【正文】 原，地勢(shì)低洼，受洪水位影響，既有III線路堤邊坡防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)較高，均采用干砌片石、漿砌片石或混凝土板防護(hù)；局部地段設(shè)有路堤墻或路肩墻加固，軟土路堤多采用反壓護(hù)道、砂墊層、砂井、壓漿等地基加固措施。對(duì)以上病害分述如下： （1）軟土路基下沉過大：K19+000～K24+400、K31+200～K31+900及K43+350～+900沙鋪地段，因下伏軟土厚，路基道碴明顯加厚，說明該段路基的工后下沉過大，不斷墊碴所致。經(jīng)采用抗滑樁及壓漿錨桿處理后，現(xiàn)路基及邊坡穩(wěn)定。 2．設(shè)計(jì)的路基工程概況 本工程大多位于珠江三角洲沖積平原，路基多以填方通過，特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤、軟土路塹)及浸水路堤(水塘路堤)工點(diǎn)多集中在此段；廣州至廣州東及南崗～新塘附近線路位于丘陵地區(qū)，深路塹工點(diǎn)多集中在此段。3特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤、軟土路塹)3111146多分布于廣州東～新塘間砂墊層、拋填片石，土工格柵、粉噴樁等加固地基，邊坡干砌片石護(hù)坡、噴播植草或拱型截水骨架內(nèi)噴播植草。（1） 區(qū)間直線地段路基面寬度(單位為m)，見下表鐵路等級(jí)路基面寬度最小路肩寬度線間距單線雙線路堤路塹路堤路塹路堤路塹I級(jí) 2．路基基床本次設(shè)計(jì)結(jié)合廣深線的特點(diǎn)，、()。表層為人工填土，密實(shí)性較差，厚為2～4m,下為粉質(zhì)粘土，硬塑，Ⅲ，厚為5～12m,下為全風(fēng)化粉砂巖,Ⅲ。K4+～+790,左側(cè)設(shè)C15混凝土片石擋墻，～.擋墻墻背設(shè)臨時(shí)噴錨支護(hù)2．K39+785～K40+240特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤)工點(diǎn)該工點(diǎn)長(zhǎng)455m,位于丘間谷地，地形平坦，地勢(shì)開闊，現(xiàn)均辟為水田。既有路堤填高4～5m，邊坡坡率1：～1：，干砌片石護(hù)坡,左側(cè)坡腳設(shè)有寬2m,。四、橋涵（一）沿線橋涵分布概況既有橋涵分布概況： 該段既有橋共計(jì)有3座大橋，13座中橋；既有跨線建筑物為35座，小橋涵共計(jì)204座。既有跨線建筑物的凈高若滿足開行雙層集裝箱列車的要求，則跨線建筑物下的凈空必須滿足下表： 序號(hào)橋面寬度L凈空要求備注1L≤8m≥6900mm28mL≤20m≥7100mm320mL≤30m≥7200mm430mL≥7500mm如果跨線建筑物下的凈高不足上述要求，則結(jié)合工點(diǎn)考慮增建IV線適當(dāng)降坡以滿足要求；倘若仍不能滿足開行雙層集裝箱列車的要求，則拆除既有跨線建筑物。⑵橋孔決定的依據(jù) (行車道凈寬不小于12米) 以及既有禺東西立交橋的標(biāo)高來確定橋孔。專K0+⑴橋位方案 本橋跨越既有市政道路廣叢公路及沙河涌，既有軍專線沙河1號(hào)大橋深圳臺(tái)緊靠禺東西立交橋。據(jù)此本橋采用316m低高度梁+210m低高度先張梁+216m低高度梁+110m先張梁+516m低高度梁+112m低高度先張梁+616m低高度先張梁。DK34+ 下穿廣深高速公路大橋⑴橋位方案本段既有Ⅲ線位于三個(gè)400m半徑的曲線上，廣州鐵路集團(tuán)公司及廣深鐵路股份有限公司決定取消該限速點(diǎn)，增建市郊線及既有Ⅲ線從既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋橋下通過，線路曲線半徑不小于1200m。