【正文】 須緊跟開(kāi)挖工作面進(jìn)行，以限制圍巖變形的增長(zhǎng)，并避免圍護(hù)產(chǎn)生有害松弛。 結(jié)構(gòu)計(jì)算方法 復(fù)合襯砌設(shè)計(jì)以工程類比法為主，但對(duì)于大跨度隧道或淺埋隧道還應(yīng)輔以理論計(jì)算分析。因此全線地下線部分除特殊部位外，均適宜采用暗挖法施工。 當(dāng)區(qū)間隧道埋置深度較淺，穿越松散不穩(wěn)定的土層和破碎巖層時(shí)，由于圍巖條件較差，采用礦山法施工應(yīng)強(qiáng)調(diào)地層的預(yù)支護(hù)和預(yù)加固，并且要盡量減小開(kāi)挖面，以保證洞室的穩(wěn)定。 TBM 法的優(yōu)點(diǎn)為： ⑴ 掘進(jìn)效率高。 ⑵ 由于掘進(jìn)機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，對(duì)材料、零部件的耐久性 要求高，故其設(shè)備價(jià)格較高。另外， 2021 年中國(guó)二重集團(tuán)與美國(guó) Robbins 公司合作生產(chǎn)了一臺(tái) 雙護(hù)盾掘進(jìn)機(jī) ， 用于昆明掌鳩河一 條 22km 長(zhǎng)的引水隧洞 的 施工 ，這表明國(guó)內(nèi)已初步具備該機(jī)械的生產(chǎn)能力?？傊?，若采用 TBM 法，應(yīng)避免在區(qū)間設(shè)置喇叭口隧道，通過(guò)將多個(gè)明挖車站（方便 TBM 機(jī)進(jìn)出場(chǎng)）、暗挖車站（ TBM 先期過(guò)站）及區(qū)間隧道施工統(tǒng)籌安排，最大限度地發(fā)揮 TBM 法的速度優(yōu)勢(shì)，并可適當(dāng)降低 TBM 法的平均造價(jià)，避免鉆爆施工對(duì)環(huán)境的影響。 重慶市軌道交通一號(hào)線（朝天門(mén) — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報(bào)告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 1215 2021年 12月 地下區(qū)間 區(qū)間結(jié)構(gòu)方案 單線單洞隧道與雙線單洞隧道方案比較 本線地下車站均為島式站臺(tái)型式，相應(yīng)暗挖區(qū)間型式可以是兩個(gè)單線單洞隧道，也可以是一個(gè)雙線單洞隧道 +喇叭口隧道過(guò)渡段。 石橋鋪站 ～ 高廟村站區(qū)間：該區(qū)間也存在重疊隧道，且礦山法隧道偏離道路，從諸多建筑物下方穿過(guò)，盡管線路埋深較深，為安全起見(jiàn)，推薦采用單線單洞隧道型式。 烈士墓站 ～ 磁器口站區(qū) 間：該區(qū)間線路連接一座島式車站和一座側(cè)式車站，線間距由寬變窄，故該區(qū)間由單線單洞隧道型式變?yōu)殡p線單洞隧道型式。 區(qū)間隧道凈空尺寸的確定 結(jié)構(gòu)的凈空尺寸應(yīng)滿足地下鐵道建筑限界及各種設(shè)備使用功能的要求、施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形和位移等因素給出必要的富裕量。 在下列情況下，初期支護(hù)宜加強(qiáng)，設(shè)置格柵鋼架： ⑴ 淺埋隧道； ⑵ 對(duì)于Ⅲ級(jí)圍巖、開(kāi)挖跨度大于 16m 的隧道 ； ⑶ 區(qū)間隧道近距離下穿既有隧道處及其兩側(cè)一定范圍； ⑷ Ⅴ級(jí) ～ Ⅵ級(jí)圍巖埋深較淺的隧道，且其上方有高層建筑物或重要構(gòu)筑物，需確定圍巖穩(wěn)定并控制地面沉降處； ⑸ Ⅵ級(jí)圍巖的各種跨度隧道。二次襯砌采用模注防水混凝土，初襯與二襯間敷設(shè)防水層或隔離層。由于該段隧道埋置深（頂覆土約 35～ 200m），圍巖完整，強(qiáng)度高，可采用一般山嶺隧道的施工方法 — 礦山法施工，全斷面一次性開(kāi)挖。 楊公橋站 ～ 烈士墓站區(qū)間：該區(qū)間礦山法隧道大部分在現(xiàn)狀道路下通過(guò)，選用大斷面型式有利于使用機(jī)具和出土進(jìn)料，提高工作效率，縮短工期。因此推薦采用雙線單洞隧道型式。同時(shí)，此段區(qū)間位于現(xiàn)狀渝州路南側(cè) 綠地下，埋深較淺，因此宜采用明挖法施工。