【文章內容簡介】 線沙河大橋撥移完成后再施工23號墩~33號臺；13~17號墩為斜交剛架連續(xù)梁，采用（鋼立柱、鋼工字鋼縱梁）鋼支架現(xiàn)澆法施工，（）；由于III線靠近既有廣深鐵路復線沙河1，2號大橋及既有廣從公路中橋，樁基礎施工時應采用鋼護筒跟進，當靠近既有擴大基礎且為不良地質地段時，采用鋼護筒跟進，不拔出鋼護筒。專K0+⑴橋位方案 本橋跨越既有市政道路廣叢公路及沙河涌，既有軍專線沙河1號大橋深圳臺緊靠禺東西立交橋。由于修建廣深III線，需拆除及改建軍專線，確定該段軍專線布置于廣深鐵路III線左側。⑵橋孔決定的依據(jù) (行車道凈寬不小于12米) 以及既有禺東西立交橋的標高來確定橋孔。⑶橋式方案的選擇 新建軍專線0號臺為原橋深圳臺加寬，應適應廣叢公路行車道的布置以及沙河涌的排洪需求，而且使更多橋墩及基礎能先行施工，以縮短中斷既有軍專線的行車時間，同時考慮到汽車進入市區(qū)方向只有一個通行孔，橋梁下部結構施工期間會對地面交通造成嚴重影響，故在既有軍專線臺后增加一個通行孔。據(jù)此本橋采用316m低高度梁+210m低高度先張梁+216m低高度梁+110m先張梁+516m低高度梁+112m低高度先張梁+616m低高度先張梁。本橋利用既有軍專線部分舊梁。⑷墩臺及基礎類型的選擇新建0號橋臺按既有既有實體橋臺加寬，20號橋臺采用T型橋臺，新建橋墩采用鋼筋混凝土板式橋墩、鉆孔樁基礎；沙河涌附近基巖裸露，平時水深較淺，采用擴大基礎，鋼筋混凝土圓形實體橋墩。⑸施工方法的初步意見 0號臺~15號墩采用常規(guī)方法先行施工，待下部結構完工后，封鎖既有軍專線，拆除既有軍專線沙河1號大橋及軍專線廣從公路中橋，搶建16號墩~20號臺；由于改建軍專線靠近既有鐵路，1~15號墩樁基礎施工時應采用鋼護筒跟進，在不良地質地段，不拔出鋼護筒。DK34+ 下穿廣深高速公路大橋⑴橋位方案本段既有Ⅲ線位于三個400m半徑的曲線上，廣州鐵路集團公司及廣深鐵路股份有限公司決定取消該限速點，增建市郊線及既有Ⅲ線從既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋橋下通過，線路曲線半徑不小于1200m。該方案嚴重影響高速公路的正常運行，施工中須中斷高速公路的單方向行車，其實施是否可行，關鍵在于取得廣深高速公路管理部門的認可。⑵橋孔決定的依據(jù)由于既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋橋下墩柱林立，嚴重影響鐵路線位，必須對既有高速公路橋部分梁跨形式進行調整（采用異形梁），以避開鐵路線位。同時考慮滿足開行雙層集裝箱列車的要求（橋下凈高≥），本著工程經濟合理的原則，本橋孔跨類型布置為：1724m后張法預應力混凝土梁。⑶墩臺及基礎類型的選擇橋臺采用耳墻式橋臺，橋墩采用圓端形橋墩，基礎采用樁基礎⑷施工方法的初步意見因既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋墩柱嚴重影響鐵路線位，施工中先后中斷兩幅橋的行車，拆除公路橋梁部、墩身后，對影響線位的公路橋梁跨用異形梁、樁柱式橋墩進行重新設計施工，新建墩位與鐵路線位基本平行設置。在施工公路橋墩柱基礎的同時，施工公路橋位處的鐵路橋基礎、墩身部分。DK35+ 新塘北特大橋⑴橋位方案本段既有Ⅲ線位于三個400m半徑的曲線上，廣州鐵路集團公司及廣深鐵路股份有限公司決定取消該限速點，線路曲線半徑不小于1200m。由此導致市郊客運線跨越準高速鐵路時，與之夾角僅為11度；同時，既有Ⅲ線與新線在線位上存在交叉情況，施工中既有Ⅲ線的行車需要點駁接，轉線運輸。