【正文】 決定的依據(jù)由于既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋橋下墩柱林立，嚴重影響鐵路線位，必須對既有高速公路橋部分梁跨形式進行調整（采用異形梁），以避開鐵路線位。如果采用門式墩、低高度梁的結構形式跨越準高速線，則導致線路縱坡超限。其中廣州站、廣州東站為客運站，下元為地區(qū)性作業(yè)站，石牌、吉山、南崗、新塘為中間站。市郊乘降所一般采用島式布置，個別采用側式布置。由于車站南端準高速側有石化總廠專用線接軌，且運量較大，調車作業(yè)需穿越準高速線，廣鐵集團提出在車站南端設置調車疏解線路的方案，經研究，無論是上跨還是下穿，展線較為困難，本次設計仍保留原調車方式，但Ⅰ、Ⅱ與Ⅲ、Ⅳ線間除南端設一組渡線外，其余均取消。加速坡采用38‰，中間坡采用6‰，豎曲線半徑除峰頂兩端采用350m外，其余均采用250m。2）扣件正線采用彈條Ⅱ型扣件，到發(fā)線采用彈條Ⅰ型扣件，其它站線及次要站線采用70型扣板扣件。牽引供電系統(tǒng)設有遠動系統(tǒng)，電力調度所設在廣州。由于廣州東車站的擴建和四線的引入，為了保證廣州東站的可靠供電，需增加向廣州東站的饋線，但既有廣州東開閉所受房屋面積限制已無增加饋線間隔的可能，既有廣州東開閉所供電能力不足，而且既有廣州東開閉所采用GIS開關柜方式來增加進出線饋線間隔的改造工程量和實施難度較大，故本次工程在廣州東附近增設1處分區(qū)所兼開閉所。經過校核，下元牽引變電所并聯(lián)電容無功補償裝置安裝容量維持現(xiàn)狀，但應視系統(tǒng)將來運行情況而采取相應的措施。110kV側采用SF6斷路器，變電所的每條饋線均設抗雷圈和避雷器。原來的饋線空間隔添加上設備，把饋線側的主接線由原a相有3條饋線，b相有5條饋線（含預留2條），改為a、b相饋線數(shù)各為4條。分區(qū)所并聯(lián)斷路器設檢壓一次自動重合閘裝置。（三）接觸網1. 既有接觸網概況本段既有接觸網概況如下：1） 廣州東至深圳高速電氣化于1998年8月28日正式開通運行，廣州東至石牌及平湖至深圳段接觸網采用的是3噸系全補償簡單鏈形懸掛，線材規(guī)格與張力組合為：TJ127+Ris120(17kN+13kN)；，線材規(guī)格與張力組合為：TJ127+RiS120(20kN+15kN)。本次工程將新建K0+796至廣州東的第三線，廣州東至新塘的第四線，包含有廣州站、廣州東站、南崗站、新塘站。目前配有日檢作業(yè)棚一座（4線）、電動車組檢修庫一座（2線、含臨修）、車輛綜合作業(yè)棚一座、不落輪鏇輪庫一座，段內有存車線2條（2道），電動車組日檢線及客車整備線17條（3～19道，其中帶地溝的作業(yè)線8條）。全線紅外線軸溫探測設備均聯(lián)網至廣深鐵路股份有限公司監(jiān)測中心。由于新增Ⅳ線，將廣州東站南頭既有廣鐵紅外所試驗站沖掉，需賠建，與該處新增的探測站合建在一處。由于新增Ⅳ線，將廣州東站南頭既有廣鐵紅外所試驗站沖掉，需賠建，與該處新增的探測站合建在一處。 廣州及廣州東站本次工程配合新增站臺及到發(fā)線增設客車給水管道及客車給水栓，新增站臺在站臺兩端設置室外消火栓。GSMR系統(tǒng)提供的鐵路運營業(yè)務包括：功能尋址、基于位置的尋址、調車作業(yè)模式、鐵路緊急呼叫、基于精確定位的尋址、靈活的呼叫限制（最大限度地保證接入矩陣的靈活性，操作員必須能夠修改接入矩陣的條件）、采用功能號碼發(fā)送短信、基于位置信息路由短信等。為溝通自動電話用戶，在新塘客車整備所～新塘站信號樓間新設1條502。3．