⑶墩臺(tái)及基礎(chǔ)類型的選擇橋臺(tái)采用耳墻式橋臺(tái)，橋墩采用圓端形橋墩，基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)⑷施工方法的初步意見因既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋墩柱嚴(yán)重影響鐵路線位，施工中先后中斷兩幅橋的行車，拆除公路橋梁部、墩身后，對(duì)影響線位的公路橋梁跨用異形梁、樁柱式橋墩進(jìn)行重新設(shè)計(jì)施工，新建墩位與鐵路線位基本平行設(shè)置。⑵橋孔決定的依據(jù)改建后線路上跨既有準(zhǔn)高速鐵路，夾角為11度，準(zhǔn)高速鐵路在此處線間距為5m，且必須保證基礎(chǔ)及施工機(jī)具不得侵入既有鐵路限界。新塘北特大橋主跨布置為128m雙線鐵路栓焊下承式桁梁，桁架形式擬采用平弦尖頭菱形。臨時(shí)支墩利用晚上“天窗”時(shí)間由列車運(yùn)到位后，固定臨時(shí)支墩，再采用拖拉法架設(shè)鋼梁部分。準(zhǔn)高速車進(jìn)站?？康能囌居袕V州和廣州東站。因新塘車站南遷，既有新塘站改為市郊乘降所，原塘美車站改建為市郊線的終點(diǎn)站?，F(xiàn)有正線3條、到發(fā)線6條、調(diào)車線6條。原（Ⅲ）線改為到發(fā)線夾在新設(shè)計(jì)的Ⅲ、Ⅳ道之間，作為下行待避。調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)：共按12條設(shè)計(jì)，其中近期設(shè)6條。根據(jù)保證冬季難行條件下，難行車溜至打靶區(qū)末端具有5Km/h的速度的設(shè)計(jì)原則。道岔只能在導(dǎo)曲線內(nèi)側(cè)單側(cè)布頂，最后分路道岔至打靶區(qū)內(nèi)也應(yīng)布可控頂及可控頂群，連掛區(qū)內(nèi)布普通減速頂。2．設(shè)計(jì)的軌道類型及加強(qiáng)設(shè)備 1）軌道類型見下表。既有第三正線上的道岔（包括位置不動(dòng)的正線道岔）均換鋪60kg/m道岔。廣州站至分局界(K2+450)既有雙線由江村牽引變電所供電，牽引網(wǎng)供電方式采用帶回流線的直接供電方式。牽引變電所外部電源由220kV地區(qū)變電站供二回，牽引變電所內(nèi)設(shè)兩臺(tái)240MVA的阻抗匹配平衡變壓器，運(yùn)行方式為一主一備。2. 牽引網(wǎng)供電方式由于本次廣州至新塘增建第四線電氣化工程與既有廣深高速線及第三線相鄰，并且在車站中穿越，其牽引網(wǎng)供電方式宜取一致，因此仍采用帶回流線的直接供電方式。本次電化工程廣州站至分局界新增三線利用江村牽引變電所供電，線路很短，既有江村牽引變電所的變壓器可滿足增建第三線的需要。5. 無功功率補(bǔ)償及濾波裝置在廣深高速客運(yùn)線開通初期，由于運(yùn)行的電力機(jī)車主要由 X2000交直交擺式車體牽引，而由SS8型交直電力機(jī)車牽引較少，故牽引變電所的并聯(lián)電容無功補(bǔ)償裝置緩上；隨著廣深三線電氣化的建設(shè)和SS8型交直電力機(jī)車牽引高速列車對(duì)數(shù)的逐漸增多，并聯(lián)電容無功補(bǔ)償裝置將按近期客、貨列車對(duì)數(shù)的要求考慮安裝容量，并預(yù)留10%的裕量。本次電化工程維持現(xiàn)狀不變。kWh/年)14681（二）牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力調(diào)度所1. 既有牽引變電所設(shè)施情況廣深高速線及第三線電氣化工程主要由廣州客分區(qū)所(納入武廣工程)；下元、茶山、平湖牽引變電所；廣州東、平湖南、深圳北開閉所；仙村、樟木頭分區(qū)所等各所供電。全線電調(diào)設(shè)在深圳廣深鐵路公司樓內(nèi)，采用西門子遠(yuǎn)動(dòng)設(shè)備，運(yùn)行一直良好。饋線采用旁路母線、旁路斷路器的備用方式。