【正文】 其它各中間站排入附近農(nóng)灌溝渠農(nóng)業(yè)用水表19－2 水污染物排放總量統(tǒng)計(jì)表項(xiàng) 目主要污染物排放量（t/a）污水量（104t/a）COD氨氮工程前工程后新增量新增百分比4．空氣污染既有廣深線廣州至新塘段全線采用電力牽引，設(shè)計(jì)范圍內(nèi)無鍋爐設(shè)施，既有空氣污染源主要有廣州東派駐機(jī)車折返段和石牌客車技術(shù)整備所的3臺內(nèi)燃調(diào)機(jī)、京九跨線內(nèi)燃機(jī)車、空調(diào)發(fā)電車三類流動源，排放的污染物為煙塵、SONOx。由于房屋遮擋作用，60m以外區(qū)域聲環(huán)境基本滿足4類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。廣州東站及新塘站新增車輛負(fù)荷。5． 調(diào)度集中新建第Ⅳ線納入調(diào)度集中分區(qū)，車站控制區(qū)將重新進(jìn)行劃分。十一、信號(一) 既有信號設(shè)備概況1．區(qū)間閉塞準(zhǔn)高速線采用四顯示自動閉塞，雙線雙方向運(yùn)行，正方向設(shè)置通過信號機(jī)，反方向不設(shè)置通過信號機(jī)，車載TVM300是分段階梯式滯后速度監(jiān)督的超速防護(hù)設(shè)備，因此地面設(shè)置了雙紅燈重疊防護(hù)區(qū)。DWDM－10Gb/s波分復(fù)用系統(tǒng)屬城際網(wǎng)，622Mb/s傳輸系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供廣深鐵路程控交換機(jī)間中繼通道及其它各種話路，并為調(diào)度通信提供2Mb/s迂回保護(hù)通道；155Mb/s傳輸系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供區(qū)段通信、自動電話等音頻、共線及低速數(shù)據(jù)通道。廣州東站南頭既有Ⅰ線雙向車號自動識別設(shè)備搬遷至新增Ⅳ線上利用，并聯(lián)網(wǎng)至廣深股份公司電算中心。既有機(jī)務(wù)設(shè)備概況見下表。2） 廣州東至深圳第三線電氣化工程于2000年9月開通運(yùn)行，接觸網(wǎng)采用的是3噸系全補(bǔ)償簡單鏈形懸掛，線材規(guī)格與張力組合為：TJ127+Ris120(17kN+13kN)。本次電化工程下元牽引變電所總平面及生產(chǎn)房屋配置不做大的變動，其總平面及生產(chǎn)房屋布置保持既有格局，即110kV配電裝置采用屋外布置，生產(chǎn)房屋采用三層樓房布置，一層為電容器室，二層為開關(guān)設(shè)備，三層為主控室及輔助生產(chǎn)房屋。本次電化工程維持現(xiàn)狀不變。牽引變電所外部電源由220kV地區(qū)變電站供二回，牽引變電所內(nèi)設(shè)兩臺240MVA的阻抗匹配平衡變壓器，運(yùn)行方式為一主一備。道岔只能在導(dǎo)曲線內(nèi)側(cè)單側(cè)布頂，最后分路道岔至打靶區(qū)內(nèi)也應(yīng)布可控頂及可控頂群，連掛區(qū)內(nèi)布普通減速頂?，F(xiàn)有正線3條、到發(fā)線6條、調(diào)車線6條。新塘北特大橋主跨布置為128m雙線鐵路栓焊下承式桁梁，桁架形式擬采用平弦尖頭菱形。據(jù)此本橋采用316m低高度梁+210m低高度先張梁+216m低高度梁+110m先張梁+516m低高度梁+112m低高度先張梁+616m低高度先張梁。