【正文】 用于解釋各種現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)問題。 最后，我國(guó)鐵路運(yùn)輸服務(wù)人員眾多，且人員素質(zhì)參差不齊，對(duì)運(yùn)輸安全是一個(gè)潛在的隱患；鐵路產(chǎn)業(yè)正處于現(xiàn)代化和技術(shù)創(chuàng)新過程中，對(duì)運(yùn)輸安全的影響不可忽視；鐵 路工業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量監(jiān)督體系正待建立完善；盡管形成了以《鐵路法》和《安全生產(chǎn)法》為龍頭，以《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》等 16 件行政法規(guī)和《鐵路 24 行車事故處理規(guī)則》等若干部門規(guī)章為內(nèi)容的鐵路安全保護(hù)法規(guī)體系，但是在新形勢(shì)下和加入 WT0 后，需要對(duì)這些法規(guī)進(jìn)行整理，逐步完善確保鐵路運(yùn)輸安全、適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)需要的法律體系和適當(dāng)?shù)谋O(jiān)管機(jī)制。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運(yùn)輸能力緊張，長(zhǎng)期處于超負(fù)荷狀態(tài)。長(zhǎng)期以來，鐵道部主要通過行政手段組織鐵路局加強(qiáng)運(yùn)輸安全管理，而對(duì)僅運(yùn)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的外資鐵路公司 (進(jìn)入者 )的安全監(jiān)控經(jīng)驗(yàn)還是空白，在這有限的適應(yīng) 期里解決外資鐵路公司的安全管理問題不太現(xiàn)實(shí)，必須要提前采取應(yīng)對(duì)措施和建立長(zhǎng)效的運(yùn)行機(jī)制，確保外資進(jìn)入我國(guó)鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域后的運(yùn)輸安全問題。鐵路采用先進(jìn)技術(shù)和裝備的安全性，以及與既有技術(shù)裝備銜接的安全措施需在實(shí)踐中不斷深入研究。 23 其三，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展必然要在投資建設(shè)、 技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進(jìn)。 其二，我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸并重，速度、密度、重量兼容。 我國(guó)鐵路的一些具體情況，加深了我國(guó)鐵路運(yùn)輸 安全工作的艱巨性和復(fù)雜性。 另外，鐵路運(yùn)輸車站點(diǎn)多線長(zhǎng)，晝夜不間斷運(yùn)輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個(gè)地區(qū)和各個(gè)具體線路的安全作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運(yùn)輸安全的難度。 我國(guó)鐵路運(yùn)輸安全的復(fù)雜性 安全作為鐵路運(yùn)輸服務(wù)的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的核心要素，不僅僅是國(guó)家重視運(yùn)輸生產(chǎn)安全，企業(yè)更應(yīng)該重視運(yùn)輸安全。 英國(guó)鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因?yàn)楦母锓桨笡]有對(duì)運(yùn)輸安全給予適當(dāng)?shù)闹贫劝才?；?jù)美國(guó)聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計(jì)，美國(guó)鐵路放松管制后的 10 年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了 6． 1％；據(jù)我國(guó)鐵道部安全監(jiān)察司統(tǒng)計(jì)，客運(yùn)公司試點(diǎn)以來的 2021 年 1— 7月份，雖然全路安全形勢(shì)總體平穩(wěn)，但是運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故 23 件，死亡 39 人，比上年同期增加 26 人，上升 2 倍。 21 近 20 多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國(guó)不斷對(duì)鐵路運(yùn)輸管理體制進(jìn)行改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組 、產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整等是其主要內(nèi)容。分析了一些國(guó)家保證鐵路運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國(guó)的 “ 網(wǎng)運(yùn)分離 ”后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負(fù)責(zé)制、美國(guó)的垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負(fù)責(zé)和政府安全監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府安全監(jiān)管體制以及我國(guó)的垂直一體化國(guó)有壟斷企業(yè) (政府部門 )負(fù)責(zé)制。對(duì)鐵路行業(yè)而言 ,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求 ,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù) ,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。 以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。 依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì) 90 年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。 將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置 19 行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。要臨時(shí)組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時(shí)性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。 組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測(cè) 中心 。 建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。其重點(diǎn)有： 車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對(duì)脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測(cè)管理技術(shù)和設(shè)備。世界各國(guó)在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測(cè)管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／ 軌道動(dòng)力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識(shí)別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測(cè)貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。 重視對(duì)已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測(cè)管理工作 。