【正文】 . 主接線及總平面本次電化工程利用既有江村牽引變電所、下元牽引變電所、廣州客分區(qū)所及深圳電力調度所。僅在變電所屋外預留位置上安裝2條饋線的抗雷圈及避雷器。其二次側互投。3） 廣州至廣州東雙線電氣化工程于2001年4月與京廣線韶廣段同期開通運行，接觸網(wǎng)采用的是3噸系全補償簡單鏈形懸掛，線材規(guī)格與張力組合為：TJ127+Ris120(17kN+13kN)。(2) K2+450～新塘區(qū)段正線采用TJ127+Ris120（17kN+13kN）全補償簡單鏈形懸掛。序號段所性質規(guī) 模1廣州東派駐機車折返段既有3股電力整備待班線，2股走行線，1股盡頭式機車停放線。（二）設計的車輛設備根據(jù)審查意見，結合廣州至廣州東段新增Ⅲ線，廣州東至新塘新增Ⅳ線，本次設計按兩個方案。方案二：Ⅳ線利用既有紅外線軸溫探測系統(tǒng)由于廣州東至新塘新增Ⅳ線后，Ⅰ、Ⅱ線為準高速線，運行動車組；Ⅲ、Ⅳ線客貨混跑。暫采用方案一。在各車站還設有站場專用通信設備，以保證行車安全和運輸作業(yè)指揮的需要；在鐵路線路的兩側還敷設有156芯、14芯、12芯、8芯的光纜，14744，以及不同容量的市話電纜數(shù)條。GSMR能夠完成DMIS無線車次號校驗； GSMR系統(tǒng)能夠為地面CTC、CTCS的數(shù)據(jù)傳輸提供安全的無線傳輸通道；GSMR采用專用信道模塊，充分保證了自動列車控制系統(tǒng)的有效性和可靠性；GSMR系統(tǒng)能夠適應鐵路（350Km/h）條件下的越區(qū)切換，適應我國鐵路實現(xiàn)高速鐵路通信信號一體化發(fā)展的需求。列車追蹤間隔時間為7min。南崗、既有新塘2站站場道岔拆除，6502G型集中聯(lián)鎖拆除。既有調度集中系統(tǒng)所采用的技術已經不能滿足新一代分散自律調度集中技術條件，在本工程中改造既有調度集中系統(tǒng)，有利于提高調度指揮自動化水平、提高運輸效率，并通過減員增效充分體現(xiàn)新型CTC的優(yōu)勢。 沿線各中間車站（吉山、下元、南崗及新塘）電源及設備情況：各站均設有10/，內設30kVA、50kVA變壓器各一臺。2．電源選擇新增信號及通信負荷屬一級負荷，新增事故照明及車輛負荷屬二級負荷，其余屬三級負荷。 定員匯總表 單位：人信 號客 運動 車總 計336598(二) 房屋配備、房屋建筑面積數(shù)量及每正線公里房屋面積數(shù)本次設計新增生產房屋總面積6185m2。受污染嚴重的主要是面臨鐵路第一排的居民，聲環(huán)境基本處于超標狀態(tài)。工程后主要為新塘客車停車場污水排放量增加約16m3/d，其它各站增加3～20 m3/d。本次全線市郊列車采用電動車組，無機車廢氣排放；各站不設鍋爐，對空氣環(huán)境的影響很小。本工程新增旅客列車垃圾排放量和全線車站旅客及職工生活垃圾排放量很少，本次設計利用既有垃圾儲存及轉運設施進行。新塘鎮(zhèn)正在實施沿河截污工程，建設城鎮(zhèn)污水處理廠，預計2005年可投入使用。主要污染物為COD、BOD、SS、石油類、動植物油等。距線路外軌中心線30m處均滿足GB12525—90標準要求。根據(jù)審查意見，本次設計新增定員均利用既有定員調劑。增建四線廣州至新塘各站增建通信、信號設施新增負荷。（4）微機監(jiān)測微機監(jiān)測主要設備利舊，但需加以改造以使其符合現(xiàn)行的信號微機監(jiān)測技術條件；（5）點式設備及車載設備本次設計采用的設備全部為新技術設備，故不存在利舊問題。新增市郊旅客列車動車組車載設備采用目標距離模式曲線速度控制模式的車載設備，憑車載信號行車，投資不計入本工程中。4．