四、橋涵（一）沿線橋涵分布概況既有橋涵分布概況： 該段既有橋共計(jì)有3座大橋，13座中橋；既有跨線建筑物為35座，小橋涵共計(jì)204座。（1） 區(qū)間直線地段路基面寬度(單位為m)，見下表鐵路等級路基面寬度最小路肩寬度線間距單線雙線路堤路塹路堤路塹路堤路塹I級 2．路基基床本次設(shè)計(jì)結(jié)合廣深線的特點(diǎn)，、()。對以上病害分述如下： （1）軟土路基下沉過大：K19+000～K24+400、K31+200～K31+900及K43+350～+900沙鋪地段，因下伏軟土厚，路基道碴明顯加厚，說明該段路基的工后下沉過大，不斷墊碴所致。木橋枕地段采用K型分開式扣件。（3）扣件：將彈條I型扣件更換為彈條II型扣件。為了拉大新建Ⅳ線與既有線的線間距以達(dá)到新建Ⅳ線能滿足凈高要求，新建Ⅳ線必須從豐樂路立交橋梁底向西有4%橫坡，這樣立交橋梁底新建Ⅳ線位置需要比既有Ⅲ。按照中鐵電化院提出的最小凈空要求，本段若要滿足通過雙層集裝箱的要求，則站前工程另需增加要投資5560萬元（本次設(shè)計(jì)未含）。在新增旅客乘降所范圍內(nèi)，設(shè)計(jì)乘降所一般按兩線夾一站臺的島式站臺設(shè)計(jì)，不考慮客、貨列車越行條件。6． 通信審查意見為：“……在廣州～深圳間利用既有8芯光纜新設(shè)SDH622M接入網(wǎng)系統(tǒng)，為沿線用戶提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻及自動電話傳輸通道。下元站（1）原則同意車站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條、到發(fā)線1條，普速正線2條、到發(fā)線6條、調(diào)車線6條（預(yù)留2條）。原則同意并行幫寬增建Ⅲ、Ⅳ線的軟土路堤基底，為減少既有線產(chǎn)生不均勻沉降，保證行車安全，采用粉噴樁加固處理；已單、雙繞離開既有路基地段軟基，可采用插塑料排水板處理以降低工程造價(jià)。根據(jù)鐵道部領(lǐng)導(dǎo)2004年11月7日在深圳調(diào)研的指示精神?！眻?zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。（2）補(bǔ)充研究準(zhǔn)高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設(shè)置方案和改善普速下行正線曲線半徑的方案。補(bǔ)充設(shè)計(jì)文件后審定。站臺采用10米寬的島式站臺。附表：線路技術(shù)資料匯總表線路技術(shù)資料匯總?cè)缦拢悍? 圍 長度 項(xiàng)目內(nèi)容R＜800800≤R＜1200R≥1200超限坡限坡廣州至新塘長度（個(gè)—m）1120011100所占比例（％）3．廣深線廣州至新塘段滿足通過雙層集裝箱方案說明根據(jù)《初步設(shè)計(jì)審查意見》(初稿)第四（11）點(diǎn)“研究Ⅲ、Ⅳ線或至少新建IV線滿足開行雙層集裝箱列車的方案、問題和解決措施，另行確定。由于既有Ⅲ，而準(zhǔn)高速鐵路Ⅰ、Ⅱ線與Ⅲ、Ⅳ線位于同一個(gè)橋跨內(nèi)。存在問題：筆村乘降所兩側(cè)線路不等高（），站臺面存在較大斜度。電容軌枕每隔80m～100m鋪設(shè)一根，電氣絕緣節(jié)軌枕每一閉塞分區(qū)處設(shè)三根。 廣州至廣州東及南崗～新塘附近線路位于丘陵地區(qū)，深路塹工點(diǎn)較多，路塹邊坡高度為0～20m，多為土質(zhì)塹坡及軟質(zhì)巖邊坡，邊坡坡率以1：～1：，主要采用漿砌片石護(hù)坡、植草防護(hù)及擋墻等加固防護(hù),個(gè)別地段設(shè)錨固樁支擋。