【正文】 清代兩次重建現(xiàn)已不存），此橋由兩岸向內(nèi)斜上伸出重疊的懸臂梁各五層，中接平梁，全長 27 米。如在隋大業(yè)元年（公元 605年左右）李春在河北趙縣修建了趙州石拱橋（又稱安濟橋，凈跨 米，寬 9米）該橋構(gòu)思巧 妙 ，造型美觀，工藝精致，歷 1400 年而無恙，舉世聞名，被譽為“國際土木工程里程碑建筑”不愧為橋梁文物寶庫中的精品；又如江蘇蘇州的寶帶橋始建于唐元和年間橋以長度聞名，遠望猶如長龍臥據(jù)，又似玉帶浮于水面，顯得秀麗精巧。 我國是公認(rèn)最早的有索橋的國家。至今尚保存下來的古代索橋有四川灌縣的竹索橋（世界上最古老的索橋）和瀘定縣的大渡河鐵 索橋。在在第一個五年計劃期間迅速修復(fù)并加固了不少舊橋，也新建了不少重要大橋。具有標(biāo)志性的， 1957 年武漢長江大橋。該橋為公鐵兩用，大橋正橋為 3*128 米的連續(xù)剛行架橋梁，下層為雙線鐵路。它是我國自 行設(shè)計，制造，施工并采用國產(chǎn)高強度鋼材的現(xiàn)代化公鐵兩用橋。下層設(shè)雙線鐵路，全長 6772 米，上層為公路橋總長 4589 米。該橋的建成標(biāo)志著我國剛橋建設(shè)技術(shù)又上了一個新臺階。掛孔長 25m)1971 年建成福建烏龍江公路大橋 ,主孔跨徑為 3* T型結(jié)構(gòu) ,主跨達 174m. 從 20 世紀(jì) 80 年代起 ,采用懸臂法施工的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋以及連續(xù)鋼構(gòu)橋得到迅速發(fā)展 .公路連續(xù)梁橋的例子有 :廣東順德容奇大橋 (分跨+3*+).湖北沙洋漢江大橋 (分跨 +6*+ ,1985年 ).云南六庫怒江大橋 (分跨 85+154+85m,1990 年 ).1996 年 ,采用預(yù)制懸臂拼裝 4 方法 ,建成了廣東佛開高速 公路九江大橋 (分跨 50+100+2*160+100+50m).2021 年建成的南京長江二橋北汊橋 (分跨 90+3*165+90m)的主跨達到 165m為國內(nèi)同類橋梁之首 . 在其他形式的橋梁建設(shè)中， 比較典型的有 1986 年，在廣西防城茅嶺江橋（連續(xù)梁，單線，主跨 80 米）， 1991 年，在浙江杭州建成的錢塘江二橋（連續(xù)梁，雙線，主跨 80 米， 1 聯(lián)長度達 1340 米，居世界首位）。其中板其 2 號橋采用曲線連續(xù)剛構(gòu)體系，主跨布置為 44+72+44 米，曲線半徑為 450 米，是我國鐵路上的第一座彎梁橋。 在 20 世紀(jì) 90 年代，鋼管混凝土拱在發(fā)揮材料性能，降低工程造價，美化結(jié)構(gòu)造型和減少施工設(shè)備等方面的優(yōu)點逐步被橋梁界所重視。如 2021 年初開通的巫峽長江大橋（中承式，主跨徑 460 米）居同類橋梁跨度世界第一。斜拉橋以其結(jié)構(gòu)形式多樣，造型挺拔飄逸 而受到人們青睞。從 20 世紀(jì) 90 年代中期起 ,我國開始規(guī)劃超長的跨海橋梁工程 .2021 年 6 月 ,寧潑杭州灣跨海大橋開始動工 ,已于 2021 年通車(預(yù)計 2021 年建成通車 )2021年 6 月 ,東?？绾４髽蜷_工建設(shè) .該橋是上海國際航運中心洋深水港區(qū)一期工程的重要配套工程 .全長約為 2021年底建成通車 .國外也有同我國橋梁一樣的經(jīng)典作品，如瑞士 Chapel 橋（ 1333 年）；法國加德水道橋（ 167158BC）；羅馬天使橋（ 134AD）；英國鑄 鐵拱橋（ 1779 年）；英國鍛鐵懸索橋（ 18201826 年） ?，F(xiàn)代橋梁走過了 100 余年的發(fā)展歷程 ,可知本世紀(jì)的橋梁建設(shè)會表現(xiàn)出以下幾個特點 1,橋跨結(jié)構(gòu)繼續(xù)向大跨發(fā)展 .2,新橋設(shè)計理論與舊橋評估理論更趨完善 .3,建橋材料向富強 ,輕質(zhì) ,多功能方 向發(fā)展 .4,信息技術(shù)在橋梁工程中的應(yīng)用更趨廣泛 .5,日益重視橋梁美學(xué) ,建筑造型和景觀設(shè)計 . 21 世紀(jì)建成的新型大橋?qū)ⅰ邦^腦”靈活 ， “感覺”敏捷 ， 計算機系統(tǒng)和傳感器系統(tǒng)將可以感知風(fēng)力、氣溫狀況 ， 同時可隨時得到并反映出大橋的承載情況、 5 交通狀況 ， 橋面還將設(shè)有路徑傳感器 ， 客車無人駕駛時不會偏離車道并能順利通過大橋。橋體內(nèi)的傳感器可測出大橋各部位的危險及潛在故障 ， 并及時發(fā)出警報。 21 世紀(jì)的世界 ， 將成為造福人類 ， 代表社會進步與高度文明的標(biāo)志性建筑。