【正文】 。 ? 鐵路運行的失衡特征：鐵路組織管理系統(tǒng)的運行，實質(zhì)上是不同組織成員按照一定的規(guī)范而發(fā)生相互交往關(guān)系的過程。 。 。這些矛盾現(xiàn)象主要表現(xiàn)在： 。它具體表現(xiàn)為企業(yè)組織中的管理矛盾現(xiàn)象和管理系統(tǒng)運行的不穩(wěn)定特征。 （ 1）“人－人”關(guān)系的失衡狀態(tài)：鐵路組織管理系統(tǒng)的運行，首先反映為組織系統(tǒng)中人和人的交往關(guān)系，通過人和人有目的的有秩序的交往活動，才能實施和完成管理活動 。 3 鐵路安全管理波動的內(nèi)部成因 鐵路管理組織運行，首先反映為組織中人和人的交往關(guān)系。 鐵路組織外部影響因素主要包括社會環(huán)境、自然環(huán)境、鐵路組織發(fā)展戰(zhàn) 略、信息技術(shù)等，都會對鐵路安全管理產(chǎn)生影響，造成一定程度上的鐵路安全管理波動。鐵路組織的允許行動，都是鐵路組織行為與外部影響因素相互適應(yīng)的結(jié)果。 s 代表環(huán)境狀態(tài)。 （一） 鐵路安全管理波動的外部影響因素 鐵路安全管理的正常運轉(zhuǎn)應(yīng)是與外部影響因素相互吻合的。本文主要以管理來重點分析鐵路安全事故的成因過程。當(dāng)然，人－機－環(huán)境系統(tǒng)所需考慮的因素還包括其他很多方面，如人－機關(guān)系方面涉及的人－機界面的設(shè)計。對各因素的分析有各自不同的相互關(guān)系側(cè)重點。這樣，鐵路交通安全的致災(zāi)機理可以描述為：由致災(zāi)因子及其相互關(guān)系的研究，可以揭示鐵路災(zāi)害的成因與發(fā)展過程。四大要素的每一要素中的各個內(nèi)部因素亦表現(xiàn)為一定的結(jié)構(gòu)和秩序，即內(nèi)部因素構(gòu)成一個小系統(tǒng)。四個要素直接的關(guān)系是相互影響互為因果，共同誘發(fā)安全事故。 17 鐵路安全事故的成因是多方面的，其致災(zāi)機理應(yīng)從“人－車－環(huán)境－管理”中進行分析，鐵路安全事故的致災(zāi)因子包含在人、車、環(huán)境、管理這四大系統(tǒng)內(nèi)部及其之間的相互作用、相互影響之中。包括：沿線和站場周圍的自然環(huán)境（如狂風(fēng)、暴雨、大霧、洪水、地震、滑坡、塌方等影響）以及行車人員的工作環(huán)境（如噪音、振動、溫度、濕度、光線、工作平臺等影響）； （ 4）管理 —— 對鐵路行車人員、設(shè)備、行車組織的管理。包括：機車承務(wù)組人員、各工種的調(diào)度人員、車站行車人員及行車設(shè)備的操作、管理、維修人員等； （ 2）設(shè)備 —— 有關(guān)鐵路行車的各項設(shè) 備。造成安全事故的主要因素有人、設(shè)備、環(huán)境、管理四個方面。在這樣一個龐大的人機動態(tài)系統(tǒng)中，失誤的幾率無處不有，要求絕對不出現(xiàn)災(zāi)害是不太現(xiàn)實的。 （ 3）以管理為控制、協(xié)調(diào)手段，協(xié)調(diào)人、機、環(huán)境之間的相互關(guān)系，并通過反饋將系統(tǒng)狀態(tài)的信息反饋給管理 系統(tǒng)。 （ 2）充分體現(xiàn)安全是一項全員、全要素、全過程的活動。 從系統(tǒng)論的觀點出發(fā)，與運輸安全有關(guān)的因素可以劃分為四類：人、設(shè)備、環(huán)境以及管理。此外，通過反饋線可將系統(tǒng)狀態(tài)的數(shù)據(jù)反饋給管理系統(tǒng)，從通過管理改變系統(tǒng)行為，產(chǎn)生不同程度的安全接受水平和系統(tǒng)狀態(tài)。以管理作為約束的人、機、環(huán)境之間的相互作用，系統(tǒng)將處于正常狀態(tài)、近事故狀態(tài)、事故狀態(tài)。 將事故原因歸為人、機、環(huán)境的思想，最先是美國康耐爾大學(xué)的懷特于 20世紀(jì) 40年代后期提出的，它認(rèn)為，按人、機、環(huán)境分類是檢查事故起因和預(yù)防機理的理性模型。根據(jù)系統(tǒng)論創(chuàng)始人貝 15 塔蘭非的觀點，系統(tǒng)是相互關(guān)聯(lián)并環(huán)境相互聯(lián)系的要素的集合。