【正文】 ）高，所以按尺碼噸計(jì)收（每箱運(yùn)費(fèi) =（ 76+5） = ），應(yīng)付船公司總運(yùn)費(fèi)為 1000箱 =2835美元。以 2022年本為例，查得文具屬于 9級(jí)貨，計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)為 W/M， 科威特所屬波斯灣航線，大連至科威特基本費(fèi)率為 76美元 /運(yùn)費(fèi)噸，直航附加費(fèi)為 5美元 /運(yùn)費(fèi)噸。試計(jì)算應(yīng)付船公司運(yùn)費(fèi)。 continue 實(shí)例 ? 某公司出口科威特文具 1000箱，每箱毛重 30公斤，體積 。如果是從價(jià)運(yùn)費(fèi)，按規(guī)定的百分比乘以 FOB貨值即可。 正常航道不能通行 ，需繞道才能到達(dá)目的港時(shí) ， 船方便要加收此費(fèi) 。 ? 按起碼運(yùn)費(fèi) （ mini rate） 計(jì)收 。 “ W/M plus A． V． ” ? 按貨物的件數(shù) （ per unit /per head） 計(jì)收 。 “ “ W/M ” ? 按重量噸或尺碼噸或從價(jià)運(yùn)費(fèi)計(jì)收 。 俗稱從價(jià)運(yùn)費(fèi) 。 “ W” ? 按尺碼噸 （ measurement ton） 計(jì)收 。在等級(jí)表后列有各航線的雜貨與集裝箱貨的費(fèi)率（等級(jí)費(fèi)率和包箱費(fèi)率），同時(shí)附有計(jì)收標(biāo)準(zhǔn)以及各種附加費(fèi)的收取。 ? 等級(jí)運(yùn)價(jià)表使用最多。根據(jù)運(yùn)價(jià)表制定人不同分為班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)表、班輪公司自定運(yùn)價(jià)表、雙邊運(yùn)價(jià)表、貨方運(yùn)價(jià)表、協(xié)議運(yùn)價(jià)表等。 return 班輪運(yùn)價(jià) ? 班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成 ? 運(yùn)價(jià)表 ? 班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)收標(biāo)準(zhǔn) ? 附加費(fèi) （ additional charge） ? 班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)算 班輪運(yùn)價(jià)的構(gòu)成 ? 除了考慮航運(yùn)成本費(fèi)用外 ， 還要關(guān)注以下幾個(gè)主要因素： – 貨物價(jià)值和商品特性； – 運(yùn)量大小和港口裝卸效率的高低； – 航程的遠(yuǎn)近； – 航運(yùn)市場(chǎng)的供求變化和同業(yè)競(jìng)爭的程度 。 包括冷凍 、 易腐 、 液體 、危險(xiǎn)品之類的貨物 ， 在碼頭倉庫交接貨物 ， 方便貨主 。承運(yùn)人負(fù)責(zé)配載裝卸，承、托雙方不計(jì)裝卸時(shí)間及滯期費(fèi)或速遣費(fèi)。即固定航線、?？扛劭?、船期和運(yùn)費(fèi)費(fèi)率。它是在一定航線上、一定的停靠港口、定期開航的船舶運(yùn)輸。我國海運(yùn)總量的 70%通過班輪運(yùn)輸。return 班輪運(yùn)輸（ liner transport） ? 國際海上貨物運(yùn)輸根據(jù)船舶營運(yùn)方式不同分為班輪運(yùn)輸與租船運(yùn)輸兩種。受貨主委托的代理人，稱 “ 貨代 ” ；受承運(yùn)人委托的代理人，稱“ 船代 ” 。 ? 托運(yùn)人：托運(yùn)人是指委托他人辦理貨物運(yùn)輸事宜的人，如出口單位。 return 海運(yùn)當(dāng)事人 ? 承運(yùn)人：承運(yùn)人是指承辦運(yùn)輸貨物事宜的人，如船公司、船方代理。 – 風(fēng)險(xiǎn)大。 – 速度慢。 – 運(yùn)費(fèi)低。集裝箱船第五代可載重 6— 7萬噸，巨型油輪可裝 50萬噸以上。 – 運(yùn)量大。特點(diǎn)如下： – 運(yùn)力強(qiáng)。 return 第二節(jié) 海上貨物運(yùn)輸 ? 海運(yùn)特點(diǎn) ? 海運(yùn)當(dāng)事人 ? 班輪運(yùn)輸 （ liner transport） ? 租船運(yùn)輸 （ charter transport ） ? 海運(yùn)單據(jù) ? 海運(yùn)出口貨物的運(yùn)作程序 ? 海上貨運(yùn)事故索賠 海運(yùn)特點(diǎn) ? 