⑵橋孔決定的依據(jù)改建后線路上跨既有準高速鐵路，夾角為11度，準高速鐵路在此處線間距為5m，，且必須保證基礎及施工機具不得侵入既有鐵路限界。⑶橋式方案的比選因本線限制坡度為8‰，線路下穿廣深高速公路后，在1km外又必須上跨準高速鐵路，故要求跨準高速線的橋梁結構高度盡可能的小。如果采用門式墩、低高度梁的結構形式跨越準高速線，則導致線路縱坡超限。綜合考慮上述要求，該跨越點處宜采用1128m雙線鐵路栓焊下承式桁梁，其余地段采用后張法預應力混凝土梁。新塘北特大橋主跨布置為128m雙線鐵路栓焊下承式桁梁，桁架形式擬采用平弦尖頭菱形。該梁型目前可參考專橋（01）0221Ⅳ，但該鋼梁標準圖尚未最終完成，對此應進一步加深研究，尤其是隨著列車速度的提高，梁部橫向剛度更顯得突出，必須進行車橋動力響應分析，使列車過橋時，輪重減載率、脫軌系數(shù)和舒適度達到一定的指標，確保行車安全。⑷墩臺及基礎類型的選擇橋臺采用耳墻式橋臺，橋墩采用圓端形橋墩，基礎采用樁基礎。⑸施工方法的初步意見本橋鋼梁部分在準高速鐵路左側拼裝，由于鋼梁跨度較大，須中間設臨時支墩。臨時支墩利用晚上“天窗”時間由列車運到位后，固定臨時支墩，再采用拖拉法架設鋼梁部分。五、站場（一） 既有車站概況本段設計范圍既有有廣州、廣州東、石牌、吉山、下元、南崗、新塘等站。其中廣州站、廣州東站為客運站，下元為地區(qū)性作業(yè)站，石牌、吉山、南崗、新塘為中間站。準高速線進站的車站有廣州、廣州東、石牌、下元等站。準高速車進站停靠的車站有廣州和廣州東站。（二）、改建車站性質、類型、數(shù)目、布置形式本次設計需改建車站廣州、廣州東、石牌、吉山、下元等車站。為滿足市郊旅客列車運輸?shù)男枰瑥V州至廣州東間新增淘金坑會讓站。廣州東至新塘間另設淘金坑、機械學院、石牌東、九運會、橫沙、石化廠、筆村共7個乘降所。因新塘車站南遷，既有新塘站改為市郊乘降所，原塘美車站改建為市郊線的終點站。根據(jù)生產力布局調整的需要，封閉車站南崗車站。市郊乘降所一般采用島式布置，個別采用側式布置。（三）主要大站概述下元站下元站現(xiàn)為地區(qū)作業(yè)站，車站有南北兩場呈縱列式布置，有簡易駝峰一座，有石化總廠等共5條專用線在站內接軌?，F(xiàn)有正線3條、到發(fā)線6條、調車線6條。車站北端咽喉正線位于800m曲線上，南端咽喉正線位于600m曲線上。根據(jù)審查意見，下元站規(guī)模為：到發(fā)場設6條到發(fā)線，有效長850m，調車場設6條調車線，預留2條，有效長850m；結合物流園區(qū)貨場，增加1條到發(fā)線，預留1條、調車線2條，預留2條，車站總規(guī)模按到發(fā)場10條（含2條正線，不含準高速線路），調車場12條控制。本次設計取消原兩端咽喉600m小半徑，正線曲線半徑按140km/h的速度配置，下行端咽喉按半徑3000m，緩長50m的反向曲線設計，上行端咽喉將原（8）道兩處小半徑曲線合并改為一個半徑1200m，緩長80m的曲線；同時將Ⅲ線側移，下行以半徑3000m，緩長50m反向曲線，上行以半徑1200m，緩長80m的曲線連接于既有到發(fā)線4道，將4道升級為正線。原（Ⅲ）線改為到發(fā)線夾在新設計的Ⅲ、Ⅳ道之間，作為下行待避。車站咽喉改動較大，原簡易駝峰需改建，車站北端石化專用線及南端海軍專用線都需部分改建。由于車站南端準高速側有石化總廠專用線接軌，且運量較大，調車作業(yè)需穿越準高速線，廣鐵集團提出在車站南端設置調車疏解線路的方案，經研究，無論是上跨還是下穿，展線較為困難，本次設計仍保留原調車方式，但Ⅰ、Ⅱ與Ⅲ、Ⅳ線間除南端設一組渡線外，其余均取消。