【正文】 鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。 預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成 “ 共贏 ” 格局。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。 明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革 在 “ 政企分開 ” 的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司 制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在 1887 年一年中鋪軌 2 萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。 對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造 股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期 “ 捆綁 ” 在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。 鐵路改革如何確保運(yùn)輸安全，既不能完全依賴于產(chǎn)權(quán)制度安排，也不能對(duì)與安全相關(guān)的產(chǎn) 權(quán)問(wèn)題置之不理，筆者對(duì)國(guó)內(nèi)外鐵路運(yùn) 32 輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)研究和分析結(jié)果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應(yīng)在確保鐵路運(yùn)輸安全方面發(fā)揮重要作用 5 鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì) 《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到 2020 年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到 10 萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到 50%，滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。 但是，鐵路改革的趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，如果能夠在鐵路改革過(guò)程中實(shí)現(xiàn)確保運(yùn)輸安全和鐵路改革的 “ 雙贏 ” ，當(dāng)然是理想的結(jié)果，如果不可兼得，權(quán)衡二者的重要性和成本效益分析必將是一個(gè)棘手的、需要認(rèn)真思考的問(wèn)題。并且有一個(gè)頂端的上級(jí)部 門 (鐵道部 )對(duì)運(yùn)輸安全全面負(fù)責(zé)和監(jiān)督管理各層級(jí)單位的生產(chǎn)安全。安全監(jiān)管主要包括制定安全標(biāo)準(zhǔn)，監(jiān)督安全標(biāo)準(zhǔn)的貫徹實(shí)施，調(diào)查行車事故，為運(yùn)營(yíng)者頒發(fā)執(zhí)照和許可證，辦理線路基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)車車輛和運(yùn)輸控制許可證，頒發(fā)國(guó)際鐵路運(yùn)輸安全許可證，制定和公布保證安全法令、法規(guī)、規(guī)章和標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路安全法規(guī)的制定等。 BV 不以贏利為目的，基本仍是國(guó)家管理機(jī)構(gòu)，機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)人由政府直接任命，其維修費(fèi)用和投資資金 85％源于國(guó)家指向 SJ 收取的線路使用稅和國(guó)家財(cái)政撥款， 10％源于國(guó)家指定銀行貸款或政府貸款， 5％源于特殊合同服務(wù)的收入。更重要的是，政府對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩O(jiān)管責(zé)任絕不可拋棄，英美兩國(guó)的鐵路安全形勢(shì)充分證明了這一點(diǎn)，美國(guó)鐵路是世界上最安全的鐵路之一，而英國(guó)鐵路是世界上安全狀況最糟糕的鐵路。除了制定激勵(lì)約束機(jī)制促使安全監(jiān)察人員盡研職責(zé)外，美國(guó)政府還不斷調(diào)整健全相關(guān)的監(jiān)管法律法規(guī)，通過(guò)立法確定 FRA 的安全監(jiān)管地位。各個(gè)鐵路公司對(duì)運(yùn)輸安全都非常重視，提出了零事故、零死亡、零受傷的安全目標(biāo)，并把有關(guān)安全的規(guī)章編成《行為指南》指導(dǎo)運(yùn)輸安全工作。 英國(guó)鐵路槽糕的安全問(wèn)題不僅是缺乏一個(gè)獨(dú)立的完全負(fù)責(zé)安全監(jiān)管的機(jī)構(gòu)所致，而鐵路產(chǎn)業(yè)參與各方的有效協(xié)作是運(yùn)輸安全的基石，更重要的是政府不應(yīng)該從鐵路這樣的網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè) “ 全身而退 ” 、 “ 撒手 ” 不管，而應(yīng)該在制定運(yùn)輸政策、安全監(jiān)管等方面發(fā)揮重要作用。 為達(dá)到設(shè)定的效率目標(biāo)和追求利潤(rùn)， Railtrack 既削減了維修更新成本，又沒有加強(qiáng)人員對(duì)維修公司進(jìn)行監(jiān)管。 Railtrack 作為一個(gè)股票全部為公眾所持有的上市公司，全面負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸安全，應(yīng)該可以避免運(yùn)輸安全淪為“ 公地悲劇 ” ，這也正是英國(guó)政府所希望看到的。因此，要求我國(guó)鐵路改革方案應(yīng)該對(duì)此加以重視，切不可等發(fā)現(xiàn)這個(gè)問(wèn)題后才去尋找解決辦法。 26 隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸體制改革的深入，利益主體多元化，利益關(guān)系也日益剛性化。進(jìn)入公共領(lǐng)域的屬性，由于是共同產(chǎn)權(quán)，要么被過(guò)度使用或攫取要么就是無(wú)人負(fù)責(zé) (若是損失時(shí) )，從而導(dǎo)致 “ 公地悲劇 ” 。 (4)產(chǎn)權(quán)界定是一個(gè)演進(jìn)過(guò)程。因?yàn)榻灰壮杀敬笥诹?，就有產(chǎn)權(quán)、制度和組織 (包括政府 )存在的必要。 產(chǎn)權(quán)分析的基本要素有： (1)所謂產(chǎn)權(quán)，是指 “ 個(gè)人對(duì)資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)由消費(fèi)這些資產(chǎn)、從這些資產(chǎn)中取得收入和讓渡這些資產(chǎn)的權(quán)利或權(quán)力構(gòu)成 ” 。季節(jié)性的運(yùn)輸高峰也增加了線路的使用時(shí)間，導(dǎo)致運(yùn)行時(shí)間擠占維修時(shí)間，會(huì)對(duì)維持線路的可使用狀態(tài)帶來(lái)沖擊，進(jìn)而影響鐵路運(yùn)輸安全。 