【正文】 。采用此種方式，航空公司需支付除貸款利息外的費用，包括管理費、承諾費、安排費、保費、律師費等相關(guān)費用，但總成本仍低于國內(nèi)人民幣貸款。 國內(nèi)商業(yè)銀行參與的銀團貸款： 隨著我國綜合國力的增強，外匯儲備較為充足，國家鼓勵飛機融資由國內(nèi)銀行解決。對于銀團貸款，牽頭行需要組織多家金融機構(gòu)來聯(lián)合貸款，每家金融機構(gòu)會按照在貸款總額中的出資比例以及是否是牽頭行來分配手續(xù)費。 相對于發(fā)行債券，定期貸款更加容易操作、成本也更低。如果有飛機需要出口到國外，貸款可以由政府支持的出口信貸機構(gòu)來提供或擔(dān)保。在沒有擔(dān)保的情況下，銀行一般只會提供 5 年期以內(nèi)的貸款。貸款也用來支付給飛機制造商的預(yù)付款。具有現(xiàn)實意義是重大課題。國內(nèi)外飛機融資方式的比較研究 本文綱要 當(dāng)前我國民航業(yè)正處于快速發(fā)展時期，國內(nèi)航空公司在未來的幾年中將引進大批飛機，涉及的融資金額巨大，如何選擇最佳的融資方案。降低融資成本是一個亟待解決。 第一章 債權(quán)融資 第一節(jié) 銀行貸款 航空公司通常使用貸款購買飛機，并以飛機作為貸款的擔(dān)保。一般情形下，購機預(yù)付款需要在飛機交付前兩年開始分期付款，最高將達(dá)總購機款的 30%。在國外，貸款方式的優(yōu)點之一是航空公司向銀行或保險公 司支付的利息可以抵稅。 銀行貸款與航空公司采用融資購買方式緊密相關(guān)，融資購買是指航空公司向國內(nèi)銀行貸款（外匯或人民幣）直接向飛機制造商購買飛機的方式。小額貸款由雙方協(xié)商即可實現(xiàn)，而大額貸款則往往采用銀團貸款的方式實現(xiàn)。在這種借款方中，牽頭的金融機構(gòu)與借款的航空公司之間 往往有著比較密切的關(guān)系。在此政策指導(dǎo)下，國內(nèi)銀行在給整個國際銀團提供擔(dān)保的同時，業(yè)開始成為銀團貸款的參貸行，幣種為美元，飛機抵押給銀團。并且如有需要，還可以將浮動利率掉期為固定利率，從而避免利率風(fēng)險。 國內(nèi)商業(yè)銀行貸款 ： 國內(nèi) 銀行的外匯存款已有較大 規(guī)模，但缺乏較好的投資渠道。因此，在國家政策的鼓勵下，國內(nèi)商業(yè)銀行紛紛把航空公司鎖定為外匯貸款市場的重要客戶。在這種方式下，航空公司需承擔(dān)匯率風(fēng)險，但結(jié)構(gòu)簡單，諸如律師費、管理費、安排費等雜費也可免除，對于合同文本的修改也融資操作。我國保險公司卻無法向各企業(yè)直接貸款。而西方國家保險公司資金運用的法定渠道則較廣泛。 第二節(jié) 出口信貸機構(gòu)支持 多數(shù)貿(mào)易出口大國都設(shè)有自己的出口信貸機構(gòu)，這些機構(gòu)要么是政府的一個部門，要么是政府扶持的一個民間組織。嚴(yán)格來講，出口信貸機構(gòu)支持并非一種融資方式，但它往往與銀行貸款、融資租賃、經(jīng)營租賃等方式結(jié)合，可以有效降低各種融資方式的風(fēng)險等。 出口信貸機構(gòu)支持的益處 航空公司 ? 出口信貸機構(gòu)支持可以 使航空公司獲得更高的信用評級。 1 ? 航空公司可以有效利用 LASU 規(guī)定的飛機交付前的三年期限。 金融機構(gòu) ? 出口信貸機構(gòu)可以為銀行等金融機構(gòu)放貸提供支持或補充。 ? 出口信貸機構(gòu)可以擴大金融機構(gòu)的收益率。 多年以前，中國大部分飛機都是通過采用出口信貸支持的融資方式引進。這些融資手段常常與日本杠桿租賃方式（一種使稅收得到優(yōu)化的租賃結(jié)構(gòu)）結(jié)合使用。以中國工商銀行為例，如果航空公司所購買飛機的融資 1 在交機時，如市場利率高于 LASU 利率，航空公司可選擇以 LASU 利率進行融資；如市場利率低于 LASU利率，航空公司可選擇以市場利率來進行融資。 得到制造國出口信貸機構(gòu)的支持，工商銀行可以視不同情況提供多種解決方案，主要包括：（ 1）外匯轉(zhuǎn)貸款。（ 2）商業(yè)貸款。（ 3）出口信貸。（ 4）擔(dān)?；蚍磽?dān)保。 國內(nèi)外比較： 綜上所述，出口信貸機構(gòu)支持是飛機制造生產(chǎn)國家采用的支持飛機出口的方式，有效的促進了飛機融資業(yè)中的銀行貸款及融資租賃等。同時，我國正在研究發(fā)展本國的飛機制造業(yè)，國內(nèi)的相關(guān)出口信貸機構(gòu)應(yīng)該學(xué)習(xí)借鑒研究國外出口信貸機構(gòu)的相關(guān)業(yè)務(wù)模式，為我國的飛機出口業(yè)提供強有力的支持。這些債券是可以流通的，公眾可像買賣股票那樣持有并 買賣債券。債券在到期日時將按票面金額償還或贖回。