【正文】 ////巖石、滲水土路基單層35352520道床頂寬m道床邊坡1:1:1:1:注：正線采用無縫線路時(shí)。除一檔、二檔和三檔可控頂采用TDJDS203型外，其余可控頂均采用TDJ208型?？v斷面設(shè)計(jì)：。駝峰設(shè)牽出線1條。車站咽喉改動(dòng)較大，原簡易駝峰需改建，車站北端石化專用線及南端海軍專用線都需部分改建。車站北端咽喉正線位于800m曲線上，南端咽喉正線位于600m曲線上。根據(jù)生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要，封閉車站南崗車站。（二）、改建車站性質(zhì)、類型、數(shù)目、布置形式本次設(shè)計(jì)需改建車站廣州、廣州東、石牌、吉山、下元等車站。五、站場（一） 既有車站概況本段設(shè)計(jì)范圍既有有廣州、廣州東、石牌、吉山、下元、南崗、新塘等站。該梁型目前可參考專橋（01）0221Ⅳ，但該鋼梁標(biāo)準(zhǔn)圖尚未最終完成，對此應(yīng)進(jìn)一步加深研究，尤其是隨著列車速度的提高，梁部橫向剛度更顯得突出，必須進(jìn)行車橋動(dòng)力響應(yīng)分析，使列車過橋時(shí)，輪重減載率、脫軌系數(shù)和舒適度達(dá)到一定的指標(biāo)，確保行車安全。⑶橋式方案的比選因本線限制坡度為8‰，線路下穿廣深高速公路后，在1km外又必須上跨準(zhǔn)高速鐵路，故要求跨準(zhǔn)高速線的橋梁結(jié)構(gòu)高度盡可能的小。在施工公路橋墩柱基礎(chǔ)的同時(shí)，施工公路橋位處的鐵路橋基礎(chǔ)、墩身部分。該方案嚴(yán)重影響高速公路的正常運(yùn)行，施工中須中斷高速公路的單方向行車，其實(shí)施是否可行，關(guān)鍵在于取得廣深高速公路管理部門的認(rèn)可。本橋利用既有軍專線部分舊梁。由于修建廣深I(lǐng)II線，需拆除及改建軍專線，確定該段軍專線布置于廣深鐵路III線左側(cè)。⑶橋式方案的選擇 根據(jù)既有廣深鐵路復(fù)線沙河2號大橋廣州臺的位置及既有軍專線沙河1號大橋保留的橋墩、深圳臺以及廣叢公路中央分隔帶的位置，參考既有橋跨型式來確定橋式方案，據(jù)此III線沙河特大橋采用1316m低高度先張梁+（+++）m斜交剛架連續(xù)梁+1116m低高度先張梁+18m先張梁+416m低高度先張梁。新建跨線建筑物根據(jù)鐵道部“鐵科計(jì)函[2004]157號”文《關(guān)于發(fā)布〈鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸裝載限界（暫行）〉和〈200km/h客貨共線鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸建筑限界（暫行）〉的通知》的要求，困難時(shí)按電化院提供的跨線建筑物下凈空執(zhí)行。改建橋涵分布概況： 本段需增建或改建鐵路特大橋共2座——，大中橋共7座，其中梁式大橋3座——，梁式中橋3座——，框架中橋3座——，改建人行天橋5座——，改建公跨鐵立交橋3座——，新建及改建框架小橋6座、涵洞145座。.軟土路堤穩(wěn)定和沉降計(jì)算采用的物理力學(xué)指標(biāo)為：（1）表層硬殼： r =（2）淤泥質(zhì)粘土： r =16KN/m3 Cu=2Kpa φu = φcu = Ch=103cm2/s Cv=103cm2/sEs= 通過沉降及穩(wěn)定檢算，設(shè)計(jì)中采用如下加固措施：（1）軟土路基采用砂墊層結(jié)合粉噴樁加固,其間鋪設(shè)一層50型土工格柵加固。