本次電化工程下元牽引變電所總平面及生產(chǎn)房屋配置不做大的變動(dòng)，其總平面及生產(chǎn)房屋布置保持既有格局，即110kV配電裝置采用屋外布置，生產(chǎn)房屋采用三層樓房布置，一層為電容器室，二層為開關(guān)設(shè)備，三層為主控室及輔助生產(chǎn)房屋。電容器設(shè)速斷、過電流、差壓、失壓、過壓、高次諧波過電流保護(hù)。4. 自用電方案 逆斯柯特變壓器一臺(tái)及10kV三相自用變一臺(tái)，其二次側(cè)互投。5. 電力調(diào)度所及遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)本次電化工程利用既有羊城公司電力調(diào)度所及深圳電力調(diào)度所，廣州站至廣州客分區(qū)所納入羊城公司電力調(diào)度，廣州客分區(qū)所(不含)至新塘納入廣深公司電力調(diào)度所。2） 廣州東至深圳第三線電氣化工程于2000年9月開通運(yùn)行，接觸網(wǎng)采用的是3噸系全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛，線材規(guī)格與張力組合為：TJ127+Ris120(17kN+13kN)。2. 改建和新建范圍與懸掛類型1) 改建和新建范圍本次工程與既有廣深高速線及第三線相鄰，并且在車站中穿越，廣州站、廣州東站、石牌站、吉山站、下元站、南崗站、新塘站及部分區(qū)間區(qū)段的接觸網(wǎng)都要進(jìn)行改造。站線采用THJ70+CTHA85（15kN+）全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛。從廣州站（K0+796）至K2+450的三線納入廣州供電段管轄，從K2+450～廣州東的三線和廣州東至新塘的四線以及既有部分三線接觸網(wǎng)納入既有深圳供電段管轄。既有機(jī)務(wù)設(shè)備概況見下表。(二) 設(shè)計(jì)機(jī)務(wù)設(shè)備的分布、性質(zhì)和規(guī)模1．動(dòng)車組　　本次設(shè)計(jì)在新塘新建市郊車場(chǎng)一處，規(guī)模為：整備線1條，上設(shè)棚（168x9m）和地溝（長(zhǎng)156m），可同時(shí)對(duì)2列3輛編組或1列6輛編組的車組進(jìn)行整備作業(yè)；存車線4條，可停放11列6輛編組的車組。在廣州東站南頭既有廣鐵紅外所試驗(yàn)站一處。對(duì)既有Ⅲ線紅外線軸溫探測(cè)設(shè)備及新增探測(cè)設(shè)備均增加智能車號(hào)跟蹤裝置，并增加相應(yīng)的備品備件。廣州東站南頭既有Ⅰ線雙向車號(hào)自動(dòng)識(shí)別設(shè)備搬遷至新增Ⅳ線上利用，并聯(lián)網(wǎng)至廣深股份公司電算中心。對(duì)既有Ⅲ線紅外線軸溫探測(cè)設(shè)備及新增探測(cè)設(shè)備均增加智能車號(hào)跟蹤裝置。廣州東站南頭Ⅰ線上既有的雙向車號(hào)自動(dòng)識(shí)別設(shè)備搬遷至新增Ⅳ線上利用，并聯(lián)網(wǎng)至廣深股份公司電算中心。因而，除廣州站、廣州東站為既有給水站（配合新增站臺(tái)及到發(fā)線進(jìn)行給水改造）外，本段其余9個(gè)市郊乘降所均不設(shè)置給水站。DWDM－10Gb/s波分復(fù)用系統(tǒng)屬城際網(wǎng)，622Mb/s傳輸系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供廣深鐵路程控交換機(jī)間中繼通道及其它各種話路，并為調(diào)度通信提供2Mb/s迂回保護(hù)通道；155Mb/s傳輸系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供區(qū)段通信、自動(dòng)電話等音頻、共線及低速數(shù)據(jù)通道。2．廣州至深圳間新設(shè)GSMR鐵路專用移動(dòng)通信系統(tǒng)（1）GSMR概述GSMR是一個(gè)具有話音業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的綜合移動(dòng)通信平臺(tái)，是在GSM公眾移動(dòng)通信網(wǎng)的平臺(tái)基礎(chǔ)上，增加調(diào)度通信的功能。