【正文】 的松動。隧道開挖方法應(yīng)根據(jù)具體的圍巖條件、斷面大小、支護(hù)方法等綜合確定。 隧道的開挖方法一般有全斷面法和分步開挖法。 在重慶的巖石地層中，暗挖地下結(jié)構(gòu)一般采用鉆爆法進(jìn)行開挖。 礦山法 在地面無條件明挖 或車站埋置深度較大 的情況下，可采用 礦山法 。 ⑵ 引起大量拆遷。 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報告 2021 年 12月 124 北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 明挖法施工具有以下優(yōu)點(diǎn)： ⑴ 土建造價相對較低、施工快捷； ⑵ 適合多種不同的地質(zhì)條件，可以有效的減少線路的埋深； ⑶ 施工工藝簡單、技術(shù)成熟、施工安全、工期短、施工質(zhì)量易保證； ⑷ 防水方法簡單、質(zhì)量可靠。在條件允許的情況下，應(yīng)優(yōu)先選用明挖法施工。當(dāng)車站站位設(shè)在現(xiàn)狀道路范圍外，或站位設(shè)在現(xiàn)狀道路內(nèi)，但交通允許暫時中斷或有條件臨時改道，使地面交通客流有條件疏散，就可考慮采用明挖法進(jìn)行車站施工。 軌道交通一號線東起朝天門，向西至 大學(xué)城 ，線路全長 ，共設(shè) 23座車站，其中地下車站共 15 座 ， 地下車站 采用 的施工方法 主要 有明挖法和 礦山法 （鉆爆法） 兩類 。 地下車站施工方法與結(jié)構(gòu)型式 地下 車站是整個地鐵系統(tǒng)的重要組成部分， 車站施工方法的選擇，受沿線工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件以及所處環(huán)境、地面建筑物、地下構(gòu)筑物、河道交通、道路交通等因素的影響和制約，方案的選擇不僅要滿足地鐵工程本身的使用功能，同時也要滿足合理開發(fā)利用地上、地下有效空間的要求，并考慮由于施工給周圍環(huán)境帶來的不良影響。 在地形高差變化較大的地方，受線路最大縱坡的限制，車站埋深較大，無法進(jìn)行一步提高。 根據(jù)本線具體的地形和地質(zhì)特點(diǎn)，車站埋深的確定原則為，在基本滿足深埋隧道的前提下（覆跨比大于 ～ ），在有條件的地方盡可能使車站埋深變淺，以獲得從功能、經(jīng)濟(jì)、施工、造價等各方面均較優(yōu)的車站方案。通風(fēng)豎井深度 較 小，使風(fēng)道的通風(fēng)阻力下降，減小電能消耗 ， 從而可以降低工程運(yùn)營費(fèi)用 ； 但淺埋隧道 圍巖條件復(fù)雜，隧道承受的 荷載增加，給 結(jié)構(gòu)設(shè)計、 安全施工和地面建筑的穩(wěn)定帶來許多 難 題。同時，淺埋車站的自動扶梯數(shù)量、提升高度以及通風(fēng)豎井的深度也 不大 ，土建工程量和自動扶梯購置量相應(yīng) 較 低。地鐵隧道的埋深可分為深埋和淺埋兩種，深埋和淺埋具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。地鐵線路受車站分布及線路坡度限制， 車站及區(qū)間隧道的埋深及埋深的變化也較大。 關(guān)于圍巖分級 《重慶軌道交通 一 號線可行性研究工程地質(zhì)勘察報告》 沿用的是 1985 年發(fā)布的舊版《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》的 “圍巖分類”的概念。 第四系覆蓋層厚度小，含水微弱，廣泛分布的泥巖為相對隔水層 ，故 地下水較貧乏。沿線的巖層以砂巖和泥巖為主，約占巖層的 93%；白云巖和灰?guī)r為輔，約占巖層的 7%。 地質(zhì)條件與隧道埋深 工程 地質(zhì) 及水文地質(zhì)概述 重慶地區(qū) 80%以上的地貌形態(tài)為構(gòu)造剝蝕丘陵區(qū)（ 84%），其它少數(shù)地區(qū)為河谷侵蝕、堆積階地區(qū) (占 1%)和構(gòu)造剝蝕、溶蝕低山區(qū)（占 15%），地形、地勢變化頻繁，地面坡度大。 ⑹ 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的最大裂縫寬度允許值應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)類型、使用要求、所處環(huán)境條件等因素確定。 ⑸ 地下結(jié)構(gòu)設(shè)計按最不利情況進(jìn)行抗浮穩(wěn)定驗算。 ⑷ 地下結(jié)構(gòu)須具有戰(zhàn)時防護(hù)功能及平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換功能。 ⑵ 車站結(jié)構(gòu)主要構(gòu)件的安全等級為一級。 ⑾ 地下結(jié)構(gòu)設(shè)計中應(yīng)包括對環(huán)境保護(hù)的設(shè)計，應(yīng)充分考慮施工及運(yùn)營過程中對周圍環(huán)境（重要建筑物、城市交通干道及地下管線、地下水流網(wǎng)）的影響。 ⑽ 應(yīng)根據(jù)現(xiàn)行《地鐵雜散電流腐蝕防護(hù)技術(shù)規(guī)程》采取防止雜散電流腐蝕的措施。 ⑻ 結(jié)構(gòu)設(shè)計時應(yīng)根據(jù)沿線不同建（構(gòu)）筑物（含地下管線）的變形允許數(shù)值和基坑安全等級，確定基坑的變形控制等級及最大允許變形量，提出安全、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)合理的基坑支護(hù)措施，嚴(yán)格控制基坑開挖引起的地表沉降等變形，預(yù)防地面變形對周圍建（構(gòu)）筑物造成的危害。 ⑺ 結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)根據(jù)施工方法、結(jié)構(gòu)或構(gòu)件類型、使用環(huán)境條件及荷載特性等，選用與其特點(diǎn)相適應(yīng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范和設(shè)計方法。 ⑸ 換乘車站分期修建時，近期車站設(shè)計應(yīng)統(tǒng)籌考慮兩站施工方法協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)連接、預(yù)留接口及措施等，盡量作到遠(yuǎn)期施工簡便、綜合工程投資節(jié)省，將遠(yuǎn)期車站的施工風(fēng)險和對既有 地鐵正常運(yùn)營影響減到最小。 ⑶ 結(jié)構(gòu)的凈空尺寸應(yīng)滿足地下鐵道建筑限界及各種設(shè)備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形和位移等因素給出必要的富裕量。應(yīng)按施工階段和正常使用階段進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性計算。重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 121 2021 年 12 月 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 地下結(jié)構(gòu) 設(shè)計依據(jù) 設(shè)計依據(jù) 文件 ⑴ 《重慶市軌道交通一號線工程可行性研究報告》（北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 重慶市軌道交通總公司 ） ⑵ 《重慶軌道交通 1 號線可行性研究工程地質(zhì)勘察報告》（重慶市勘測院，2021 年 2 月） ⑶ 《地鐵一號線人防干道測量技術(shù)總結(jié)》（重慶市勘測院， 2021 年 3 月） 設(shè)計 依據(jù) 規(guī)范 ⑴ 《地鐵設(shè)計規(guī)范》（ GB501572021） ⑵ 《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》（ GB502992021）； ⑶ 《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（ GB500102021） ⑷ 《建筑結(jié)構(gòu)荷 載規(guī)范》（ GB500092021） ⑸ 《鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（ GB500172021）； ⑹ 《建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》（ GB500072021）； ⑺ 《重慶市建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》（ DB50/50011997） ⑻ 《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》（ TB10003－ 2021）； ⑼ 《鐵路工程噴錨構(gòu)筑技術(shù)規(guī)范》（ GB50086－ 2021）； ⑽ 《鐵路工程抗震設(shè)計規(guī)范》（ GBJ11187）； ⑾ 《人民防空工程設(shè)計規(guī)范》（ GB5022595） ⑿ 《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》（ JGJ9494） ⒀ 《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》（ GB500112021） ⒁ 《建筑基坑工程技術(shù)規(guī)范》（ YB925897） ⒂ 《建筑基坑支護(hù)技術(shù)規(guī)程》（ JGJ12099） ⒃ 《錨桿噴射混凝土支護(hù)規(guī)范》（ GB500862021） ⒄ 《建筑邊坡工程技術(shù)規(guī)范》（ GB03302021） ⒅ 《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（ GB501082021）； 主要設(shè)計原則 ⑴ 結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)，滿足城市規(guī)劃、行車運(yùn)營、環(huán)境保護(hù)、抗震、防護(hù)、防水、防火、防腐蝕及施工等對結(jié)構(gòu)的要求，同時做到結(jié)構(gòu)安全、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理。 ⑵ 結(jié)構(gòu)在施工及使用期間應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性及耐久性。對于鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，應(yīng)進(jìn)行裂縫寬度驗算。 ⑷ 結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)減少施工中和建成后對環(huán)境造成的不利影響，應(yīng)考慮城市規(guī)劃要求（包括未來地鐵線的實(shí)施）對地鐵結(jié)構(gòu)的作用。 ⑹ 選擇車站施工方法時應(yīng)充分考慮并盡量減小施工期間對地面交通、房屋第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報告 2021 年 12月 122 北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 拆遷、管線改移的不利影響。結(jié)合工程監(jiān)測進(jìn)行信息化設(shè)計。 ⑼ 結(jié)構(gòu)計算模式應(yīng)符合結(jié)構(gòu)的實(shí)際工作狀況與邊界條件、反映結(jié)構(gòu)與地層的相互作用關(guān)系， 應(yīng) 考慮將支護(hù)結(jié)構(gòu)作為永久結(jié)構(gòu)的一部分。鋼結(jié)構(gòu)及鋼連接件應(yīng)進(jìn)行防銹處理。 設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) ⑴ 車站主要結(jié)構(gòu)構(gòu)件的設(shè)計使用年限為 100 年。 ⑶ 地下結(jié)構(gòu)抗震設(shè)防分類為乙類，隧道結(jié)構(gòu)按 6度地震烈度進(jìn)行抗震驗算，按 7 度地 震烈度 采取抗震構(gòu)造措施， 抗震等級為三級。在規(guī)定的設(shè)防部位，結(jié)構(gòu)設(shè)計按 6 級人防的抗力標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行驗算，并設(shè)置相應(yīng)的防護(hù)設(shè)施。在不考慮側(cè)壁摩阻力時，抗浮安全系數(shù) Kf≥ ；當(dāng)考慮側(cè)壁摩阻力時，抗浮安全系數(shù) Kf≥ 。結(jié)構(gòu)設(shè)計時，按荷載的短期效應(yīng)組合并考慮長期效應(yīng)組合影響的最大裂縫寬度允許值：結(jié) 構(gòu)背水面≤ ；結(jié)構(gòu)迎水面≤ 。 軌道交通一號線沿線基巖大片出露，第四系覆蓋層厚度小，覆蓋少 ，一般在 3～ 10m 左右 。 巖體的完整性好，構(gòu)造影響輕微，節(jié)理裂隙不發(fā)育，圍巖類別為Ⅴ類（長石砂巖）或Ⅳ類（砂質(zhì)泥 巖）。 詳細(xì)的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)說明詳見第三章 — 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)。 自國標(biāo)《工程巖體分級標(biāo)準(zhǔn)》 GB5021894 從 1995 年 7 月 1 日實(shí)行以后，《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》 歷經(jīng)多次修訂，已不再沿用“圍巖分類”的概念，取而代之的與國標(biāo)保持一致的“圍巖級別”的概念 ，將原Ⅵ、Ⅴ、Ⅳ、Ⅲ、Ⅱ、Ⅰ類圍巖分別修改為Ⅰ、Ⅱ 、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級圍巖，新舊版規(guī)范間的對應(yīng)關(guān)系如下表： 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計研究總院有限責(zé)任公司 123 2021 年 12 月 新舊版規(guī)范圍巖分級的對應(yīng)關(guān)系 表 《工程巖體分級標(biāo)準(zhǔn)》 94 版 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ — 《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》 2021 版 Ⅰ Ⅱ Ⅲ Ⅳ Ⅴ Ⅵ 《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》 85 版 Ⅵ Ⅴ Ⅳ Ⅲ Ⅱ Ⅰ 隧道埋深 一號線沿線地面海拔高程分布范圍在 200～ 500m 左右，相對高差達(dá) 300m。 地下車站的 埋深直接關(guān)系到 車站的服務(wù)水平、客流吸引、運(yùn)營成 本和 結(jié)構(gòu)設(shè)計的荷載取值，并影響施工方法和支護(hù)形式。 淺埋車站隧道埋深小