表層為黏土，粉質(zhì)黏土，褐黃色，軟～硬塑，厚0～；其下為淤泥質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土,灰色, 軟～流塑，～ m，間夾薄粉細(xì)砂；下部為黏土、粉質(zhì)黏土，軟～硬塑，或?yàn)橥哥R狀中粗砂,稍密,飽和；下伏基巖為 ry 花崗巖，全風(fēng)化。設(shè)計(jì)采用指標(biāo)：樁板墻按庫侖土壓力進(jìn)行檢算，地基系數(shù)m=6Mpa/m2,擋墻及樁采用指標(biāo)：φ=35o γ= KN/m3 f= [σ]=180kpa工點(diǎn)塹坡高6～20米，左側(cè)塹頂附近為學(xué)校，有多棟8層樓房?；驳讓討?yīng)選用A、B組填料或改良土(宜用細(xì)粒土改良)。4浸水路堤61260分布于南崗～新塘間干砌片石、漿砌片石護(hù)坡、圍堰抽水、拋填片石。路基工點(diǎn)類型主要有：浸水路堤，深路塹、邊坡防護(hù)路基(路堤、路塹)、特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤、軟土路塹)、受限路基等。 （4）路基下沉外擠：K5+100～K5+260段，此段于2001年7月曾發(fā)生路基下沉外擠現(xiàn)象，中斷行車。 （2）路基與橋涵的連接處出現(xiàn)不平順：主要分布于K10+000至k32+600段的橋涵與路基連接處，因該地段第四紀(jì)主要屬珠江三角洲相沖積層，有大量的軟土分布，軟土含水量高，結(jié)構(gòu)疏松，處于仍未脫水壓密固結(jié)狀況，其承載力低，多數(shù)橋涵基礎(chǔ)已經(jīng)處理，而路基只進(jìn)行部分處理，這一柔一剛的路基便會出現(xiàn)上部的不平順。 廣州至廣州東及南崗～新塘附近線路位于丘陵地區(qū)，深路塹工點(diǎn)較多，路塹邊坡高度為0～20m，多為土質(zhì)塹坡及軟質(zhì)巖邊坡，邊坡坡率以1：～1：，主要采用漿砌片石護(hù)坡、植草防護(hù)及擋墻等加固防護(hù),個(gè)別地段設(shè)錨固樁支擋。，道床邊坡l：，碴肩堆高15cm（如圖1）；雙線道床頂面寬度應(yīng)分別按單線設(shè)計(jì)。道碴材料符合《鐵路碎石道碴》(TB／T214090)中一級碎石道碴標(biāo)準(zhǔn)。伸縮調(diào)節(jié)器跟端以外一定范圍內(nèi)扣件采用小阻力扣件，以減小橋上無縫線路的縱向附加力。電容軌枕每隔80m～100m鋪設(shè)一根，電氣絕緣節(jié)軌枕每一閉塞分區(qū)處設(shè)三根。（2）軌枕Ⅲ型有肩鋼筋混凝土枕，按1667根/km鋪設(shè)。既有三線的鋼軌、軌枕、扣件道床等設(shè)備材料拆除后按舊軌利用原則統(tǒng)一調(diào)配。（4）道床：I級碎石道碴，(，)，滲水土路基、。存在問題：筆村乘降所兩側(cè)線路不等高（），站臺面存在較大斜度。既有Ⅲ線若要滿足此要求，由于既有Ⅲ，若既有Ⅲ，則必然會引起準(zhǔn)高速線路基寬度不夠，且由于此處設(shè)筆村乘降所，既有Ⅲ線無法外撥拉開線間距。現(xiàn)有石化廠立交橋?yàn)槎嗫籽b配式鋼筋混凝土T梁橋（跨13m及16m），設(shè)計(jì)荷載等級較低，橋梁通過能力已不能滿足現(xiàn)有通行能力的要求，橋面破損嚴(yán)重，鐵路維修部門及地方政府曾經(jīng)提出過對該橋進(jìn)行改造的方案，現(xiàn)兩側(cè)引道路基已經(jīng)加寬。如果Ⅲ、Ⅳ線需同時(shí)滿足雙層集裝箱的要求，則Ⅲ線必須改建，拉大與既有準(zhǔn)高速線的線間距，改線后Ⅲ線可占用原設(shè)計(jì)Ⅳ線的位置。