海洋約占地球總面積的 71%，國際貿(mào)易中 2/3以上的貨物要通過海上運(yùn)輸（ Ocean transport）。這些足以說明，無論是買方還是賣方，都有對(duì)貨運(yùn)常識(shí)認(rèn)識(shí)不清的問題。 ? 由于國際貨物運(yùn)輸線長、面廣、環(huán)節(jié)多、時(shí)間性強(qiáng)、情況復(fù)雜、風(fēng)險(xiǎn)大，因此，買賣雙方都極力尋求滿足自身貨運(yùn)要求的方式，以避免自己的利益受損。貨物能否安全到達(dá)目的地，是每個(gè)商人極為關(guān)注的問題。外商就此向我方提出索賠。 案例四 ? 我某公司與南美商人按 CIF條件達(dá)成一筆花生酥糖交易，我方在規(guī)定時(shí)間內(nèi)將貨物裝上直駛目的港的班輪，由于貨輪陳舊 ,船速太慢且沿途到處攬活，結(jié)果航行4個(gè)月才到達(dá)目的港。理由是提單被通知人一欄漏打開證申請(qǐng)人的電話號(hào)碼，單證不符，不能接受。根據(jù)信用證規(guī)定， B公司在裝運(yùn)后從船方取得了三份正本提單，并將其中一份郵寄給英國商人，其余兩份連同其它單據(jù)一起提交銀行議付。信用證要求提交： “ 2/3 original clean on board bill of lading made out to order of A Import Co. Ltd. notify accountee…… .”(憑 A進(jìn)口商指示的 2/3正本已裝船的清潔海運(yùn)提單，以開證申請(qǐng)人為被通知人 …… .)。同時(shí)，喬治公司對(duì)短交造成用戶停工待料也提出索賠意見。單據(jù)寄到開證行，該行認(rèn)為單證有不符點(diǎn)： 信用證規(guī)定不許分批裝運(yùn)，你方分別于 5月 20日和 5月 28日在青島和煙臺(tái)裝船，不符合信用證要求。賣方與煙臺(tái)聯(lián)系正好有貨，于是要求 HULIN輪再駛往煙臺(tái)港又裝了 公噸。賣方于 3月 15日和 4月 20日在青島港分別裝運(yùn) 80公噸和 120公噸，都順利結(jié)匯。 案例二 ? 某外貿(mào)公司向喬治公司出口花生仁 500公噸，信用證支付，規(guī)定分 5個(gè)月裝運(yùn)完畢， 3月份裝 80公噸； 4月份裝 120公噸； 5月份裝 140公噸； 6月份裝 110公噸； 7月份裝 50公噸。后裁定，船方向 F公司賠償 20多萬美元。一個(gè)月后貨到馬賽， F公司發(fā)現(xiàn) 40箱包裝破碎，內(nèi)部不同程度損失。于是，船方簽發(fā)了清潔提單。船方接貨時(shí)，發(fā)現(xiàn) 28箱貨物外表破碎，大副在收貨單上注明 “ 該批貨物28箱外表破碎 ” 字樣。第三章 國際貨物運(yùn)輸 ? 第一節(jié) 本章導(dǎo)讀 ? 第二節(jié) 海上貨物運(yùn)輸 ? 第三節(jié) 鐵路貨物運(yùn)輸 ? 第四節(jié) 航空貨物運(yùn)輸 ? 第五節(jié) 集裝箱和多式聯(lián)運(yùn)貨物運(yùn)輸 ? 第六節(jié) 買賣合同中的運(yùn)輸條款 第一節(jié) 本章導(dǎo)讀 ? 案例 ? 本章簡介 案例一 ? 1997年 4月，我國 T公司向荷蘭 M公司出售一批紙箱裝貨物，以FOB條件成交，目的港為鹿特丹，由 M公司租用 H遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司的貨輪承運(yùn)該批貨物。同年 5月 15日，在青島裝船。船方準(zhǔn)備將其注于提單之上， T公司趕緊向船方解釋說，買方是老客戶，不會(huì)因包裝問題而提賠的，不讓船方轉(zhuǎn)注提單之上，并向船方提交保函： “ 若收貨人以包裝為由向承運(yùn)人索賠，由我方承擔(dān)責(zé)任 ” 。該船啟航不久，接到 M公司指示，要求將卸貨港改為法國馬賽港，收貨人變更為法國的 F公司。于是，以清潔提單與貨不符向船方索賠。此后，船方憑保函向賣方 T公司要求償還 20多萬美元的損失，但 T公司以裝船時(shí)僅有 28箱包裝破碎為由，拒絕賠償余下的十幾箱損失，于是船方與賣方產(chǎn)生了爭執(zhí)。不許分批裝運(yùn)，從中國港口發(fā)往倫敦港。但是第三批因貨源不足于 5月 20日在青島港裝了 。賣方議付時(shí)提交兩套提單，一套是 5月 20日在青島簽發(fā)的，另一套是 5月 28日在煙臺(tái)簽發(fā)的。2．信用證規(guī)定 5月份裝 140公噸，你方裝運(yùn)總量只有 噸，短裝 ，不符合信用證要求。 案例三 ? 英國 A進(jìn)口商開來一張信用證，以 B公司為受益人。在特殊條款中又規(guī)定： “ The beneficiary must send 1/3 original bill of lading to the accountee immediately after shipment”.