固定抵押是以特定的資產(chǎn)為標(biāo)的，而浮動抵押則是以所有資產(chǎn)為標(biāo)的。當(dāng)股票價格低迷時，航空公司仍可按固定利率進行融資，不同的是投資人具有在將來某個時間，以某個預(yù)先確定的比列，將債券轉(zhuǎn)換為普通股的權(quán)利。 航空公司為了融資可以發(fā)行各種類型的債券。對所抵押的資產(chǎn)也擁有不同的權(quán)利。 國內(nèi)外比較： （ 1） 我國的債券和美國相比差距較大。主要有國債、中央銀行債、政策性銀行債等為數(shù)不多的幾種。其 中國 庫券和央行票據(jù)占債券市場的比 重達(dá)到近 70%,且大部分為 510 年的中長期債券。 （ 2） 在我國債券流通以滬深證券交易市場、銀行間債券交易市場和證券經(jīng)營機構(gòu)柜臺交易市場為主。 （ 3） 美國國內(nèi)債券投資者主要以銀行、基金、個人、保險公司、國外和國際機構(gòu)投資者等為主 ,各類投資者持有債券比例比較平衡。主要有國有商業(yè)銀行、股份制商業(yè)銀行、城市商業(yè)銀行、 農(nóng)村 信用社、保險公司、證券公司、基金管理機構(gòu)等。 第四節(jié) 設(shè)備信托債券（ ETC） 這種債券與有擔(dān)保債券類似，但形式上更像租賃。購買的飛機可以是一架可以是多架，發(fā)行信托債券用于購買新飛機時要以機隊中已有的飛機作為擔(dān)保。債券到期后，飛機的所有權(quán)轉(zhuǎn)移給航空公司。然而，這種融資方式最近在歐洲卻甚為流行。在圖列出的各種融資方式中，由左到右表示對航空公司信用等級的要求越來越小，對飛機資產(chǎn)風(fēng)險的關(guān)聯(lián)性反而越來越高。設(shè)備信托債券（ ETC）常常被認(rèn)為是資產(chǎn)證券化的一種形式。這種證券化方式涉及的飛機往往很少，一般只有一兩架。因此，這種方式實際上是一種有擔(dān)保的債務(wù)融資，而不是真正意義上的租賃，因為飛機自始至終為航空公司所擁有。 出售給機構(gòu)投資者的信托債券，比航空公司的債券在評級上總體要高一些。 第五節(jié) 增強型設(shè)備信托債券（ EETC） 【重點】 What is an EETC? EETCs are secured, recourse debt instruments backed by a pool of collateral, typically specific aircraft, as well as the credit of the issuing airline. Thus, the noteholder has two sources of ultimate recovery should a default ever occur: 1. The collateral backing the notes, and 2. a claim on the airline itself, should a shortfall exist after claiming the collateral. EETCs also benefit from various structural enhancements, such as liquidity facilities and structural tranching. 信賴于航空公司信用 傳統(tǒng)飛機融資方式 增強型 ETC 單一模式 增強型 ETC多重模式 債券化小規(guī)模組合 ALPS 飛機 依賴于飛機的價值 EETC bonds are issued out of bankruptcyremote trusts, which in turn own equipment notes that are directly backed by the underlying financing on each respective aircraft. In the event of a default, the EETC noteholders can seize the aircraft backing the transaction, duo to liens on the mortgages/leveraged lease that was used to finance the aircraft. The evolution of EETCs began with straight equipment notes, or ETCs. These were simpler financing structures, secured by aircraft where debt covered 80% of the market value of the planes and the remaining 20% was sourced from th