由于既有Ⅲ，而準(zhǔn)高速鐵路Ⅰ、Ⅱ線與Ⅲ、Ⅳ線位于同一個(gè)橋跨內(nèi)。（2）本地段地勢平緩，自然排洪條件較差，既有排洪涵洞淤積嚴(yán)重（吉山2號小橋淤積達(dá)2米多），將進(jìn)一步惡化現(xiàn)有涵洞的排洪能力，為了保證線路的正常運(yùn)營，必須對現(xiàn)有河涌進(jìn)行清淤整治，部分河涌應(yīng)進(jìn)行必要的渠化。由于K19+400已進(jìn)入吉山站南咽喉100多米，且既有Ⅲ線與設(shè)計(jì)Ⅳ線以及與正線相鄰的物資倉庫專用線及黃浦港專用線線間距均為5m，因此吉山站南咽喉的兩條正線與兩條專用線共4股需要同時(shí)降坡。從附錄2可以看出，廣州至新塘段共有31座立交橋，其中在廣州至新塘增建市郊客運(yùn)線工程中需拆除2座立交橋，剩余的29座立交橋中，根據(jù)電化院提出的最小凈空要求，有20座立交橋滿足最小凈空要求，有9座不能滿足要求，有1座立交橋不需處理（即K3+，該橋下雖然新增的第Ⅲ， ，但根據(jù)廣州至廣州東段線路運(yùn)行分工原則：既有Ⅰ、Ⅱ線運(yùn)行國鐵客貨列車，新增第Ⅲ線運(yùn)行市郊旅客列車。附表：線路技術(shù)資料匯總表線路技術(shù)資料匯總?cè)缦拢悍? 圍 長度 項(xiàng)目內(nèi)容R＜800800≤R＜1200R≥1200超限坡限坡廣州至新塘長度（個(gè)—m）1120011100所占比例（％）3．廣深線廣州至新塘段滿足通過雙層集裝箱方案說明根據(jù)《初步設(shè)計(jì)審查意見》(初稿)第四（11）點(diǎn)“研究Ⅲ、Ⅳ線或至少新建IV線滿足開行雙層集裝箱列車的方案、問題和解決措施，另行確定。該方案成立的關(guān)健是需取得高速公路部門的同意。本次設(shè)計(jì)以橋方案作為貫通方案?！?60米長設(shè)計(jì)，～。站臺采用10米寬的島式站臺。其余方案不變，均遵照執(zhí)行?！眻?zhí)行情況：設(shè)計(jì)均執(zhí)行。取消原初步設(shè)計(jì)文件中廣州～ SDH ADM光傳輸系統(tǒng)和IP交換網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。補(bǔ)充設(shè)計(jì)文件后審定。（2）同意拆除2條既有線，改建京廣下行正線。進(jìn)一步落實(shí)車站南移新建方案的客流、城市規(guī)劃和地方政府的投資后，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。調(diào)車場設(shè)小能力駝峰一座。（2）補(bǔ)充研究準(zhǔn)高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設(shè)置方案和改善普速下行正線曲線半徑的方案。4． 橋梁審查意見為：“……K39+，增建四線同意按原式利用方案處理，宜進(jìn)一步研究線間距的采用值。合理進(jìn)行土石方調(diào)配，盡量移挖作填，特別在市郊地段，要充分利用挖方棄土，補(bǔ)做取棄土場設(shè)計(jì)；調(diào)查落實(shí)取棄土場位置、取土土源性質(zhì)、數(shù)量、運(yùn)距、簽定相關(guān)協(xié)議，補(bǔ)充防止水土流失的環(huán)保設(shè)計(jì)及工程數(shù)量。工后沉降量按20cm控制，年沉降速率不超過5cm,橋頭過渡段范圍內(nèi)小于10cm?！眻?zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。