根據(jù)審查意見，車站設小能力駝峰，本次設計駝峰類型采用微機可控減速頂調速系統(tǒng)，調車線內設普通減速頂，采用單推單溜作業(yè)方式，尾部采用平面調車。調車場頭部平面設計：共按12條設計，其中近期設6條。駝峰設牽出線1條。溜放部分各分路道岔均采用6號對稱雙開道岔。峰高的確定：駝峰峰高是根據(jù)本站的氣象資料由計算機模擬確定。根據(jù)保證冬季難行條件下，難行車溜至打靶區(qū)末端具有5Km/h的速度的設計原則?？v斷面設計：。加速坡采用38‰，中間坡采用6‰，豎曲線半徑除峰頂兩端采用350m外，其余均采用250m。布頂設計：離峰頂18m處連續(xù)布13m四檔頂46臺及13m五檔頂50臺，出迂回線的9號道岔內布7m五檔頂10臺，溜放部分除最后分路道岔31318不布頂外，其余6號道岔內均布四檔頂10臺。道岔只能在導曲線內側單側布頂，最后分路道岔至打靶區(qū)內也應布可控頂及可控頂群，連掛區(qū)內布普通減速頂。除一檔、二檔和三檔可控頂采用TDJDS203型外，其余可控頂均采用TDJ208型。6條調車線共計需TDJ208型615臺，TDJDS203型987臺，連掛區(qū)內普通減速頂TDJ302型1162臺。（四）、站線軌道設計類型1．既有軌道類型三線為50kg/m鋼軌，正線上采用12號道岔，到發(fā)線采用50kg/m鋼軌，站線采用43 kg/m的鋼軌。2．設計的軌道類型及加強設備 1）軌道類型見下表。 項目單位線 別正線到發(fā)線其它站線次要站線鋼軌kg/m60504343軌枕混凝土枕型號Ⅲ類Ⅰ類Ⅰ類鋪軌根數(shù)根/km1667152014401440木枕型號Ⅰ類Ⅱ類Ⅱ類Ⅱ類鋪軌根數(shù)根/km1840160014401440道床厚度非滲水土路基雙層面碴cm30302520底碴////巖石、滲水土路基單層35352520道床頂寬m道床邊坡1:1:1:1:注：正線采用無縫線路時。2）扣件正線采用彈條Ⅱ型扣件，到發(fā)線采用彈條Ⅰ型扣件，其它站線及次要站線采用70型扣板扣件。3）道岔位于正線上的單開道岔：采用60kg/m12號混凝土岔枕道岔。既有第三正線上的道岔（包括位置不動的正線道岔）均換鋪60kg/m道岔。到發(fā)線均采用50kg/m道岔，側向接發(fā)旅客列車的線路采用12號，只通行貨物列車的線路采用9號。六、電氣化（一）牽引供電系統(tǒng)1. 既有牽引供電設施和外部電源概況廣州站至分局界(K2+450)和廣深線電氣化鐵路的外部電源系廣東電網，既有韶廣段江村牽引變電所、廣深線的下元、茶山和平湖牽引變電所分別由廣州市供電局、東莞市供電局和深圳市供電局進行供電，它們分別從電力系統(tǒng)引入兩回獨立的110kV電源線路，正常時一回供電，另一回備用。本段鐵路沿線的地區(qū)變電站分布密集，電網發(fā)達，設有碧山、板橋、寮步、大朗、龍?zhí)?、橫崗、深圳和梅林等220kV變電站，以及虎門、橫瀝、塘頭廈、平湖和羅湖等110kV變電站。廣州站至分局界(K2+450)既有雙線由江村牽引變電所供電，牽引網供電方式采用帶回流線的直接供電方式。牽引變電所內設兩臺2；運行方式為一主一備；為了提高牽引供電系統(tǒng)的功率因數(shù)，在牽引變電所內設有容量為22400kVAR的無功功率補償及濾波裝置。牽引供電系統(tǒng)設有遠動系統(tǒng)，電力調度所設在廣州。廣州東至新塘段高速線和第三線共設有下元牽引變電所、廣州客分區(qū)所、廣州東開閉所、石牌開閉所及深圳電力調度所，牽引網供電方式采用帶回流線的直接供電方式。