【正文】 ////巖石、滲水土路基單層35352520道床頂寬m道床邊坡1:1:1:1:注：正線采用無縫線路時。除一檔、二檔和三檔可控頂采用TDJDS203型外，其余可控頂均采用TDJ208型?？v斷面設計：。駝峰設牽出線1條。車站咽喉改動較大，原簡易駝峰需改建，車站北端石化專用線及南端海軍專用線都需部分改建。車站北端咽喉正線位于800m曲線上，南端咽喉正線位于600m曲線上。根據(jù)生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要，封閉車站南崗車站。（二）、改建車站性質(zhì)、類型、數(shù)目、布置形式本次設計需改建車站廣州、廣州東、石牌、吉山、下元等車站。五、站場（一） 既有車站概況本段設計范圍既有有廣州、廣州東、石牌、吉山、下元、南崗、新塘等站。該梁型目前可參考專橋（01）0221Ⅳ，但該鋼梁標準圖尚未最終完成，對此應進一步加深研究，尤其是隨著列車速度的提高，梁部橫向剛度更顯得突出，必須進行車橋動力響應分析，使列車過橋時，輪重減載率、脫軌系數(shù)和舒適度達到一定的指標，確保行車安全。⑶橋式方案的比選因本線限制坡度為8‰，線路下穿廣深高速公路后，在1km外又必須上跨準高速鐵路，故要求跨準高速線的橋梁結(jié)構(gòu)高度盡可能的小。在施工公路橋墩柱基礎的同時，施工公路橋位處的鐵路橋基礎、墩身部分。該方案嚴重影響高速公路的正常運行，施工中須中斷高速公路的單方向行車，其實施是否可行，關鍵在于取得廣深高速公路管理部門的認可。本橋利用既有軍專線部分舊梁。由于修建廣深III線，需拆除及改建軍專線，確定該段軍專線布置于廣深鐵路III線左側(cè)。⑶橋式方案的選擇 根據(jù)既有廣深鐵路復線沙河2號大橋廣州臺的位置及既有軍專線沙河1號大橋保留的橋墩、深圳臺以及廣叢公路中央分隔帶的位置，參考既有橋跨型式來確定橋式方案，據(jù)此III線沙河特大橋采用1316m低高度先張梁+（+++）m斜交剛架連續(xù)梁+1116m低高度先張梁+18m先張梁+416m低高度先張梁。新建跨線建筑物根據(jù)鐵道部“鐵科計函[2004]157號”文《關于發(fā)布〈鐵路雙層集裝箱運輸裝載限界（暫行）〉和〈200km/h客貨共線鐵路雙層集裝箱運輸建筑限界（暫行）〉的通知》的要求，困難時按電化院提供的跨線建筑物下凈空執(zhí)行。改建橋涵分布概況： 本段需增建或改建鐵路特大橋共2座——，大中橋共7座，其中梁式大橋3座——，梁式中橋3座——，框架中橋3座——，改建人行天橋5座——，改建公跨鐵立交橋3座——，新建及改建框架小橋6座、涵洞145座。.軟土路堤穩(wěn)定和沉降計算采用的物理力學指標為：（1）表層硬殼： r =（2）淤泥質(zhì)粘土： r =16KN/m3 Cu=2Kpa φu = φcu = Ch=103cm2/s Cv=103cm2/sEs= 通過沉降及穩(wěn)定檢算，設計中采用如下加固措施：（1）軟土路基采用砂墊層結(jié)合粉噴樁加固,其間鋪設一層50型土工格柵加固。表層為黏土，粉質(zhì)黏土，褐黃色，軟～硬塑，厚0～；其下為淤泥質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土,灰色, 軟～流塑，～ m，間夾薄粉細砂；下部為黏土、粉質(zhì)黏土，軟～硬塑，或為透鏡狀中粗砂,稍密,飽和；下伏基巖為 ry 花崗巖，全風化。設計采用指標：樁板墻按庫侖土壓力進行檢算，地基系數(shù)m=6Mpa/m2,擋墻及樁采用指標：φ=35o γ= KN/m3 f= [σ]=180kpa工點塹坡高6～20米，左側(cè)塹頂附近為學校，有多棟8層樓房?；驳讓討x用A、B組填料或改良土(宜用細粒土改良)。