道床：采用一級碎石道碴。既有線拆除鋼軌、扣件等充分利用到站線或車場。2．設(shè)計(jì)范圍審查意見提出：1． 關(guān)于雙層集裝箱限界問題審查意見為：“……對III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點(diǎn)研究分析，提出方案、措施及投資建議，必要時(shí)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選。根據(jù)鐵道部領(lǐng)導(dǎo)2004年11月7日在深圳調(diào)研的指示精神。鋼軌：采用60kg/m軌。同類型軌枕成段集中鋪設(shè)。既有道碴充分利用。原則同意并行幫寬增建Ⅲ、Ⅳ線的軟土路堤基底，為減少既有線產(chǎn)生不均勻沉降，保證行車安全，采用粉噴樁加固處理；已單、雙繞離開既有路基地段軟基，可采用插塑料排水板處理以降低工程造價(jià)。一般錨固樁應(yīng)做出地面，避免薄條刷方和大量拆除既有邊坡防護(hù)工程。經(jīng)鑒定中心、建設(shè)、設(shè)計(jì)三方研究確定。車站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條，普速正線2條、到發(fā)線4條、存車線2條。下元站（1）原則同意車站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條、到發(fā)線1條，普速正線2條、到發(fā)線6條、調(diào)車線6條（預(yù)留2條）。新塘站（1）暫按既有站改建方案貫通設(shè)計(jì)。廣州站（1）同意在車站對側(cè)增建市郊客運(yùn)線2條和站臺一座，其有效長根據(jù)市郊客車選型確定。車站增建四線新增到發(fā)線4條，站臺二座；增設(shè)開行公交化列車站臺一座和存車調(diào)車線1條的改擴(kuò)建工程。6． 通信審查意見為：“……在廣州～深圳間利用既有8芯光纜新設(shè)SDH622M接入網(wǎng)系統(tǒng)，為沿線用戶提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻及自動(dòng)電話傳輸通道。 取消原初步設(shè)計(jì)文件中在廣州～深圳間新設(shè)的24芯光纜以及新設(shè)光纜在線監(jiān)測系統(tǒng)，既有光纜在線監(jiān)測系統(tǒng)利舊使用。車號識別系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案、投資納入車輛專業(yè)的設(shè)計(jì)文件。本次設(shè)計(jì)的廣州～廣州東增建第三線的走向與內(nèi)環(huán)路所預(yù)留的三線位置一致，具體走向如下：第三線從廣州站引出后沿既有線左側(cè)至麓湖路（K3+），麓湖路至永福路（K5+）間利用既有下行線作為第三線，而在既有線南側(cè)賠建一條線路作為上行線，既有上行線改為下行線，永福路至廣州東站在既有雙線北側(cè)新建第三線引入廣州東站后與現(xiàn)有廣深第三線連接，在既有雙線左側(cè)新增設(shè)淘金坑站(中心里程K4+400)，由于廣州～廣州東站間市郊客運(yùn)線為單線，為提高該區(qū)間通過能力，在淘金坑站新增一股到發(fā)線，有效長為850m。在新增旅客乘降所范圍內(nèi)，設(shè)計(jì)乘降所一般按兩線夾一站臺的島式站臺設(shè)計(jì)，不考慮客、貨列車越行條件。經(jīng)廣鐵集團(tuán)研究，改采用橋梁方案。