調度集中及計算機輔助行車調度系統(tǒng)廣深線設置調度集中系統(tǒng)及計算機輔助行車調度系統(tǒng)，廣州至深圳（包括第Ⅲ線)全部納入調度集中范圍，其中廣州僅有表示信息，廣州東、平湖南、深圳北、深圳僅控制車站向調度區(qū)發(fā)車的出站信號機開放條件，其余各站均為調度集中車站，目前工程尚未開通使用。投資計入已立項開工的平湖至深圳段改造工程。（2）車站聯(lián)鎖本工程站場改動較大，利舊條件困難，且設備也已使用10年以上，考慮工程實施的實際周期，因此室內外按新建考慮；原下元站準高速線提速道岔轉轍設備ZYJ7電液轉轍機考慮大部分利舊；（3）調度集中調度集中主要設備利舊，把既有調度集中系統(tǒng)改造成為新型分散自律調度集中系統(tǒng)。新建新塘站及新塘市郊客車存車場新增負荷。本段按設計應新增定員98人，其中鐵四院設計98人，通號院、電化院不增加定員。距鐵路外軌中心線30m處，列車運行平均A聲級為80～84dB。3．水污染既有線水環(huán)境污染源主要是廣州地區(qū)機車整備、車輛檢修作業(yè)，以及各站、段、所的生活及辦公污水排放。新塘鎮(zhèn)內河目前成為鎮(zhèn)內唯一的一條內河道，目前已經成為排洪、排污的主要通道。其他車站少量旅客候車及職工辦公垃圾直接交環(huán)衛(wèi)部門集中統(tǒng)一處理。工程后，大氣污染源、污染物不變，僅因列流量的增加，污染物排放量有所增加。所排廢水仍為生活污水，主要污染物為COD、BOD、SS、石油類、動植物油等。本次增建四線工程投入運營后，鐵路噪聲源強未發(fā)生變化，但列車對數(shù)增加，使得鐵路列車運行產生的噪聲、振動對環(huán)境的影響程度和范圍將會增大。鐵四院設計的房屋8655m2；通號院設計的通信信號生產房屋2390m2，電化院房屋維持既有不變。一級負荷及二級負荷由二路電源供電，三級負荷由一路電源供電。30kVA變壓器作為通信、信號等一級負荷主用電源，50kVA變壓器作為信號樓內動力、照明電源及通信、信號等一級負荷的備用電源。6． 微機檢測微機監(jiān)測主要設備利舊，但需加以改造以使其符合現(xiàn)行的信號微機監(jiān)測技術條件；增加接口設備和采集設備以完成對改建后信號設備的監(jiān)測。3． 點式設備本工程地面點式設備點式應答器在Ⅰ、Ⅱ線上布置暫按CTCS2級要求設置，Ⅲ、Ⅳ線上布置僅在進站口處設置。列車速度等級：準高速列車為160km/h、145km/h、120km/h、90km/h、0km/h； 普速客車為120km/h、90km/h、0km/h；貨物列車為80km/h、60km/h、0km/h。（2）GSMR系統(tǒng)構成GSMR由下列子系統(tǒng)組成：交換子系統(tǒng)（SSS）、運行與維護子系統(tǒng)（OMC）、基站子系統(tǒng)(BSS) 、終端子系統(tǒng)、鐵路應用子系統(tǒng)（RAS）。(二) 通信網構成及主要通信設備類型的選擇1．廣州至深圳間新設SDH622M接入網系統(tǒng)本工程在廣州～深圳間利用既有的8芯光纜新設SDH622Mb/s接入網系統(tǒng)，為沿線用戶提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻以及自動電話傳輸通道。九、給水排水（一）給水站分布 自K0+796至K43+900段，全線共設有淘金坑、五山、石牌東、九運會、橫沙、石化廠、筆村、南崗和碧桂園等九個市郊乘降所，新塘贈設新車站及存車場，廣州站增設市郊客運站臺，廣州東站增設市郊客運站臺和公交化站臺，均考慮旅客列車上水。因此既有Ⅰ、Ⅱ線上的紅外線軸溫探測設備可搬遷利用，搬遷位置及要求同方案一。