4浸水路堤61260分布于南崗～新塘間干砌片石、漿砌片石護坡、圍堰抽水、拋填片石。路基工點類型主要有：浸水路堤，深路塹、邊坡防護路基(路堤、路塹)、特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤、軟土路塹)、受限路基等。 （4）路基下沉外擠：K5+100～K5+260段，此段于2001年7月曾發(fā)生路基下沉外擠現(xiàn)象，中斷行車。 （2）路基與橋涵的連接處出現(xiàn)不平順：主要分布于K10+000至k32+600段的橋涵與路基連接處，因該地段第四紀主要屬珠江三角洲相沖積層，有大量的軟土分布，軟土含水量高，結(jié)構(gòu)疏松，處于仍未脫水壓密固結(jié)狀況，其承載力低，多數(shù)橋涵基礎已經(jīng)處理，而路基只進行部分處理，這一柔一剛的路基便會出現(xiàn)上部的不平順。 廣州至廣州東及南崗～新塘附近線路位于丘陵地區(qū)，深路塹工點較多，路塹邊坡高度為0～20m，多為土質(zhì)塹坡及軟質(zhì)巖邊坡，邊坡坡率以1：～1：，主要采用漿砌片石護坡、植草防護及擋墻等加固防護,個別地段設錨固樁支擋。，道床邊坡l：，碴肩堆高15cm（如圖1）；雙線道床頂面寬度應分別按單線設計。道碴材料符合《鐵路碎石道碴》(TB／T214090)中一級碎石道碴標準。伸縮調(diào)節(jié)器跟端以外一定范圍內(nèi)扣件采用小阻力扣件，以減小橋上無縫線路的縱向附加力。電容軌枕每隔80m～100m鋪設一根，電氣絕緣節(jié)軌枕每一閉塞分區(qū)處設三根。（2）軌枕Ⅲ型有肩鋼筋混凝土枕，按1667根/km鋪設。既有三線的鋼軌、軌枕、扣件道床等設備材料拆除后按舊軌利用原則統(tǒng)一調(diào)配。（4）道床：I級碎石道碴，(，)，滲水土路基、。存在問題：筆村乘降所兩側(cè)線路不等高（），站臺面存在較大斜度。既有Ⅲ線若要滿足此要求，由于既有Ⅲ，若既有Ⅲ，則必然會引起準高速線路基寬度不夠，且由于此處設筆村乘降所，既有Ⅲ線無法外撥拉開線間距?，F(xiàn)有石化廠立交橋為多孔裝配式鋼筋混凝土T梁橋（跨13m及16m），設計荷載等級較低，橋梁通過能力已不能滿足現(xiàn)有通行能力的要求，橋面破損嚴重，鐵路維修部門及地方政府曾經(jīng)提出過對該橋進行改造的方案，現(xiàn)兩側(cè)引道路基已經(jīng)加寬。如果Ⅲ、Ⅳ線需同時滿足雙層集裝箱的要求，則Ⅲ線必須改建，拉大與既有準高速線的線間距，改線后Ⅲ線可占用原設計Ⅳ線的位置。由于既有Ⅲ，而準高速鐵路Ⅰ、Ⅱ線與Ⅲ、Ⅳ線位于同一個橋跨內(nèi)。（2）本地段地勢平緩，自然排洪條件較差，既有排洪涵洞淤積嚴重（吉山2號小橋淤積達2米多），將進一步惡化現(xiàn)有涵洞的排洪能力，為了保證線路的正常運營，必須對現(xiàn)有河涌進行清淤整治，部分河涌應進行必要的渠化。由于K19+400已進入吉山站南咽喉100多米，且既有Ⅲ線與設計Ⅳ線以及與正線相鄰的物資倉庫專用線及黃浦港專用線線間距均為5m，因此吉山站南咽喉的兩條正線與兩條專用線共4股需要同時降坡。從附錄2可以看出，廣州至新塘段共有31座立交橋，其中在廣州至新塘增建市郊客運線工程中需拆除2座立交橋，剩余的29座立交橋中，根據(jù)電化院提出的最小凈空要求，有20座立交橋滿足最小凈空要求，有9座不能滿足要求，有1座立交橋不需處理（即K3+，該橋下雖然新增的第Ⅲ， ，但根據(jù)廣州至廣州東段線路運行分工原則：既有Ⅰ、Ⅱ線運行國鐵客貨列車，新增第Ⅲ線運行市郊旅客列車。附表：線路技術資料匯總表線路技術資料匯總?cè)缦拢悍? 圍 長度 項目內(nèi)容R＜800800≤R＜1200R≥1200超限坡限坡廣州至新塘長度（個—m）1120011100所占比例（％）3．