講究經(jīng)濟效益 ,力圖降低造價 。 2：《橋梁工程概論》（第二版），李亞東主編。該地區(qū)地形平坦，起伏不大，該橋梁必定會存在高填陡坡及橋涵等。 通過畢業(yè)設(shè)計這一環(huán)節(jié)，培養(yǎng)學(xué)生綜合運用大學(xué)中所學(xué)的基礎(chǔ)理論、基 本知識和基本技能，分析和解決橋梁工程中實際問題的能力。 二、相關(guān)研究的最新成果及動態(tài) 橋梁健康監(jiān)測的進展?fàn)顩r 基于結(jié)果系統(tǒng)識別、振動理論、振動測試技術(shù)、信號采集與分析等跨學(xué)科技術(shù)的試驗?zāi)B(tài)分析法 ,國內(nèi)外目前在橋梁健康監(jiān)測領(lǐng)域的試驗與研究中取得的進展有以下幾個方面 [ 3 ]。 (2) 在車重、車速、路面及支承對橋梁模態(tài)參數(shù) 的影響方面有深入的認(rèn)識及理論上的依據(jù) , 證明了用環(huán)境振動法進行橋梁自動檢測的可行性。 (4) 在一定程度上能夠利用測試的數(shù)據(jù)進行計算模型的修正。 2 存在的主要問題 上述研究成果在橋梁健康監(jiān)測與狀態(tài)評估系統(tǒng)的研究 開發(fā)還屬于基礎(chǔ)性的探索 , 目前困擾學(xué)術(shù)界、工程界對健康監(jiān)測系統(tǒng)進一步研究的難點和困難主要體現(xiàn)在以下幾方面。 (2) 缺乏有效的傳感器優(yōu)化布設(shè)算法 , 盡管此問題在軌道航天器的動態(tài)控制與 8 系統(tǒng)認(rèn)識中得到了廣泛研究 , 但是橋梁模態(tài)試驗中的應(yīng)用還存在不少的難點 , 如怎樣在含噪聲的環(huán)境中 , 利用盡可能少的傳感器獲取全面、精確的結(jié)構(gòu)參數(shù)信息 。 怎樣通過添加傳 感器能對感興趣的部分模態(tài)進行數(shù)據(jù)采集 , 從而使測得的模態(tài)應(yīng)能夠與模型分析的結(jié)構(gòu)建立對應(yīng)關(guān)系。 (4) 結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的復(fù)雜性 , 增加了系統(tǒng)評估的難度。若用單一的動力特性變化指標(biāo)去評估整個結(jié)構(gòu)的狀態(tài) , 顯然是難以得到預(yù)期效 果的 , 若將結(jié)構(gòu)材料形式相近、動力特性變化指標(biāo)一致的部分劃分為子結(jié)構(gòu) , 從各 子結(jié)構(gòu)的指紋變化來集成反映整個系統(tǒng)的狀態(tài) , 則在每次處理中 , 可大幅度減小需要修正的參數(shù) , 子結(jié)構(gòu)分得越細 , 損傷的診斷、定位及能力評估越準(zhǔn)確 , 但運算成本較高。橋梁結(jié)構(gòu)荷載中 , 恒載占相當(dāng)大的比例 (70%～ 80% 以上 ) , 若僅著眼了整個結(jié)構(gòu)的動力監(jiān)測 , 而缺乏對恒載量值、分布及變化的了解 , 勢必使反映結(jié)構(gòu)狀態(tài)的指紋變化淹沒于恒載應(yīng)力變化之中而失去意義?；A(chǔ)沉降、支座失效、預(yù)應(yīng)力損 失等引起的應(yīng)力重分布都不可避免地對振動模態(tài)產(chǎn)生消極影響。 (1) 橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)的智能控制技術(shù)。 (3) 實時的監(jiān)測系統(tǒng)與現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)技術(shù)結(jié)合 , 實現(xiàn)信息的網(wǎng)絡(luò)共享。 (5) 橋梁的剩余承載能力和結(jié)構(gòu)系統(tǒng)可靠度的研究。 圖 2 橋梁健康監(jiān)測智能控制框圖 三、課題的研究內(nèi)容及擬采取的研究方法 （ 技術(shù)路線 ）、 研究難點及 9 預(yù)期達到的目標(biāo) 1．?dāng)M定至少 三 個初步設(shè)計方案，并進行比較給出推薦方案； 2．橋梁上部結(jié)構(gòu)設(shè)計與計算（可只選擇中間跨或最大跨進行內(nèi)力計算、結(jié)構(gòu)配筋及結(jié)構(gòu)驗算）； 3．初步制定橋墩、橋臺及基礎(chǔ)的設(shè)計方案； 4．編寫設(shè)計說明書； 5．繪制結(jié)構(gòu)施工圖。 指導(dǎo)教師審核意見： 簽字： 年 月 日 專業(yè) 意見：