暗挖車站可在 TBM 隧道 (噴錨支護(hù) )的基礎(chǔ)上擴(kuò)挖形成（與小什字車站類似）， TBM 隧道還可用作暗 挖車站的出碴通道。根據(jù)一般經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)隧道的連貫長(zhǎng)度大于 6km，或隧道的長(zhǎng)徑比大于600 時(shí)，較適宜采用 TBM 法施工。 ⑷ 施工安全，近期的 ＴＢＭ 可在防護(hù)棚內(nèi)進(jìn)行刀具的更換，密閉式操控室和高性能使安全性和作業(yè)環(huán)境有了較大的改善。區(qū)間隧道的型式，可分為單線單洞隧道、雙線單洞隧道及喇叭口隧道等型式，具體詳見(jiàn)區(qū)間結(jié)構(gòu)附圖。相對(duì)于其他城市而言，在重慶采用礦山法施工難度小，造價(jià)相對(duì)低，且不干擾交通，是地鐵工程首選的施工方法。暗挖區(qū)間隧道，可針對(duì)不同地段的地質(zhì)條件、地表環(huán)境、工期要求等分別采用礦山法和 TBM 法施工。在地質(zhì)條件差時(shí)，二次襯砌與初期支護(hù)共同承擔(dān)外界水土壓力。當(dāng)隧道鄰近不良工程地質(zhì)段、精密儀器儀表車間或醫(yī)院等特殊地段，最大爆破震動(dòng)速度應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況確定。 ⑺ 鉆爆法施工的隧道，其內(nèi)部?jī)艨盏母辉Ａ恳话銥槊總?cè) 100mm。 ⑵ 巖性地層中的暗挖隧道一般采用鉆爆法施工，在隧道設(shè)計(jì)與施工過(guò)程中應(yīng)最大限界地保護(hù)好圍巖，充分利用圍巖的自穩(wěn)能力，形成壓力拱，以減少襯砌厚度，降低造價(jià)。 烈士墓站 烈士墓站位于西南政法大學(xué)操場(chǎng)和楊雙路之間的綠化帶下 ， 偏 置于道路一側(cè)，可 采用 明挖施工 。 沙坪壩站 沙坪壩站位于 沙坪壩區(qū) 三峽廣場(chǎng)、雕塑廣場(chǎng)和天陳路之間的樓房下，為雙層島式車站。車站埋深很深，頂部覆土 35～ 40m，適合采用礦山法施工。車站主要穿越砂質(zhì)泥巖層，圍巖級(jí)別為Ⅲ級(jí)。 該站與已建 2 號(hào)線通道換乘，本站在上， 2 號(hào)線車站在下，為側(cè)式車站。車站埋深較深，頂部覆土34～ 38m，適合采用礦山法施工。 該站與規(guī)劃 4 號(hào)線車站通道換乘，本站在上， 4 號(hào)線車站在下，為側(cè)式車站。 共同點(diǎn) ： 高層商務(wù)開(kāi)發(fā)區(qū)靠近地鐵車站一側(cè)，應(yīng)采用樁基礎(chǔ)。根據(jù)車站與地面開(kāi)發(fā)相結(jié)合的方式不同，有以下兩個(gè)方案： 方案一 ： 高層商務(wù)開(kāi)發(fā)區(qū)與地鐵車站間不設(shè)變形縫。 小什字站 小什字站位于民族路和打銅街以南，新華路以西，是商業(yè)、交通的集散點(diǎn)。 風(fēng)道結(jié)構(gòu)一般宜布置為雙層，以減小洞室開(kāi)挖寬度。在 基坑不太深、巖體較穩(wěn)定的情況下，可垂直開(kāi)挖護(hù)壁。 （ 2） 礦山法 車站 采用 礦山法 施工的地下車站，車站埋深均較大，車站隧道位于Ⅲ級(jí) ～ Ⅳ級(jí)圍巖中，結(jié)構(gòu)形式一般為雙層單拱形復(fù)合襯砌結(jié)構(gòu) （小龍坎車站除外） 。 采用明挖法施工的車站有：較場(chǎng)口 站、兩路口站、石橋鋪站和 烈士墓站。 這一方法的主要優(yōu)點(diǎn)是： a、 施工安全可靠，對(duì)地層變化的適應(yīng)性強(qiáng)，施工步序容易調(diào)整。 當(dāng)車站隧道處于淺埋狀態(tài)，周邊建構(gòu)筑物保護(hù)等級(jí)較高時(shí)，也可采用雙側(cè)壁法進(jìn)行斷面開(kāi)挖及支護(hù)， 這樣，拱墻二襯可以采用模板臺(tái)車施工，結(jié)構(gòu)封閉速度較快， 施工縫少，對(duì)圍巖的穩(wěn)定及隧道防水均較有利。 在重慶的巖石地層中，暗挖地下結(jié)構(gòu)一般采用鉆爆法進(jìn)行開(kāi)挖。在條件允許的情況下，應(yīng)優(yōu)先選用明挖法施工。 在地形高差變化較大的地方，受線路最大縱坡的限制，車站埋深較大，無(wú)法進(jìn)行一步提高。