微機監(jiān)測系統(tǒng)目前廣深線仙村、石灘、茶山、東莞四站開通了微機監(jiān)測系統(tǒng)，微機監(jiān)測采集的信息與調度集中交換，經系統(tǒng)通道與相應的領工區(qū)及電務段相連，對信號設備進行監(jiān)視和記錄，沿線其它站也將陸續(xù)裝備微機監(jiān)測系統(tǒng)。在市郊客運線的客運站，以及新塘客車整備所，根據(jù)需要分別敷設有不同容量的市話電纜及擴音饋線。GSMR系統(tǒng)可以替代目前存在的多個分立的無線通信系統(tǒng)，實現(xiàn)無線列車調度通信、編組場調車作業(yè)、區(qū)間無線通信、公務無線通信、列車告警、防護、工程施工、應急搶險等功能，滿足鐵路運輸生產對通信的各種基本要求。十、通信(一) 既有通信線路及設備概況既有廣深鐵路線的北端設有廣州東通信樞紐，南端設有深北通信樞紐，兩樞紐內分別設有4000線的數(shù)字程控交換機；廣州東山通信站～深北通信站間開設有DWDM－10Gb/s波分復用系統(tǒng)、SDH－622Mb/s光傳輸系統(tǒng)和SDH－155Mb/s光傳輸系統(tǒng)。由于新增Ⅲ線，在廣州北車輛段與深圳北車輛段交界處即廣州東站北頭新增單向車號自動識別設備一套，并聯(lián)網(wǎng)至廣鐵（集團）公司電算中心。由于新增Ⅲ線，在廣州北車輛段與深圳北車輛段交界處即廣州東站北頭新增單向車號自動識別設備一套，并聯(lián)網(wǎng)至廣鐵（集團）公司電算中心。在廣州北車輛段與深圳北車輛段交界處即廣州東站北頭既有雙向車號自動識別設備一套，并聯(lián)網(wǎng)至廣鐵（集團）公司電算中心；廣州東站南頭既有雙向車號自動識別設備二套，并聯(lián)網(wǎng)至廣深股份公司電算中心。2． 機務廣深線既有機務設施有廣州東派駐機車折返段、平湖南派駐機車折返段、深圳北調機整備所，其中廣州東派駐機車折返段承擔客機交路，有整備待班線3股，平湖南派駐機車折返段、深圳北調機整備所均為貨機設施，有整備待班線分別為3股、2股。2) 接觸網(wǎng)懸掛類型由于本次廣州至新塘增建第四線電氣化工程與既有廣深高速線及第三線相鄰，并且在車站中穿越，其接觸網(wǎng)懸掛類型宜與既有線取一致，因此本次電化工程各段接觸網(wǎng)懸掛類型如下：(1) 廣州站～K2+450區(qū)段正線采用THJ95+CTHA120（15kN+13kN）全補償簡單鏈形懸掛。接觸網(wǎng)設計最高速度為200km/h，運行以來，弓網(wǎng)關系優(yōu)良，維修工作量很小，質量指標穩(wěn)定可靠。本次電化工程新增設備仍按既有標準及原則設計。除此之外a相的母線上，再增加一回饋線供給石牌開閉所。全線自1998年7月22日正式運營至今（）情況良好。6. 外部電源對牽引變電所供電方案既有下元牽引變電所由碧山220kV變電站供電二回，110kV線路長度為23km，牽引變電所110kV進線方式為終端接線方式。4. 牽引變壓器類型與容量既有韶廣段的江村牽引變電所、廣深線的下元、茶山和平湖四座牽引變電所牽引變壓器仍延用原有變壓器和備用方式，牽引變壓器的安裝容量仍滿足遠期運量需要確定并預留一定的儲備能力。廣州東至新塘段高速線和第三線共設有下元牽引變電所、廣州客分區(qū)所、廣州東開閉所、石牌開閉所及深圳電力調度所，牽引網(wǎng)供電方式采用帶回流線的直接供電方式。3）道岔位于正線上的單開道岔：采用60kg/m12號混凝土岔枕道岔。布頂設計：離峰頂18m處連續(xù)布13m四檔頂46臺及13m五檔頂50臺，出迂回線的9號道岔內布7m五檔頂10臺，溜放部分除最后分路道岔31318不布頂外，其余6號道岔內均布四檔頂10臺。