廣深線廣州至新塘段滿足通過雙層集裝箱方案說明根據(jù)《初步設計審查意見》(初稿)第四（11）點“研究Ⅲ、Ⅳ線或至少新建IV線滿足開行雙層集裝箱列車的方案、問題和解決措施，另行確定。該方案成立的關健是需取得高速公路部門的同意。本次設計以橋方案作為貫通方案。～，160米長設計，～。站臺采用10米寬的島式站臺。其余方案不變，均遵照執(zhí)行?！眻?zhí)行情況：設計均執(zhí)行。取消原初步設計文件中廣州～ SDH ADM光傳輸系統(tǒng)和IP交換網(wǎng)絡系統(tǒng)。補充設計文件后審定。（2）同意拆除2條既有線，改建京廣下行正線。進一步落實車站南移新建方案的客流、城市規(guī)劃和地方政府的投資后，經(jīng)技術經(jīng)濟比選后確定。調(diào)車場設小能力駝峰一座。（2）補充研究準高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設置方案和改善普速下行正線曲線半徑的方案。4． 橋梁審查意見為：“……K39+，增建四線同意按原式利用方案處理，宜進一步研究線間距的采用值。合理進行土石方調(diào)配，盡量移挖作填，特別在市郊地段，要充分利用挖方棄土，補做取棄土場設計；調(diào)查落實取棄土場位置、取土土源性質(zhì)、數(shù)量、運距、簽定相關協(xié)議，補充防止水土流失的環(huán)保設計及工程數(shù)量。工后沉降量按20cm控制，年沉降速率不超過5cm,橋頭過渡段范圍內(nèi)小于10cm。……”執(zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。道床：采用一級碎石道碴。既有線拆除鋼軌、扣件等充分利用到站線或車場。2．設計范圍審查意見提出：1． 關于雙層集裝箱限界問題審查意見為：“……對III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點研究分析，提出方案、措施及投資建議，必要時進行經(jīng)濟技術比選。根據(jù)鐵道部領導2004年11月7日在深圳調(diào)研的指示精神。鋼軌：采用60kg/m軌。同類型軌枕成段集中鋪設。既有道碴充分利用。原則同意并行幫寬增建Ⅲ、Ⅳ線的軟土路堤基底，為減少既有線產(chǎn)生不均勻沉降，保證行車安全，采用粉噴樁加固處理；已單、雙繞離開既有路基地段軟基，可采用插塑料排水板處理以降低工程造價。一般錨固樁應做出地面，避免薄條刷方和大量拆除既有邊坡防護工程。經(jīng)鑒定中心、建設、設計三方研究確定。車站共設準高速正線2條，普速正線2條、到發(fā)線4條、存車線2條。下元站（1）原則同意車站共設準高速正線2條、到發(fā)線1條，普速正線2條、到發(fā)線6條、調(diào)車線6條（預留2條）。新塘站（1）暫按既有站改建方案貫通設計。廣州站（1）同意在車站對側(cè)增建市郊客運線2條和站臺一座，其有效長根據(jù)市郊客車選型確定。車站增建四線新增到發(fā)線4條，站臺二座；增設開行公交化列車站臺一座和存車調(diào)車線1條的改擴建工程。6． 通信審查意見為：“……在廣州～深圳間利用既有8芯光纜新設SDH622M接入網(wǎng)系統(tǒng)，為沿線用戶提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻及自動電話傳輸通道。 取消原初步設計文件中在廣州～深圳間新設的24芯光纜以及新設光纜在線監(jiān)測系統(tǒng)，既有光纜在線監(jiān)測系統(tǒng)利舊使用。車號識別系統(tǒng)設計方案、投資納入車輛專業(yè)的設計文件。