方案一：Ⅳ線新增紅外線軸溫探測系統(tǒng)在廣州東站南頭、新塘站北頭新增的Ⅳ線進站信號機內分別設一處單向紅外線軸溫探測設備，共2套，設備采用國產產品。2平湖南派駐機車折返段為電力、內燃混合段，段內設機車整備待班線3股（預留1股），機車走行線、越行線各1股，卸油線1股，備用機車停留線1股，機車輔修線1股，預留救援列車停留線1股，預留有小修條件。站線采用THJ70+CTHA85（15kN+）全補償簡單鏈形懸掛。4） 廣深線單腕臂柱均采用環(huán)形等徑混凝土支柱，支柱裝配均采用平頭絕緣旋轉腕臂結構。直流自用電均采用堿性蓄電池直流方案，直流電壓110V。3. 繼電保護及自動裝置廣深線既有繼電保護及自動裝置如下：l 繼電保護主變壓器采用差動保護、瓦斯保護、放壓保護作為內部故障保護，低電壓啟動過流保護作為外部故障保護，還設有反映變壓器不正常運行的溫度和過負荷保護等。江村牽引變電所維持現(xiàn)狀不變。遠期需用功率和年用電量牽引變電所名稱下元需用功率(104分局界至新塘段新增四線由下元牽引變電所供電。牽引供電系統(tǒng)設有遠動系統(tǒng)，電力調度所設在深圳。六、電氣化（一）牽引供電系統(tǒng)1. 既有牽引供電設施和外部電源概況廣州站至分局界(K2+450)和廣深線電氣化鐵路的外部電源系廣東電網，既有韶廣段江村牽引變電所、廣深線的下元、茶山和平湖牽引變電所分別由廣州市供電局、東莞市供電局和深圳市供電局進行供電，它們分別從電力系統(tǒng)引入兩回獨立的110kV電源線路，正常時一回供電，另一回備用。6條調車線共計需TDJ208型615臺，TDJDS203型987臺，連掛區(qū)內普通減速頂TDJ302型1162臺。溜放部分各分路道岔均采用6號對稱雙開道岔。根據(jù)審查意見，下元站規(guī)模為：到發(fā)場設6條到發(fā)線，有效長850m，調車場設6條調車線，預留2條，有效長850m；結合物流園區(qū)貨場，增加1條到發(fā)線，預留1條、調車線2條，預留2條，車站總規(guī)模按到發(fā)場10條（含2條正線，不含準高速線路），調車場12條控制。為滿足市郊旅客列車運輸?shù)男枰瑥V州至廣州東間新增淘金坑會讓站。⑷墩臺及基礎類型的選擇橋臺采用耳墻式橋臺，橋墩采用圓端形橋墩，基礎采用樁基礎。DK35+ 新塘北特大橋⑴橋位方案本段既有Ⅲ線位于三個400m半徑的曲線上，廣州鐵路集團公司及廣深鐵路股份有限公司決定取消該限速點，線路曲線半徑不小于1200m。⑷墩臺及基礎類型的選擇新建0號橋臺按既有既有實體橋臺加寬，20號橋臺采用T型橋臺，新建橋墩采用鋼筋混凝土板式橋墩、鉆孔樁基礎；沙河涌附近基巖裸露，平時水深較淺，采用擴大基礎，鋼筋混凝土圓形實體橋墩。⑷墩臺及基礎類型的選擇新建橋臺按既有實體橋臺加寬，新建橋墩采用鋼筋混凝土板式墩；新建橋臺采用擴大基礎，新建橋墩采用鉆孔樁基礎。（二）采用的洪水頻率、設計活載及建筑限界采用洪水頻率橋梁1/100，涵洞1/50。地下水較發(fā)育,路塹基床表層為軟質巖、砂類土、細粒土及細粒土含量等于大于15%或級配不良的碎石類土時，應進行換填處理。 本次修改初步設計,路基個別設計工點為69個，；路基個別設計情況詳見下表： 順號工點類型工點數(shù)量分布范圍主要加固措施處延米1深路塹51430多分布廣州～廣州東及南崗～新塘間重力式擋墻，樁板墻，漿砌片石護坡，拱型截水骨架內噴播植草、噴播植草等。 （3）滑坡：K5+280～+400線路右側于1998年曾發(fā)生滑坡，導致機車損毀及人員傷亡事故。圖1 碴肩堆高示意圖40cm注：A 肩寬，B 堆高， C 枕端埋深， D 邊坡曲線地段計算道碴設計用量時，曲線外軌超高按下式計算并按 5mm取整：h=正線有碴軌道的鋪設精度應符合下表的規(guī)定。