(受益人需在裝運(yùn)后立即將 1/3正本提單寄給開證申請(qǐng)人 )。開證行收到單據(jù)后，即向 B公司提出拒付。我方立即與外代取得聯(lián)系，更改提單，但被告知，貨物已被收貨人憑一份正本提單提走。花生酥糖因受熱時(shí)間過長，全部軟化，難以銷售。 本章簡介 ? 從上述幾則案例來看，國際貨物運(yùn)輸是一筆交易能否順利完成的關(guān)鍵所在。我們知道，按時(shí)、按質(zhì)、按量將貨物裝運(yùn)出口，安全、迅速、準(zhǔn)確、節(jié)省、方便地利用各種運(yùn)輸工具，選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式和路線，把貨物從一個(gè)國家運(yùn)到另一個(gè)國家，實(shí)現(xiàn)貨物由賣方向買方的國際間的轉(zhuǎn)移，是買賣雙方都期望的事情。案例中展示的諸如賣方出具保函換取清潔提單 ,導(dǎo)致船貨雙方產(chǎn)生糾紛；買方銀行對(duì)分批裝運(yùn)理解有誤，從而拒付貨款；賣方對(duì)提單物權(quán)性質(zhì)認(rèn)識(shí)不清，結(jié)果貨被提走款未收回；賣方對(duì)承運(yùn)人的情況沒有調(diào)查，致使貨物沒能安全到達(dá)買方手里，我方遭到對(duì)方索賠。為了解決這些問題，避免貿(mào)易糾紛或經(jīng)濟(jì)損失，本章將從主要的國際貨運(yùn)方式入手，分別介紹其運(yùn)行特點(diǎn)、規(guī)律、基本常識(shí)、運(yùn)作程序以及貨運(yùn)單據(jù)的性質(zhì)和作用，最后闡述裝運(yùn)條款的制訂及其注意事項(xiàng)。因此，海運(yùn)是國際貿(mào)易中主要的運(yùn)輸方式。天然航道，不受道路限制，遇到特殊情況還可改道航行。一般雜貨船可載 12萬噸。一艘萬噸級(jí)貨輪載重量相當(dāng)于 250300個(gè)車皮的載重量。運(yùn)量大，分?jǐn)偟倪\(yùn)輸成本就少，運(yùn)價(jià)低廉，大約為鐵路運(yùn)費(fèi)的 1/5，公路運(yùn)費(fèi)的 1/10，航空運(yùn)費(fèi)的 1/30。由于船體大，水的阻力高，所以速度慢。易受自然條件的影響，如遇到暴風(fēng)、巨浪、雷擊、迷霧等容易出事故。他們有權(quán)簽發(fā)提單。 ? 貨運(yùn)代理：貨運(yùn)代理是指貨運(yùn)代理人接受貨主或者承運(yùn)人委托，在授權(quán)范圍內(nèi)以委托人名義或以代理人身份，辦理貨物運(yùn)輸事宜的人。 ? 他們熟悉運(yùn)輸業(yè)務(wù)，掌握各條運(yùn)輸路線的動(dòng)態(tài)，通曉有關(guān)的規(guī)章制度，精通各種手續(xù)，因此，絕大多數(shù)出口企業(yè)都委托尋求貨運(yùn)代理承辦訂艙裝運(yùn)事宜。班輪運(yùn)輸是國際貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞街弧? ? 班輪運(yùn)輸又稱定期船運(yùn)輸。 continue 班輪運(yùn)輸 ? 班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) ? 班輪運(yùn)價(jià) 班輪運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) ? 四固定。 ? 管裝管卸。 ? 各類貨物都可接受 。 ? 承、托雙方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任豁免以班輪提單上所載條款為依據(jù)。return 運(yùn)價(jià)表 ? 運(yùn)價(jià)表又稱運(yùn)價(jià)本或費(fèi)率本。根據(jù)運(yùn)價(jià)表的結(jié)構(gòu)不同可分為等級(jí)運(yùn)價(jià)表和單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)表。該表前部列有常用商品等級(jí)表（中英文對(duì)照），不同商品有不同等級(jí)，每一等級(jí)有一基本費(fèi)率，一般分為二十個(gè)等級(jí)，一級(jí)運(yùn)費(fèi)最低，二十級(jí)運(yùn)費(fèi)最高。 return 班輪運(yùn)費(fèi)的計(jì)收標(biāo)準(zhǔn) ? 按重量噸 （ weight ton） 計(jì)收 。 “ M” ? 按價(jià)格計(jì)收 。 “ Ad． Val”或 “ A． V． ” ? 按重量噸或尺碼噸計(jì)收 。 “ W/M or A． V． ” ? 按重量噸或尺碼噸中收費(fèi)較高的作為標(biāo)準(zhǔn)再另行加收一定百分比從價(jià)運(yùn)費(fèi) 。 ? 按議價(jià) （ open r