其四，鐵路貨運(yùn)領(lǐng)域允許外資準(zhǔn)人，對(duì)運(yùn)輸安全帶來(lái)的考驗(yàn)。我國(guó)比較均衡的鐵路客貨運(yùn)輸現(xiàn)實(shí)要求大多數(shù)繁忙干線客、貨共線運(yùn)行，既要適應(yīng)貨運(yùn)重載的需要，又要滿足客運(yùn)快速的需要，還要兼顧高行車密度的要求，在這種情況下確保行車安全的復(fù)雜性和難度是世界罕見的。還有鐵路運(yùn)輸安全的信息管理也較其他生產(chǎn)企業(yè)復(fù)雜，鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩[患基本都掌握在基層工人的頭腦中，而作決策的往往是上級(jí)部門和領(lǐng)導(dǎo)，如何將威脅安全的信息逐級(jí)迅速傳遞反饋，實(shí)現(xiàn)安全信息管理的制度化，是確保鐵路運(yùn)輸安全的難點(diǎn)。 運(yùn)輸安全是一個(gè)涉及很多要素的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要全方位的綜合考慮，筆者著重從產(chǎn)權(quán)角度對(duì)鐵路運(yùn)輸安全進(jìn)行分析，為我國(guó)鐵路改革未雨綢繆。筆者認(rèn)為我國(guó)鐵路在改革過(guò)程中，不能忽視運(yùn)輸安全的產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，應(yīng)建立適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸安全管制體系，政府更應(yīng)該在確保鐵路運(yùn)輸安全方面發(fā)揮重要作用。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。為確保和強(qiáng)化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測(cè)中心，特別是在企事業(yè)單位 (包括科研單位 )推向市場(chǎng)，實(shí)行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來(lái)從事安全研究，以及對(duì)新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測(cè)試工作。 18 減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。 大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究 。這些問(wèn)題都必須認(rèn)真 研究。 總之 ,貨物裝載加固工作作為貨運(yùn)安全工作的重點(diǎn) ,來(lái)不得半點(diǎn)的虛假 ,必須高度重視 ,嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn) ,切實(shí)提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì) ,并認(rèn)真開展好貨物裝載加固專項(xiàng)整治活動(dòng) ,唯有如此 ,才能確保貨運(yùn)安全工作的萬(wàn)無(wú)一失。裝載加固專項(xiàng)整治工作的整治重點(diǎn)從加強(qiáng)裝載加固基 礎(chǔ)管理、加強(qiáng)貨運(yùn)計(jì)量安全檢測(cè)設(shè)備建設(shè)和運(yùn)用管理、加強(qiáng)貨檢管理工作、加強(qiáng)軍運(yùn)裝載安全管理、優(yōu)化貨物裝載安全環(huán)境等方面開展工作。由于裝載時(shí)加固不牢 ,造成所裝貨物活動(dòng)部件轉(zhuǎn)動(dòng)超限 ,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民 ,造成人員傷亡。三、提高貨運(yùn)人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是做好貨物裝載加固工作的基礎(chǔ) 2021 年 7 月 13 日 ,29008 次貨物列車運(yùn)行至達(dá)成線營(yíng)山站至小橋站間 ,機(jī)后 11 位平車裝載的鉆井儀表組合臺(tái) ,因捆綁的鐵線松 15 脫 ,輸出傳動(dòng)箱向列車運(yùn)行方向右側(cè)轉(zhuǎn)動(dòng)倒下侵限 ,造成鐵路邊乘涼的沿線村民 22 人死亡 ,16 人受傷。 對(duì)于這起嚴(yán)重偏重事件 ,鄭州南站未嚴(yán)格落實(shí)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是重要原因。能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運(yùn)行中所產(chǎn)生的各種力的作 14 用 ,在運(yùn)輸全過(guò)程中 ,不發(fā)生移動(dòng)、滾動(dòng)、傾覆、倒塌或墜落等情況。企業(yè)對(duì)裝載加固工作給予高度的重視 ,對(duì)貨運(yùn)安全又加了一道安全屏障 ,并且是十分重要的一環(huán)。為切實(shí)做好貨物裝載加固工作 ,要成立以主管貨運(yùn)工作的主管站段長(zhǎng)為組長(zhǎng) ,以站段貨運(yùn)科 (客貨科 )人員為組員的裝載加固技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組。 在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大 ,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評(píng)定機(jī)車車輛的安全性能。對(duì)貨車與脫軌有 關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。國(guó)外早在 60 年代就在這方面開始進(jìn)行了大量的研究工作。 列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)重事故。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本 道理 ,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱 ,甚至視超常緊張為正常。因鐵路發(fā)展不足制 約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有 “ 瓶頸 ” 之稱，國(guó)家因此而損失巨大。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆? 我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀 改革開放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行 “ 政企合一 ” 的計(jì)劃管理體制。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在 19 世紀(jì)末 20 世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。我國(guó)的鐵路建設(shè)雖有上百年的歷史，但發(fā)展曲折、 物質(zhì)和技術(shù)基礎(chǔ)薄弱，鐵路運(yùn)輸行業(yè)更是成了近年來(lái)國(guó)企改 革的重點(diǎn)和難點(diǎn)。 1 畢畢 業(yè)業(yè) 論論 文文 （（ 12 屆屆 ）） 題