根據(jù)審查意見，車站設小能力駝峰，本次設計駝峰類型采用微機可控減速頂調速系統(tǒng)，調車線內設普通減速頂，采用單推單溜作業(yè)方式，尾部采用平面調車。（三）主要大站概述下元站下元站現(xiàn)為地區(qū)作業(yè)站，車站有南北兩場呈縱列式布置，有簡易駝峰一座，有石化總廠等共5條專用線在站內接軌。準高速線進站的車站有廣州、廣州東、石牌、下元等站。綜合考慮上述要求，該跨越點處宜采用1128m雙線鐵路栓焊下承式桁梁，其余地段采用后張法預應力混凝土梁。同時考慮滿足開行雙層集裝箱列車的要求（橋下凈高≥），本著工程經濟合理的原則，本橋孔跨類型布置為：1724m后張法預應力混凝土梁。⑶橋式方案的選擇 新建軍專線0號臺為原橋深圳臺加寬，應適應廣叢公路行車道的布置以及沙河涌的排洪需求，而且使更多橋墩及基礎能先行施工，以縮短中斷既有軍專線的行車時間，同時考慮到汽車進入市區(qū)方向只有一個通行孔，橋梁下部結構施工期間會對地面交通造成嚴重影響，故在既有軍專線臺后增加一個通行孔。由于本橋位于廣州市區(qū),受市政主干道路及密集建筑群的影響，廣鐵(集團)公司曾組織有關部門對該段廣深III線線路方案進行多次論證，確定該段廣深III線布置于廣深鐵路復線線路左側，~。（2）邊坡采用干砌片石防護，,邊坡坡率1:。樁間設A、B兩種型號板。(二) 路基面寬度、路基基床1．路基面寬度增建市郊線線路基面寬度按Ⅰ級鐵路重型軌道類型標準鋪設無縫線路設計。 （5）護坡變形損壞及塹坡巖層風化剝落：k33+300～k34+000、k35+200～k35+600段路堤護坡均有不同程度的損壞, 尤以干砌護坡、混凝土板護坡變形破壞相對較嚴重。主要路基病害類型有：路基基床下沉，塹坡巖層風化剝落，護坡變形損壞，路堤與橋、涵的連接處出現(xiàn)不平順,滑坡等。路堤、土質路塹地段軌下道碴厚采用雙層50cm(30cm面碴，20cm底碴)，硬質巖石路塹軌下道碴厚為35cm。（3）扣件除道岔、伸縮調節(jié)器范圍外，扣件采用II型彈條扣件。其質量應符合《時速200公里客運專線60kg/m鋼軌暫行技術條件》的要求，一次鋪設區(qū)間無縫線路。其質量應符合《時速200公里客運專線60kg/m鋼軌暫行技術條件》的要求，一次鋪設區(qū)間無縫線路（2）軌枕：Ⅲ型鋼筋混凝土枕，按1667根/公里鋪設。該橋拆除重建需要費用2800萬元。因此此處要Ⅲ、Ⅳ線都滿足雙層集裝箱要求非常困難。既有Ⅲ?！?，本次修改初步設計對廣州至新塘31座跨越鐵路的立交橋逐座進行了勘測，根據(jù)中鐵電化勘測設計研究院提出的最小凈空要求（見附錄1），對不能滿足要求的立交橋逐工點進行了研究分析，提出了解決方案及投資建議（見附錄2）。出既有新塘站后，線路左側并行至塘美會讓站（新新塘站）。2．廣州東至南崗廣州東至南崗站間采用自廣州東經石牌至吉山沿既有第三線左側增建第四線，吉山出站后線路換側，在第三線右側增建第四線經下元站后至南崗乘降所。鑒定意見是廣州站在既有聯(lián)鎖設備制式基礎上利舊改造，但實際情況廣州站車站6502型集中聯(lián)鎖設備早已超過大修期，擴建市郊線站場、站臺需要拆除既有信號樓，本次修改初步設計仍舊按新建信號樓及車站室內、外信號設備設計。其它均執(zhí)行。到發(fā)線有效長按開行市郊列車計算確定。（2）補充研究增設存車線的方案?！眻?zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。本線缺乏A組填料。新采購鋪設III型枕，1667根/公里。兩城鐵道項目設計方案一、概述(一) 設計依據(jù)、范圍及設計年度1．設計依據(jù)根據(jù)鐵道部工程鑒定中心2004年11月4日的審查意見初稿。