4浸水路堤61260分布于南崗～新塘間干砌片石、漿砌片石護(hù)坡、圍堰抽水、拋填片石。.軟土路堤穩(wěn)定和沉降計(jì)算采用的物理力學(xué)指標(biāo)為：（1）表層硬殼： r =（2）淤泥質(zhì)粘土： r =16KN/m3 Cu=2Kpa φu = φcu = Ch=103cm2/s Cv=103cm2/sEs= 通過沉降及穩(wěn)定檢算，設(shè)計(jì)中采用如下加固措施：（1）軟土路基采用砂墊層結(jié)合粉噴樁加固,其間鋪設(shè)一層50型土工格柵加固。由于修建廣深I(lǐng)II線，需拆除及改建軍專線，確定該段軍專線布置于廣深鐵路III線左側(cè)。⑶橋式方案的比選因本線限制坡度為8‰，線路下穿廣深高速公路后，在1km外又必須上跨準(zhǔn)高速鐵路，故要求跨準(zhǔn)高速線的橋梁結(jié)構(gòu)高度盡可能的小。根據(jù)生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要，封閉車站南崗車站。縱斷面設(shè)計(jì)：。牽引變電所內(nèi)設(shè)兩臺2；運(yùn)行方式為一主一備；為了提高牽引供電系統(tǒng)的功率因數(shù)，在牽引變電所內(nèi)設(shè)有容量為22400kVAR的無功功率補(bǔ)償及濾波裝置。本次電化工程后，廣州至新塘段增加了客、貨列車對數(shù)，但目前鑒于廣深三、四線的貨運(yùn)列車將由SS6B電力機(jī)車牽引，該機(jī)車上安裝有功率因數(shù)補(bǔ)償兼濾波裝置，其功率因數(shù)比SS8電力機(jī)車要高，而且機(jī)車本身向供電系統(tǒng)注入的高次諧波電流含量比SS8電力機(jī)車也會有所減少；同時(shí)下元變電所四條線路的無功補(bǔ)償合并為一套，也可以減少并聯(lián)電容無功補(bǔ)償裝置的安裝容量和提高該裝置的效率。本次電化工程保持下元變電所主接線方式不變，但做局部調(diào)整。本次電氣化工程利用既有廣州電力調(diào)度所及遠(yuǎn)動系統(tǒng)，改造廣深公司遠(yuǎn)動系統(tǒng)。七、機(jī)務(wù)及動車組運(yùn)用檢修設(shè)備(一) 既有設(shè)備概況1． 動車組廣深線既有電動車組和準(zhǔn)高速客車在廣深車輛段進(jìn)行日常維護(hù)及檢修。對既有Ⅲ線紅外線軸溫探測系統(tǒng)及新增探測系統(tǒng)均增加軸溫探測無線數(shù)據(jù)傳輸機(jī)（即無線發(fā)射裝置）、HW1型紅外軸溫探測系統(tǒng)信息監(jiān)測儀（即運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)）、紅外線巡檢考核監(jiān)控系統(tǒng)（即巡檢系統(tǒng)）、無線發(fā)射裝置。 （二）生活給水站、點(diǎn)數(shù)量 除碧桂園乘降所利用既有供水及消防設(shè)施外，其余八個(gè)市郊乘降所均設(shè)生活和消防供水設(shè)施的供水點(diǎn)，就近接市政給水管道系統(tǒng)。(三) 通信線路類型及容量選擇為給其他各專業(yè)提供傳輸通道，本工程每個(gè)站點(diǎn)根據(jù)需要分別新設(shè)8芯多模光纜2KM和4芯多模光纜5KM以及相應(yīng)數(shù)量的光纖終端盒。既有160km/h及以下機(jī)車（1列九龍KTT、8列藍(lán)箭動車組、17列DFDF1SS8）裝備CTCS1級車載設(shè)備，即裝設(shè)主體機(jī)車信號+加強(qiáng)型運(yùn)行監(jiān)控記錄器，車載設(shè)備增加點(diǎn)式信號接收模塊。