地鐵隧道的埋深可分為深埋和淺埋兩種，深埋和淺埋具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。沿線的巖層以砂巖和泥巖為主，約占巖層的 93%；白云巖和灰?guī)r為輔，約占巖層的 7%。 ⑷ 地下結(jié)構(gòu)須具有戰(zhàn)時(shí)防護(hù)功能及平戰(zhàn)轉(zhuǎn)換功能。 ⑻ 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)沿線不同建（構(gòu)）筑物（含地下管線）的變形允許數(shù)值和基坑安全等級(jí)，確定基坑的變形控制等級(jí)及最大允許變形量，提出安全、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)合理的基坑支護(hù)措施，嚴(yán)格控制基坑開(kāi)挖引起的地表沉降等變形，預(yù)防地面變形對(duì)周圍建（構(gòu)）筑物造成的危害。應(yīng)按施工階段和正常使用階段進(jìn)行結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性計(jì)算。 ⑷ 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)減少施工中和建成后對(duì)環(huán)境造成的不利影響，應(yīng)考慮城市規(guī)劃要求（包括未來(lái)地鐵線的實(shí)施）對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)的作用。鋼結(jié)構(gòu)及鋼連接件應(yīng)進(jìn)行防銹處理。在不考慮側(cè)壁摩阻力時(shí)，抗浮安全系數(shù) Kf≥ ；當(dāng)考慮側(cè)壁摩阻力時(shí)，抗浮安全系數(shù) Kf≥ 。 詳細(xì)的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)說(shuō)明詳見(jiàn)第三章 — 工程地質(zhì)及水文地質(zhì)。由于自動(dòng)扶梯的數(shù)量及提升高度小，大大降低了車站的動(dòng)力消耗。對(duì)應(yīng)不同的施工方法，結(jié)構(gòu)型式往往不同。 明挖法的缺點(diǎn)： ⑴ 施工時(shí)對(duì)周邊環(huán)境和交通影響大。分步開(kāi)挖法又分為臺(tái)階法、導(dǎo)洞法、 CD法、 CRD 法和雙側(cè)壁法等。 （ 1） 上導(dǎo)坑先拱后墻法 對(duì)于單層暗挖車站及埋深較深、圍巖較好的雙層暗挖車站，由于覆跨比相對(duì)較大，暗挖施工條件較好，推薦采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工。 c、 混凝土的澆注為順作，質(zhì)量容易保證，同時(shí)拱部整澆混凝土不易下沉造成開(kāi)裂。車站結(jié)構(gòu)型式的選擇是否合理，對(duì)線路埋深、工期及土建工程 造價(jià)和環(huán)境等具有 較 大的影響。 為加強(qiáng)復(fù)合襯砌的防水效果，同時(shí)防止二次襯砌在初期支護(hù)的約束下產(chǎn)生裂縫，在初期支護(hù)與二次襯砌間鋪設(shè)了連續(xù)封閉的夾層防水層。 內(nèi)部結(jié)構(gòu)形式 暗挖雙層單拱車站的樓板體系由板、梁、柱及柱下基礎(chǔ)組成，樓板兩端簡(jiǎn)支于主體結(jié)構(gòu)拱腰處的牛腿上，為雙跨或三跨結(jié)構(gòu)板；在 有效站臺(tái)區(qū)范圍內(nèi)設(shè)單排圓柱，設(shè)備用房區(qū)為雙排方柱。 明挖出入口斷面形式為箱形或槽形，暗挖出入口斷面為馬蹄形斷面或直墻拱形。圍巖為泥巖和泥質(zhì)砂巖，圍巖級(jí)別Ⅱ～Ⅲ級(jí)。 ⑵ 根據(jù)國(guó)家規(guī)范，重慶地區(qū)地震設(shè)防烈度為 6 度，當(dāng)高層商務(wù)區(qū)屬于超高超限結(jié)構(gòu)體系時(shí)，車站主 體結(jié)構(gòu)有可能將隨高層商務(wù)區(qū)報(bào)超高超限審查。 