及配件正線軌道采用60kg/m長鋼軌，緩沖軌采用60kg/m長25m標(biāo)準(zhǔn)新軌。廣州至廣州東既有雙線及廣州東至新塘既有III線全線扒碴清篩，道碴按50%回填利用。(二) 正線軌道設(shè)計(jì)類型1．既有線改建軌道類型（1）鋼軌：將原50kg/m更換為60kg/m鋼軌。因此，此處只考慮新建Ⅳ線滿足雙層集裝箱通行條件。我們建議待對該橋改造時(shí)，再提高橋下凈空，滿足通行雙層集裝箱的凈空要求。既有Ⅲ線需改線及改坡800m。新建Ⅳ線要滿足凈高要求，則準(zhǔn)高速鐵路與既有Ⅲ線因線間距較小，均需要落坡，但準(zhǔn)高速鐵路是不能作大幅降坡處理的。受線路降坡影響的涵洞有7座，需進(jìn)行清淤整治的主要河涌有2條，個(gè)別交通涵受線路降坡影響將無法正常使用。兩條專用線降坡長度為600m。因此，廣州至廣州東間雙層集裝箱在第Ⅰ、Ⅱ線上通過，而本處既有Ⅰ、Ⅱ，因此麓湖路立交橋可滿足雙層集裝箱通行的要求，不需處理）。”以及第五（三）2點(diǎn)“對III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點(diǎn)研究分析，提出方案、措施及投資建議。（二） 線路平、縱斷面特征 本次設(shè)計(jì)貫通方案路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度如下：K0+796~K8+500， ， V=80km/h；K8+500~K19+500， ， V=120km/h；其中K17+100~K18+200限速100 km/hK19+500~K20+200， ，V=80km/h；K20+200~K26+000， V=120km/h，K26+000~K43+900， V=140km/h。方案敘述如下：新建第四線左側(cè)并行第三線出南崗站，于K32+600處開始雙線繞行，在DK34+060處下穿廣深高速公路橋后，在DK35+200處上跨準(zhǔn)高速鐵路，在DK35+470處上跨既有第三線，在DK36+800處下穿汽車城立交，于K38+300處接與既有新塘站。3．南崗至新塘本段線路中新塘北K32＋500～K38+600段既有2個(gè)400m、1個(gè)500m曲線半徑，部鑒定中心推薦隧道方案取消該限速點(diǎn)，我院已按該方案現(xiàn)場打線。線路運(yùn)行分工：既有一、二線運(yùn)行