本次設計的廣州～廣州東增建第三線的走向與內(nèi)環(huán)路所預留的三線位置一致，具體走向如下：第三線從廣州站引出后沿既有線左側(cè)至麓湖路（K3+），麓湖路至永福路（K5+）間利用既有下行線作為第三線，而在既有線南側(cè)賠建一條線路作為上行線，既有上行線改為下行線，永福路至廣州東站在既有雙線北側(cè)新建第三線引入廣州東站后與現(xiàn)有廣深第三線連接，在既有雙線左側(cè)新增設淘金坑站(中心里程K4+400)，由于廣州～廣州東站間市郊客運線為單線，為提高該區(qū)間通過能力，在淘金坑站新增一股到發(fā)線，有效長為850m。在新增旅客乘降所范圍內(nèi)，設計乘降所一般按兩線夾一站臺的島式站臺設計，不考慮客、貨列車越行條件。經(jīng)廣鐵集團研究，改采用橋梁方案。該方案的主要問題是需拆除廣深高速公路橋的部分孔跨并重建，為滿足公路運營要求，需修便橋；另外，由于無展線條件，新建Ⅲ、Ⅳ‰超限坡。新建Ⅲ、Ⅳ線在DK34+060處下穿廣深高速公路后，又要在DK35+200處上跨準高速鐵路，由于受此兩處控制標高的限制，設計中有一段超限坡，坡長為1200m，‰。按照中鐵電化院提出的最小凈空要求，本段若要滿足通過雙層集裝箱的要求，則站前工程另需增加要投資5560萬元（本次設計未含）?，F(xiàn)對處理難度較大的四座橋說明如下：A．第17號：吉山鐵路立交橋（K19+780）按照電化院對通行雙層集裝箱的要求，吉山鐵路橋K19+780處，只有改橋與降坡兩個方案，但準高速鐵路橋是不能改動的（不能影響準高速線的運營），因此只有采用線路降坡方案，則設計Ⅳ，由于此處離吉山車站南咽喉只有300m，且K19+780～K20+800已基本接近限坡（主要是因為K20+800處為鐵跨公茅崗立交橋），降坡范圍為K19+400～K20+800。為了達到既有線降坡需增加投資如下表（不含增建Ⅳ線的費用）：增加投資估算表估算項目單位數(shù)量金額（萬元）附注既有線落道、路基工程及施工過渡Km1260由于落道較大，需拆除重建，并應對基底進行重新處理涵洞改建個7200河涌整治(兩條河涌)km6600共計2060存在問題：（1）由于本處為了達到滿足通行雙層集裝箱的目的，且不能改動準高速鐵路橋，因此只能采用降坡處理，但由于需降坡較大（1m），降坡范圍必須伸入到吉山站南咽喉而引起南咽喉各股道均要降坡，使咽喉區(qū)處于4‰的坡道上，施工難度較大，施工過渡較為困難。由于豐樂路為半互通立交橋，不可能采取對豐樂路立交橋進行拆除改造，只有采取降低線路標高方案處理。為了拉大新建Ⅳ線與既有線的線間距以達到新建Ⅳ線能滿足凈高要求，新建Ⅳ線必須從豐樂路立交橋梁底向西有4%橫坡，這樣立交橋梁底新建Ⅳ線位置需要比既有Ⅲ。:石化廠立交橋(K24+)石化廠立交橋是廣州至新塘段凈高最低的立交橋，與線路平行的右側(cè)有一條水溝，且由于該段為軟土路基，原線路路肩標高已經(jīng)較低，則排水困難，因此實施降坡難度很大。:筆村1號立交橋(K28+)根據(jù)電化院最低凈高要求。由于Ⅳ線降低標高增加處理費用100萬元。（3）扣件：將彈條I型扣件更換為彈條II型扣件。 按一次鋪設區(qū)間無縫線路設計。正線軌道上道岔及伸縮調(diào)節(jié)器的鋼軌與正線軌道鋼軌類型一致，即采用60kg/m鋼軌；大中橋上、跨越鐵路及重要公路和城市交通要道的立交橋上，在基本軌內(nèi)側(cè)鋪設50kg/m的護輪軌。本線區(qū)間正線采用無絕緣軌道電路設備，需設置電容軌道和電氣絕緣節(jié)專用軌枕。木橋枕地段采用K型分開式扣件。（4）道床道床斷面尺寸符合《時速160公里新建鐵路線橋隧站設計暫行規(guī)定》的要求。有碴橋上軌下道碴厚度在旅客列車設計行車速度小于等于120km/h時不少于25cm，在設計速度大于120km/h時不應小于30cm。 既有線路堤填高為12m以內(nèi)，一般路堤邊坡坡率1：～，因多位于三角洲平