此長度范圍由計算確定。有碴橋、路基鋪設護輪軌地段采用III型鋼筋混凝土橋枕，按1667根/km鋪設。廣州至廣州東既有雙線及廣州東至新塘既有III線全線扒碴清篩，道碴按50%回填利用。因此，此處只考慮新建Ⅳ線滿足雙層集裝箱通行條件。既有Ⅲ線需改線及改坡800m。受線路降坡影響的涵洞有7座，需進行清淤整治的主要河涌有2條，個別交通涵受線路降坡影響將無法正常使用。因此，廣州至廣州東間雙層集裝箱在第Ⅰ、Ⅱ線上通過，而本處既有Ⅰ、Ⅱ，因此麓湖路立交橋可滿足雙層集裝箱通行的要求，不需處理）。（二） 線路平、縱斷面特征 本次設計貫通方案路段旅客列車設計行車速度如下：K0+796~K8+500， ， V=80km/h；K8+500~K19+500， ， V=120km/h；其中K17+100~K18+200限速100 km/hK19+500~K20+200， ，V=80km/h；K20+200~K26+000， V=120km/h，K26+000~K43+900， V=140km/h。3．南崗至新塘本段線路中新塘北K32＋500～K38+600段既有2個400m、1個500m曲線半徑，部鑒定中心推薦隧道方案取消該限速點，我院已按該方案現(xiàn)場打線。(三)本次文件編制說明考慮本項目已經歷初步設計、初步設計預審、預審后的補充設計、鐵道部工程鑒定中心的審查等過程，故本文件著重說明審查意見的執(zhí)行情況、工程變化情況及概算的修編等，對其它次要問題一般不再做繁冗說明。維持既有電話交換網網絡結構，新增自動電話分機可利用既有155M SDH及PCM系統(tǒng)接入廣州東既有程控交換機。6～8渡線按1/18號道岔設計。（2）結合新建廣州開發(fā)區(qū)專用線及貨場，進一步優(yōu)化車站平面布置，另預留接軌條件和車場。……”執(zhí)行情況：經研究，為避免拆公路橋，設計仍維持原初步設計方案。并行增建Ⅲ、Ⅳ線時應充分利用既有擋護工程，避免大拆大改；基本同意深路塹地段采用先樁后墻的預加固措施。；?！眻?zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行，在文件中對各個立交橋進行了逐個研究。2． 軌道審查意見為：“……同意正線采用重型軌道設計，一次鋪設無縫線路。嚴格按標準保證底碴、面碴質量。錨固樁設計要詳細查明工點地質與水文地質資料，合理選取設計參數(shù)，確保邊坡穩(wěn)定。5． 站場審查意見為：“……石牌站（1）原則同意增設存車線1條。（3）補充研究準高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設置方案。廣州東站原則同意車站改建方案。GSMR鐵路專用移動通信系統(tǒng)的建設參照鐵道部主要技術政策、鐵道部信息化及GSMR網絡總體建設規(guī)劃的要求。二、線路、軌道(一) 審查意見批準的線路方案及局部改善方案簡況1．廣州～廣州東根據(jù)廣州市規(guī)劃局關于市郊客運線規(guī)劃設計要點（穗規(guī)設字[1999]第1號），內環(huán)路高架橋已預留增建第三線的條件。審查后，部鑒定中心、廣鐵集團、廣深公司和我院又實地看了現(xiàn)場，認為隧道方案在施工、動營、養(yǎng)護上均存在問題。、縱斷面設計說明K17+100～K18+200為九運會乘降所范圍，九運會乘降所基本站臺及增建第四線工程在2001年9月已經施工完畢，原來由于受東圃立交橋條件的限制，第四線的緩和曲線長度是按市郊客車速度v=100km/h控制設計的，如果此段四線要按120km/h 標準設計，則需要拆除已經建好的九運會基本站臺，由于此處已經靠近吉山站南端的80km/h限速點（K19+500~K2