該站與已建 輕軌 2 號(hào)線車站通道換乘，本站在 下 ， 2 號(hào)線車站在 上 ， 車站采第十二章 結(jié)構(gòu)工程 重慶市軌道交通一號(hào)線（朝天門(mén) — 大學(xué)城 ）工程可行性研究報(bào)告 2021 年 12月 128 北京城建設(shè)計(jì)研究總院有限責(zé)任公司 用明挖法施工，底板埋深 25～ 31m，基坑可采用錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁，結(jié)構(gòu)型式為地下四層三跨矩形框架結(jié)構(gòu)，局部鋼筋混凝土剪力墻。規(guī)劃擬將站場(chǎng)范圍內(nèi)東西兩端地面標(biāo)高的連線以上山包破除，由此車站底板埋深 13～ 18m，采用明挖法施工， 切坡 可采用垂直邊坡錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁 。 本站西端上方有“十三軍滑坡”，現(xiàn)已穩(wěn)定，對(duì)車站結(jié)構(gòu)無(wú)影響。結(jié)構(gòu)穿越泥巖和砂巖地層，圍巖級(jí)別為Ⅲ級(jí)，推薦采用下導(dǎo)坑“品”字形開(kāi)挖先墻后拱法 或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法 施工，車站斷面為單拱雙層型式。結(jié)構(gòu)型式為三層三跨框架結(jié)構(gòu)。由于車站位于梨～菜鐵路隧道下方， 隧道間 最近處距離 5m，為保證鐵路隧道的安全， 地鐵隧道分為兩條單線單洞，同時(shí)將 車站布置為分離島式站臺(tái)車站，線間距 25m。車站開(kāi)挖斷面大，埋深較淺，而且地表環(huán)境復(fù)雜，建筑物密集，為確保安全，推薦 采用 下導(dǎo)坑“品”字形開(kāi)挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導(dǎo)坑法 施工 ，結(jié)構(gòu)型式為單拱雙 層型式。基坑可采用垂直邊坡錨桿混凝土板擋墻護(hù)壁。 ⑷ 鉆爆法施工的隧 道，當(dāng)隧道頂巖性覆蓋層厚度小于下表的均按淺埋隧道設(shè)計(jì)。 ⑼ 隧道施工引起的地面沉降量一般應(yīng)控制在 10～ 30mm 以內(nèi)（巖性地層取小值，松散地層取大值）。 1. 初期支護(hù) 初期支護(hù)由錨桿、噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)組成，必要時(shí)也可設(shè)置格柵鋼架或型鋼鋼架。 1. 地層 — 結(jié)構(gòu)模型 對(duì)于深埋條件下的車站主體隧道等大斷面隧道，宜采用地層 — 結(jié)構(gòu)模型的平面有限元法，計(jì)算毛洞狀態(tài)下圍巖的應(yīng)力、應(yīng)變及地面沉降量，并結(jié)合初襯后的狀態(tài)進(jìn)行分析，從而對(duì)圍巖的穩(wěn)定性及初期支護(hù)的參數(shù) 做出 評(píng)價(jià)。另外，沿線地面建筑群密集，道路狹窄，線路部分在現(xiàn)狀道路或建筑物下方通過(guò)，采用 暗挖法施工，可以不必拆遷地面建筑，對(duì)城市交通影響小。此時(shí)支護(hù)襯砌的結(jié)構(gòu)剛度比較大，初期支護(hù)允許變形量較小。掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖時(shí)，可以實(shí)現(xiàn)連續(xù)作業(yè)，從而可以實(shí)現(xiàn)破巖、出喳、支護(hù)一 條龍作業(yè)。在施工前需要花大量資金購(gòu)買部件和制造機(jī)器，致使工程建設(shè)投資高，不適用于短隧道。 對(duì)于重慶的泥巖、砂巖地層，基巖完整性好、強(qiáng)度適中，并且無(wú)不良地質(zhì)現(xiàn)象，這種情況下，區(qū)間隧道 采用 TBM 法 施工 在技術(shù)上是可行且比較適合的。 在 長(zhǎng)的中梁山區(qū)間隧道處， TBM 法將具有一定的可行性，應(yīng)與鉆爆法進(jìn)行綜合比 較后確定采用何種工法。這兩種型式各有特點(diǎn)，現(xiàn)比較如下。 高廟村站 ～ 馬家?guī)r站區(qū)間：該區(qū)間兩端設(shè)兩條單線出入線與馬家?guī)r車場(chǎng)相連，為了使結(jié)構(gòu)型式盡量簡(jiǎn)單，推薦采用單線單洞隧道型式。線路第十二章 結(jié)構(gòu)工程