廣州站、廣州東站及九運(yùn)會站新增站臺雨棚及地道等負(fù)荷。 房屋面積匯總表 單位：m2通信信號客運(yùn)動車車輛電力工務(wù)總計(jì)239030142303865373258655十四、環(huán)境保護(hù)與水土保持(一) 主要站、段、所的污染源和污染物的分布、排放方式與排放量1．噪聲污染源既有鐵路噪聲污染源包括列車運(yùn)行、空調(diào)發(fā)電車等流動聲源，是影響外環(huán)境的主要干擾源。表19－1 沿線主要受納水體水環(huán)境概況 名 稱受 納 水 體環(huán) 境 功 能備注廣州、廣州東站排入城市下水道，進(jìn)入城市污水處理廠排污新建新塘停車場排入站區(qū)排水溝，通過跨線涵洞排入新塘鎮(zhèn)下水道，進(jìn)入新塘鎮(zhèn)內(nèi)河。同時(shí)，軌道交通工程的建成可以減少工程沿線的公交汽車的尾氣排放量。工程后隨列流量的增加，～。十三、房屋建筑(一) 機(jī)構(gòu)設(shè)置、管轄范圍和定員數(shù)量及每正線公里定員數(shù)本項(xiàng)目維持原行政區(qū)劃分不作改變。7． 既有設(shè)備利用原則（1）區(qū)間閉塞原1994年竣工的準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線區(qū)間地面設(shè)備采用法國UM71無絕緣軌道電路，本次改造拆除既有設(shè)備可以部分利舊用于第Ⅲ、Ⅳ線自動閉塞。地面信號設(shè)備采用法國UM－71多信息無絕緣軌道電路，車載設(shè)備采用TVM300型超速防護(hù)設(shè)備以構(gòu)成的UT系統(tǒng)，目前TVM300型超速防護(hù)設(shè)備已陸續(xù)由LSK分級速度控制設(shè)備和LKJ2000列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置替換。站點(diǎn)布設(shè)考慮了GSMR系統(tǒng)的通道需求。優(yōu)點(diǎn)是充分利用既有設(shè)備，節(jié)約投資；缺點(diǎn)是利用既有進(jìn)口設(shè)備，與國產(chǎn)設(shè)備兼容性差。3深圳北調(diào)機(jī)整備所2條調(diào)機(jī)整備待班線，1條走行線，1條盡頭線可停放機(jī)車、機(jī)車轉(zhuǎn)車盤1座。5） 石牌至平湖高速線在車站及多線區(qū)段均采用硬橫跨結(jié)構(gòu)，其余則采用軟橫跨結(jié)構(gòu)。變電所饋線設(shè)兩段具有四邊形特性的阻抗保護(hù)和電流保護(hù)。kW)年用電量(104廣深東至新塘段I、II線于1998年8月28日開通運(yùn)營；廣州東至新塘段三線于2000年9月開通運(yùn)營；廣州站及廣州站至廣州東雙線于2001年9月開通運(yùn)營。（四）、站線軌道設(shè)計(jì)類型1．既有軌道類型三線為50kg/m鋼軌，正線上采用12號道岔，到發(fā)線采用50kg/m鋼軌，站線采用43 kg/m的鋼軌。本次設(shè)計(jì)取消原兩端咽喉600m小半徑，正線曲線半徑按140km/h的速度配置，下行端咽喉按半徑3000m，緩長50m的反向曲線設(shè)計(jì)，上行端咽喉將原（8）道兩處小半徑曲線合并改為一個(gè)半徑1200m，緩長80m的曲線；同時(shí)將Ⅲ線側(cè)移，下行以半徑3000m，緩長50m反向曲線，上行以半徑1200m，緩長80m的曲線連接于既有到發(fā)線4道，將4道升級為正線。⑸施工方法的初步意見本橋鋼梁部分在準(zhǔn)高速鐵路左側(cè)拼裝，由于鋼梁跨度較大，須中間設(shè)臨時(shí)支墩。