GSMR系統(tǒng)可以為鐵路各生產(chǎn)管理部門提供有效的通信手段，從而提高運(yùn)輸工作效率、增加運(yùn)營(yíng)收益。4．廣州至新塘增建市郊客運(yùn)線引起的通信改造本設(shè)計(jì)主要是在廣州～新塘的市郊客運(yùn)專線上：新設(shè)自動(dòng)電話、專用直通電話、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、車站客運(yùn)廣播系統(tǒng)、車站時(shí)鐘、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等；在新建的新塘客車整備所新設(shè)站內(nèi)專用通信系統(tǒng)；以及廣州至新塘間因增建第四線而受影響的通信光電纜線路拆遷。十一、信號(hào)(一) 既有信號(hào)設(shè)備概況1．區(qū)間閉塞準(zhǔn)高速線采用四顯示自動(dòng)閉塞，雙線雙方向運(yùn)行，正方向設(shè)置通過信號(hào)機(jī)，反方向不設(shè)置通過信號(hào)機(jī)，車載TVM300是分段階梯式滯后速度監(jiān)督的超速防護(hù)設(shè)備，因此地面設(shè)置了雙紅燈重疊防護(hù)區(qū)。第Ⅲ線站間采用微機(jī)計(jì)軸與半自動(dòng)閉塞結(jié)合，采用微機(jī)計(jì)軸設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)間的檢查，車站接近區(qū)段采用25Hz相敏軌道電路疊加移頻信息作為接近區(qū)段發(fā)碼。 (二) 信號(hào)設(shè)備類型的選擇及既有設(shè)備的利用1． 區(qū)間閉塞（1） 自動(dòng)閉塞制式廣州至新塘準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線采用雙線雙方向四顯示自動(dòng)閉塞，單紅燈防護(hù)，區(qū)間設(shè)備采用ZPW2000A型無絕緣軌道電路設(shè)備，反向不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行；廣州至廣州東第Ⅲ線采用單線雙方向四顯示自動(dòng)閉塞，單紅燈防護(hù)，區(qū)間設(shè)備采用UM71型（不足部分采用WG21A）無絕緣軌道電路設(shè)備，正、反向均設(shè)通過信號(hào)機(jī)；廣州至新塘普速Ⅲ、Ⅳ線采用雙線雙方向四顯示自動(dòng)閉塞，單紅燈防護(hù)，區(qū)間設(shè)備采用UM71型（不足部分采用WG21A）無絕緣軌道電路設(shè)備，反向不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行；（2） 旅客列車最高行車速度準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線最高速度160km/h（部分地段為200km/h）；普速Ⅲ、Ⅳ線最高速度140km/h，其中市郊旅客列車最高速度100km/h；（3） 列車追蹤間隔時(shí)間準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線：列車追蹤間隔時(shí)間為5min（車載設(shè)備采用CTCS02級(jí)）；列車追蹤間隔時(shí)間為4min（車載設(shè)備采用CTCS12級(jí)）；普速Ⅲ、Ⅳ線：貨物列車追蹤間隔時(shí)間滿足6分鐘；旅客列車追蹤間隔時(shí)間滿足5分鐘；（4） 設(shè)計(jì)結(jié)果準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線共設(shè)區(qū)間信號(hào)機(jī)54架；普速Ⅲ、Ⅳ線共設(shè)區(qū)間信號(hào)機(jī)43架；2． 