軌枕：建議進一步調查III線既有Ⅱ型軌枕的使用狀態(tài)，較好者可以繼續(xù)使用，拆除下道的充分用于站線或車場。3． 地質、路基審查意見為：“……路基面寬度、基床、填料類別與壓實度、路基工后沉降量等執(zhí)行《新建客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定》Ⅰ級鐵路標準的有關規(guī)定；本線時速小于140km/h,按暫規(guī)要求可不設過渡段，但要作好橋頭路堤基底處理，并將過渡段范圍內路堤本體壓實度提高一級，與基床底層相同。本次改良土數(shù)量大、費用髙，應進一步調查落實本線C組細粒土、風化軟巖填料的工程力學特性、進行必要的現(xiàn)場填筑試驗，當其壓實度可滿足暫規(guī)要求（雙指標控制）時,不必改良可直接進行填筑。吉山站（1）原則同意增設到發(fā)線1條、存車線2條，車站共設普速正線2條、到發(fā)線5條、存車線2條。（2）原則同意車站設正線2條、到發(fā)線2條?！眻?zhí)行情況：廣州站6～8渡線按1/18號道岔設計有困難，主要是道岔配列不足，若改建工程較大，設計仍維持1/12道岔。7． 信號原設計方案自動閉塞設備Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ4條線均采用ZPW2000設備，本次修改初步設計Ⅰ、Ⅱ線采用ZPW2000設備，Ⅲ、Ⅳ線采用利舊Ⅰ、Ⅱ線的UM－71設備，不足部分采用WG21A型設備。線路運行分工：既有一、二線運行國鐵客貨列車，新增第三線運行市郊旅客列車。方案敘述如下：新建第四線左側并行第三線出南崗站，于K32+600處開始雙線繞行，在DK34+060處下穿廣深高速公路橋后，在DK35+200處上跨準高速鐵路，在DK35+470處上跨既有第三線，在DK36+800處下穿汽車城立交，于K38+300處接與既有新塘站?！币约暗谖澹ㄈ?點“對III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點研究分析，提出方案、措施及投資建議。兩條專用線降坡長度為600m。新建Ⅳ線要滿足凈高要求，則準高速鐵路與既有Ⅲ線因線間距較小，均需要落坡，但準高速鐵路是不能作大幅降坡處理的。我們建議待對該橋改造時，再提高橋下凈空，滿足通行雙層集裝箱的凈空要求。(二) 正線軌道設計類型1．既有線改建軌道類型（1）鋼軌：將原50kg/m更換為60kg/m鋼軌。 2．III線、IV線軌道結構類型（1）鋼軌及配件正線軌道采用60kg/m長鋼軌，緩沖軌采用60kg/m長25m標準新軌。具體數(shù)量、位置由通號院在下一階段設計中研究確定。鋪設III型軌枕地段道床頂面高度與軌枕中部頂面平齊，岔枕、橋枕等地段的道床頂面低于軌枕承軌面不小于3cm。既有Ⅲ線路基現(xiàn)狀穩(wěn)定，路基病害較少。因該段地下水發(fā)育，其地下承壓水層不斷作用于路基基床，使路基基床軟化，后采用在路肩兩側布設排水井，降低地下水位，并加深線路兩側排水溝，使地下承壓水順利排出，已軟化的基床采用壓漿處理，取得了明顯的效果。5受限路基(路堤或路塹)23多分布廣州～廣州東及南崗～新塘間重力式擋墻、加筋土擋墻、(錨索)樁板墻。為避免拆遷房屋及邊坡穩(wěn)定，設樁板墻及擋墻加固防護，工點具體的設計措施為：K4+590～+690左側設樁板墻，樁間距為5m,共21根樁，二種樁型，樁長分別為115m,。,直徑Φ=,～9m，等邊三角形布置。（三）工程設計內容說明K7+⑴橋位方案 本橋跨越既有市政道路廣叢公路及沙河涌，既有廣深鐵路復線沙河1號大橋深圳臺緊靠禺東西立交橋，廣深鐵路復線位于線路右側。⑵橋孔決定的依據(jù) (行車道凈寬不小于12米) 以及既有禺東西立交橋的標高來確定橋孔。⑵橋孔