牽引變電所外部電源由220kV地區(qū)變電站供二回，牽引變電所內設兩臺240MVA的阻抗匹配平衡變壓器，運行方式為一主一備。為了提高牽引供電系統(tǒng)的功率因數(shù)，在牽引變電所內設有容量為22400kVAR的無功功率補償及濾波裝置。牽引供電系統(tǒng)設有遠動系統(tǒng)，電力調度所設在深圳。廣深東至新塘段I、II線于1998年8月28日開通運營；廣州東至新塘段三線于2000年9月開通運營；廣州站及廣州站至廣州東雙線于2001年9月開通運營。2. 牽引網供電方式由于本次廣州至新塘增建第四線電氣化工程與既有廣深高速線及第三線相鄰，并且在車站中穿越，其牽引網供電方式宜取一致，因此仍采用帶回流線的直接供電方式。3. 牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力調度所的分布方案本次電化工程利用既有江村牽引變電所、下元牽引變電所、廣州客分區(qū)所、廣州電力調度所、深圳電力調度所等牽引供電設施，不需要增加其他供電設施。由于廣州東車站的擴建和四線的引入，為了保證廣州東站的可靠供電，需增加向廣州東站的饋線，但既有廣州東開閉所受房屋面積限制已無增加饋線間隔的可能，既有廣州東開閉所供電能力不足，而且既有廣州東開閉所采用GIS開關柜方式來增加進出線饋線間隔的改造工程量和實施難度較大，故本次工程在廣州東附近增設1處分區(qū)所兼開閉所。4. 牽引變壓器類型與容量既有韶廣段的江村牽引變電所、廣深線的下元、茶山和平湖四座牽引變電所牽引變壓器仍延用原有變壓器和備用方式，牽引變壓器的安裝容量仍滿足遠期運量需要確定并預留一定的儲備能力。本次電化工程廣州站至分局界新增三線利用江村牽引變電所供電，線路很短，既有江村牽引變電所的變壓器可滿足增建第三線的需要。三線不單獨架設供電線，由既有上、下行正線接觸網上各T接一回給新增三線供電，互相備用。分局界至新塘段新增四線由下元牽引變電所供電。根據(jù)牽引供電的計算結果，既有下元牽引變電所的變壓器可滿足增建第四線需要，本電化工程直接利用牽引變壓器的安裝容量，不需對其進行增容改造。5. 無功功率補償及濾波裝置在廣深高速客運線開通初期，由于運行的電力機車主要由 X2000交直交擺式車體牽引，而由SS8型交直電力機車牽引較少，故牽引變電所的并聯(lián)電容無功補償裝置緩上；隨著廣深三線電氣化的建設和SS8型交直電力機車牽引高速列車對數(shù)的逐漸增多，并聯(lián)電容無功補償裝置將按近期客、貨列車對數(shù)的要求考慮安裝容量，并預留10%的裕量。本次電化工程后，廣州至新塘段增加了客、貨列車對數(shù)，但目前鑒于廣深三、四線的貨運列車將由SS6B電力機車牽引，該機車上安裝有功率因數(shù)補償兼濾波裝置，其功率因數(shù)比SS8電力機車要高，而且機車本身向供電系統(tǒng)注入的高次諧波電流含量比SS8電力機車也會有所減少；同時下元變電所四條線路的無功補償合并為一套，也可以減少并聯(lián)電容無功補償裝置的安裝容量和提高該裝置的效率。經過校核，下元牽引變電所并聯(lián)電容無功補償裝置安裝容量維持現(xiàn)狀，但應視系統(tǒng)將來運行情況而采取相應的措施。6. 外部電源對牽引變電所供電方案既有下元牽引變電所由碧山220kV變電站供電二回，110kV線路長度為23km，牽引變電所110kV進線方式為終端接線方式。本次電化工程維持現(xiàn)狀不變。7. 需要功率及年用電量由于市郊旅客列車、國鐵貨車和少量普通