車站集中聯(lián)鎖廣州東站和淘金坑有配線乘降所采用一套計(jì)算機(jī)集中聯(lián)鎖，設(shè)備集中設(shè)置于廣州東站；新塘站（既有塘美站）和新塘市郊列車客整所采用一套計(jì)算機(jī)集中聯(lián)鎖系統(tǒng)，設(shè)備集中設(shè)置于新塘站；其余廣州、石牌、吉山、下元4站聯(lián)鎖設(shè)備采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，室內(nèi)、外設(shè)備全部新建。既有200km/h機(jī)車（1列X2000擺式動(dòng)車組）裝備CTCS2級(jí)車載設(shè)備，未來購置的200km/h動(dòng)車組裝備CTCS2級(jí)車載設(shè)備，投資不計(jì)入本工程中。5． 調(diào)度集中新建第Ⅳ線納入調(diào)度集中分區(qū)，車站控制區(qū)將重新進(jìn)行劃分。但存在以下問題：第一按車載設(shè)備CTCS0級(jí)（即通用機(jī)車信號(hào)加運(yùn)行記錄監(jiān)控裝置）、單紅燈防護(hù)布置信號(hào)機(jī)的第Ⅲ、Ⅳ線區(qū)間閉塞分區(qū)長(zhǎng)度一般在1300米左右，而UM71軌道電路器材特性要求閉塞分區(qū)長(zhǎng)度在1000米左右，因此若拆除準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線的UM71器材利舊用于第Ⅲ、Ⅳ線自動(dòng)閉塞，所有閉塞分區(qū)都必須分割成兩段軌道電路，設(shè)備數(shù)量增加，不足部分器材須采用UIM71的國(guó)產(chǎn)化WG21A型軌道電路器材，投資增大。十二、電力(一) 既有電源及供電設(shè)備概況 廣州東、石牌、下元各設(shè)有一座10KV配電所,廣州東10KV配電所電源為二路專屏專線,石牌10KV配電所電源為一路專屏專線加一路T接進(jìn)線,下元10KV配電所電源只有一路專屏專線。(二) 供電負(fù)荷的分布及電源選擇1． 供電負(fù)荷分布廣州至新塘增建八座乘降所新增負(fù)荷。廣州東站及新塘站新增車輛負(fù)荷。新增淘金坑、五山、石牌東、九運(yùn)會(huì)、橫沙、石化廠、筆村、南崗等乘降所，新塘站搬遷至新站后，既有新塘站改為碧桂園乘降所，新建新塘站市郊動(dòng)車組存車場(chǎng)。各工種新增定員匯總表詳見下表。各部門建筑面積匯總表詳見下表。由于房屋遮擋作用，60m以外區(qū)域聲環(huán)境基本滿足4類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。2．振動(dòng)干擾影響沿線環(huán)境的主要振動(dòng)源為列車運(yùn)行，距鐵路外軌中心線30m外兩側(cè)區(qū)域基本滿足GB10070—88《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》之“鐵路干線兩側(cè)”標(biāo)準(zhǔn)。本工程除新增新塘客車停車場(chǎng)外，其它機(jī)務(wù)、車輛設(shè)施規(guī)?；静蛔?。水污染物排放量見表192。其它各中間站排入附近農(nóng)灌溝渠農(nóng)業(yè)用水表19－2 水污染物排放總量統(tǒng)計(jì)表項(xiàng) 目主要污染物排放量（t/a）污水量（104t/a）COD氨氮工程前工程后新增量新增百分比4．空氣污染既有廣深線廣州至新塘段全線采用電力牽引，設(shè)計(jì)范圍內(nèi)無鍋爐設(shè)施，既有空氣污染源主要有廣州東派駐機(jī)車折返段和石牌客車技術(shù)整備所的3臺(tái)內(nèi)燃調(diào)機(jī)、京九跨線內(nèi)燃機(jī)車、空調(diào)發(fā)電車三類流動(dòng)源，排放的污染物為煙塵、SONOx。大氣污染物排放量見表193。固體廢物污染物排放總量統(tǒng)計(jì)見表