該方案的主要問題是需拆除廣深高速公路橋的部分孔跨并重建，為滿足公路運(yùn)營要求，需修便橋；另外，由于無展線條件，新建Ⅲ、Ⅳ‰超限坡。新建Ⅲ、Ⅳ線在DK34+060處下穿廣深高速公路后，又要在DK35+200處上跨準(zhǔn)高速鐵路，由于受此兩處控制標(biāo)高的限制，設(shè)計(jì)中有一段超限坡，坡長為1200m，‰。按照中鐵電化院提出的最小凈空要求，本段若要滿足通過雙層集裝箱的要求，則站前工程另需增加要投資5560萬元（本次設(shè)計(jì)未含）?，F(xiàn)對處理難度較大的四座橋說明如下：A．第17號：吉山鐵路立交橋（K19+780）按照電化院對通行雙層集裝箱的要求，吉山鐵路橋K19+780處，只有改橋與降坡兩個(gè)方案，但準(zhǔn)高速鐵路橋是不能改動(dòng)的（不能影響準(zhǔn)高速線的運(yùn)營），因此只有采用線路降坡方案，則設(shè)計(jì)Ⅳ，由于此處離吉山車站南咽喉只有300m，且K19+780～K20+800已基本接近限坡（主要是因?yàn)镵20+800處為鐵跨公茅崗立交橋），降坡范圍為K19+400～K20+800。為了達(dá)到既有線降坡需增加投資如下表（不含增建Ⅳ線的費(fèi)用）：增加投資估算表估算項(xiàng)目單位數(shù)量金額（萬元）附注既有線落道、路基工程及施工過渡Km1260由于落道較大，需拆除重建，并應(yīng)對基底進(jìn)行重新處理涵洞改建個(gè)7200河涌整治(兩條河涌)km6600共計(jì)2060存在問題：（1）由于本處為了達(dá)到滿足通行雙層集裝箱的目的，且不能改動(dòng)準(zhǔn)高速鐵路橋，因此只能采用降坡處理，但由于需降坡較大（1m），降坡范圍必須伸入到吉山站南咽喉而引起南咽喉各股道均要降坡，使咽喉區(qū)處于4‰的坡道上，施工難度較大，施工過渡較為困難。由于豐樂路為半互通立交橋，不可能采取對豐樂路立交橋進(jìn)行拆除改造，只有采取降低線路標(biāo)高方案處理。為了拉大新建Ⅳ線與既有線的線間距以達(dá)到新建Ⅳ線能滿足凈高要求，新建Ⅳ線必須從豐樂路立交橋梁底向西有4%橫坡，這樣立交橋梁底新建Ⅳ線位置需要比既有Ⅲ。:石化廠立交橋(K24+)石化廠立交橋是廣州至新塘段凈高最低的立交橋，與線路平行的右側(cè)有一條水溝，且由于該段為軟土路基，原線路路肩標(biāo)高已經(jīng)較低，則排水困難，因此實(shí)施降坡難度很大。:筆村1號立交橋(K28+)根據(jù)電化院最低凈高要求。由于Ⅳ線降低標(biāo)高增加處理費(fèi)用100萬元。（3）扣件：將彈條I型扣件更換為彈條II型扣件。 按一次鋪設(shè)區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)。正線軌道上道岔及伸縮調(diào)節(jié)器的鋼軌與正線軌道鋼軌類型一致，即采用60kg/m鋼軌；大中橋上、跨越鐵路及重要公路和城市交通要道的立交橋上，在基本軌內(nèi)側(cè)鋪設(shè)50kg/m的護(hù)輪軌。本線區(qū)間正線采用無絕緣軌道電路設(shè)備，需設(shè)置電容軌道和電氣絕緣節(jié)專用軌枕。木橋枕地段采用K型分開式扣件。（4）道床道床斷面尺寸符合《時(shí)速160公里新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的要求。有碴橋上軌下道碴厚度在旅客列車設(shè)計(jì)行車速度小于等于120km/h時(shí)不少于25cm，在設(shè)計(jì)速度大于120km/h時(shí)不應(yīng)小于30cm。 既有線路堤填高為12m以內(nèi)，一般路堤邊坡坡率1：～，因多位于三角洲平