現(xiàn)有的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能試驗(yàn)評(píng)定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評(píng)定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平 17 順時(shí)的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對(duì)曲線通過安全性評(píng)定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國(guó)外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國(guó)軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒有通過試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動(dòng)加速度等的取值和評(píng)定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與 AAR 的 5ft 距離窗移動(dòng)平均和歐洲鐵路 2m距離窗移動(dòng)平均 (也有用時(shí)間窗的 )等方法存在很大差異，這對(duì)于正確評(píng)定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。 鐵路運(yùn)輸安全的重要措施 盡快建立、健全和修改完善我國(guó)機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評(píng)定方面的規(guī)程、規(guī)范。以前面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴(yán)重偏重事件為例 ,當(dāng)時(shí)正是貨物裝載加固專項(xiàng)整治的關(guān)鍵時(shí)期 ,但是鄭州南站 未能按照專項(xiàng)整治的要求 ,認(rèn)真查找貨運(yùn)工作中的安全隱患 ,想當(dāng)然的認(rèn)為 ,以前裝載過類似的貨物 ,沒什么大不了的 ,裝車過程中 ,又不落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ,結(jié)果出了問題 ,教訓(xùn)相當(dāng)沉重。對(duì)于裝載加固專項(xiàng)整治活動(dòng) ,必須沉下身子 ,深入車間、班組 ,眼睛向內(nèi) ,翻箱倒柜找問題 ,查出貨運(yùn)安全生產(chǎn)中的安全隱患 ,建立專項(xiàng)整治問題庫(kù) ,制定整改措施 ,專人負(fù)責(zé)盯整改的落實(shí) ,決不能圖形式、走過場(chǎng)。每年 ,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進(jìn)行貨物裝載加固專項(xiàng)整治工作 ,開展這項(xiàng)活動(dòng) ,目的就是使貨物裝載加固安全基礎(chǔ)進(jìn)一步夯實(shí) ,裝載安全環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化 ,作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及安全措施落實(shí)到位 ,超偏載等重大安全隱患得到遏制 ,實(shí)現(xiàn)貨 16 物裝載安全持續(xù)穩(wěn)定 ,適應(yīng)貨運(yùn)組織改革和鐵路發(fā)展需要。 從成都東承運(yùn)的過程來看 ,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力差是一個(gè)十分重要的因素 ,因此 ,必須加強(qiáng)對(duì)貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn) ,除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識(shí) 培訓(xùn)班外 ,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級(jí)培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用 ,組織全體貨運(yùn)職工舉辦貨運(yùn)業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn)班 ,培訓(xùn)注重實(shí)際 ,理論與實(shí)際相結(jié)合。 ” 對(duì)核對(duì)貨物品名是否相符 ,有無裝載加固方案 ,就辦理了交接手續(xù) ,貨運(yùn)人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。 在這起事故中 ,成都東站違章承運(yùn)的鉆井儀表組合臺(tái) ,之前發(fā)貨單位到成都南站要求承運(yùn) ,因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案 ,在成都南站被拒絕受理。按照車站要求 ,對(duì)重點(diǎn)貨物裝車 ,裝車站貨運(yùn)負(fù)責(zé)人必須親自到現(xiàn)場(chǎng)檢查、指導(dǎo)貨物裝載 ,但這次卷鋼裝車 ,鄭州南站貨運(yùn)值班員及主管貨運(yùn)的副站長(zhǎng)均未到現(xiàn)場(chǎng)親自檢查裝車情況 ,自控、互控、他控制度流于形式 ,簡(jiǎn)化了作業(yè)程序 ,最后造成了無可挽回的后果 。裝車前未認(rèn)真核對(duì)裝載加固方案 ,盲目受理 ,在裝車前車站貨運(yùn)員和專用線企業(yè)運(yùn)輸員對(duì)承載卷鋼的木座架過小 ,而且結(jié)構(gòu)不合理 ,不足以達(dá)到方案要求的情況 ,也未認(rèn)真檢查 ,留下了安全隱患。如果該車嚴(yán)重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn) ,繼續(xù)運(yùn)行 ,則可能會(huì)發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴(yán)重事故 ,后果不堪設(shè)想。因此在裝車時(shí)就要嚴(yán) 格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ,不簡(jiǎn)化作業(yè)程序 ,認(rèn)真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求 ,使裝后車輛能夠達(dá)到《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》的要求 ,確保裝一輛重車 ,保一路平安?！惰F路貨物裝載加固規(guī)則》第四條對(duì)貨物裝載加固的基本要求是 :使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上 ,不超載 ,不偏載 ,不偏重 ,不集重 。如我站管內(nèi)鄭州南站裝運(yùn)廢鋼鐵 ,發(fā)貨單位湖北興業(yè)鋼鐵爐料有限責(zé)任公司鄭州分公司對(duì)廢鋼鐵的裝載就十分重視 ,從車輛 檢查、裝車前準(zhǔn)備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個(gè)環(huán)節(jié) ,責(zé)任到崗、到人 ,嚴(yán)格把關(guān) ,并且制定嚴(yán)格的責(zé)任追究制度 ,對(duì)裝出的車輛 ,只要發(fā)生超偏載等問題 ,鐵路對(duì)企業(yè)的處罰 ,直接落實(shí)到裝車責(zé)任人員。 從根本上重視裝載加固工作 ,不僅是鐵路部門一方的事情 ,同時(shí)要讓企業(yè)重視裝載加固工作。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實(shí)負(fù)起責(zé)任 ,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)、信息反饋、到站卸車等方面入手 ,完善措施、強(qiáng)化專業(yè)管理 ,對(duì)危及貨運(yùn)安全的問題實(shí)行全面的聯(lián)責(zé)追蹤考核。要做好貨物裝載加 固工作 ,必須從根本上重視這項(xiàng)工作 ,扎扎實(shí)實(shí)的做 ,來不得半點(diǎn)虛假 ,尤其是當(dāng)裝載加固安全與效益發(fā)生矛盾的時(shí)候 ,決不能為了運(yùn)輸收入的提高而忽視了裝載加固安全 ,這是得不償失 13 的。因此 ，有必要參考北美鐵道協(xié)會(huì) “ AAR Ml00l 貨車性能試驗(yàn)分析評(píng)定標(biāo)準(zhǔn) ” 、美國(guó) “ FRA 軌道安全標(biāo)準(zhǔn) ” 、國(guó)際鐵道聯(lián)盟 “ UICOREB55 車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn) ” 以及 “ 德國(guó)機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn) ” 的要求，建設(shè)我國(guó)用于試驗(yàn)評(píng)定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評(píng)定試驗(yàn)線，使我國(guó)機(jī)車車輛安全性能評(píng)定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行 。所有新研制的機(jī)車車輛動(dòng)力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)行。與會(huì)專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強(qiáng)對(duì)列車／軌道相互作用系統(tǒng)