⑸施工方法的初步意見 0號臺~15號墩采用常規(guī)方法先行施工，待下部結(jié)構(gòu)完工后，封鎖既有軍專線，拆除既有軍專線沙河1號大橋及軍專線廣從公路中橋，搶建16號墩~20號臺；由于改建軍專線靠近既有鐵路，1~15號墩樁基礎(chǔ)施工時(shí)應(yīng)采用鋼護(hù)筒跟進(jìn)，在不良地質(zhì)地段，不拔出鋼護(hù)筒。設(shè)計(jì)活載“中——活載”建筑限界本次修改初步設(shè)計(jì)跨線建筑物的凈高按新建市郊線滿足開行雙層集裝箱列車的方案進(jìn)行研究。(三) 重點(diǎn)路基工程概述1．K4+590～K4+790左側(cè)受限路基(路塹擋墻)工點(diǎn)該工點(diǎn)長200m,線路以路塹通過，地形比較平坦，該地區(qū)地下水較發(fā)育。因該段有山間沉積軟土，且上部人為堆載過大，發(fā)生突發(fā)性推移式滑坡。軌下絕緣緩沖墊板采用靜剛度為50～80kN/mm的601017型號橡膠墊板，其厚度為10mm。（5）既有線改建軌道結(jié)構(gòu)高為：非滲水土路堤、土質(zhì)路塹：++++＝；滲水土路堤、石質(zhì)路塹：　　　+++＝。共需增加投資600萬元。另有四處立交橋處理難度較大(K19+780吉山鐵路立交橋；K22+； K24+；K28+)，特別是吉山鐵路立交橋處的降坡方案實(shí)施難度較大，存在著較多的問題。審查后，部鑒定中心、廣鐵集團(tuán)、廣深公司和我院又實(shí)地看了現(xiàn)場，認(rèn)為隧道方案在施工、動營、養(yǎng)護(hù)上均存在問題。GSMR鐵路專用移動通信系統(tǒng)的建設(shè)參照鐵道部主要技術(shù)政策、鐵道部信息化及GSMR網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)規(guī)劃的要求。（3）補(bǔ)充研究準(zhǔn)高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設(shè)置方案。錨固樁設(shè)計(jì)要詳細(xì)查明工點(diǎn)地質(zhì)與水文地質(zhì)資料，合理選取設(shè)計(jì)參數(shù)，確保邊坡穩(wěn)定。2． 軌道審查意見為：“……同意正線采用重型軌道設(shè)計(jì)，一次鋪設(shè)無縫線路。；。……”執(zhí)行情況：經(jīng)研究，為避免拆公路橋，設(shè)計(jì)仍維持原初步設(shè)計(jì)方案。6～8渡線按1/18號道岔設(shè)計(jì)。(三)本次文件編制說明考慮本項(xiàng)目已經(jīng)歷初步設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)預(yù)審、預(yù)審后的補(bǔ)充設(shè)計(jì)、鐵道部工程鑒定中心的審查等過程，故本文件著重說明審查意見的執(zhí)行情況、工程變化情況及概算的修編等，對其它次要問題一般不再做繁冗說明。（二） 線路平、縱斷面特征 本次設(shè)計(jì)貫通方案路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度如下：K0+796~K8+500， ， V=80km/h；K8+500~K19+500， ， V=120km/h；其中K17+100~K18+200限速100 km/hK19+500~K20+200， ，V=80km/h；K20+200~K26+000， V=120km/h，K26+000~K43+900， V=140km/h。受線路降坡影響的涵洞有