更要加強與路外、國外的合作，廣泛聯(lián)合路外、國內(nèi)外各類研究單位、高等院校，開展技術(shù)安全攻關(guān)，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，取得事 半功倍的效果。鐵路現(xiàn)代化水平越高，安全技術(shù)的綜合性就越強。隨著國民經(jīng)濟實力的增強，并吸取國外鐵路依靠科學(xué)技術(shù)保證行車 安全的經(jīng)驗，逐步改變了我國鐵路以往單純依靠同步走人海戰(zhàn)術(shù)和安全軟件保安全的方法，實行了安全管理和安全技術(shù)設(shè)備同步走，同時對主要行車安全技術(shù)設(shè)備實行傾斜投資，并采取組織措施確保發(fā)展計劃的落實，從而使我國鐵路安全技術(shù)設(shè)備有了較大的發(fā)展。隨著我國鐵路列車重量不斷提高、行車密度不斷增大、行車速度不斷加快，對行車 14 設(shè)備質(zhì)量的要求越來越高，對行車及安全管理的要求也就越來越高。為防止“錯辦”和“溜逸”，車務(wù)部門一方面要加強對行車人員的教育和培訓(xùn)，不斷提高他們的素質(zhì)；另一方面要廣泛采用現(xiàn)代化的進路控制和防止車輛 溜逸的設(shè)備。 （三 ） 防止“雙冒”、“錯辦”、“溜逸” 在重大、大事故中，列車沖突占 ％，其中：“雙冒”占 ％、“錯辦”占 ％、“溜逸”占 ％。 13 (二 )提高線路和車輛質(zhì)量 在重大、大事故中，脫軌事故占 ％，其中因線路質(zhì)量引起的占 ％；因車輛質(zhì)量差引起的占 ％，兩者合計占 ％。要防止類似事故的發(fā)生，必須通過強化行車安全管理來解決糾正違章違紀(jì)，必須加強行車人員的教育與培訓(xùn)，不斷提高行車人員的技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)和遵章守紀(jì)的思想政治素質(zhì)。 我國普速鐵路的行車安全管理經(jīng)驗十分豐富。該系統(tǒng)能在列車運行中對關(guān)鍵部位進行監(jiān) 控和預(yù)警，使乘務(wù)員能了解全列車各車廂監(jiān)測對象的運行狀態(tài)，能及時發(fā)現(xiàn)故障并排除，被稱為車輛運行安全的“保護神”。在客車機車上安裝了先進的“衛(wèi)星時鐘”，使機車乘務(wù)員告別了掐秒表校準(zhǔn)列車 12 到發(fā)時間的歷史，機車直接接受由衛(wèi)星傳送的標(biāo)準(zhǔn)時間，使機車誤差由原來的 30 秒降低為 1秒鐘。 火車跑得快，全憑車頭帶。圍繞客運提速、貨運重載及快速貨運的重要，機車車輛技術(shù)水平登上了一個新的臺階。截至到1999 年底，我國電氣化鐵路就已經(jīng)達到 13000 千米，我成為繼俄羅斯、德國、法國等國家之后第八個擁有 1萬千米以上電氣化鐵路的國家。各路局乃至各站段都積累了許多安全生產(chǎn)的經(jīng)驗，在不同范圍內(nèi)，組織了學(xué)習(xí)與推 廣。從而養(yǎng)成人人管安全，人人保安全的新風(fēng)尚。扭轉(zhuǎn)干部不敢抓、不敢管，職工勞動紀(jì)律松懈，盲目亂干，玩忽職守等現(xiàn)象。 （四） 整頓作風(fēng)，嚴(yán)肅紀(jì)律 整頓工作 作風(fēng)和嚴(yán)肅勞動紀(jì)律，是行車安全的重要保證。使大家勁兒往一塊使，擰成一股繩，齊心協(xié)力，為達到安全目標(biāo)而奮斗。貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的方針，依靠廣大干部和群眾，調(diào)動起大家的積極性把鐵路行車安全搞好，具體做法是： （一） 樹立安全第一的思想 10 教育廣大職工和干部，提高對安全生產(chǎn)重大意義的認(rèn)識，樹立安全第一的思 想，自覺搞好安全工作，這是搞好鐵路行車安全的根本。 2 我國鐵路的行車安全管理現(xiàn)狀 安全管理是一件復(fù)雜的工作，是搞好鐵路安全運輸?shù)闹匾侄?。在現(xiàn)今的國際大市場中，要不斷增加我國的競爭能力，除提高產(chǎn)品質(zhì)量、降低生產(chǎn)成本外，還必須加快運轉(zhuǎn)速度，縮 短在途中的運行時間，降低運輸費用。我國是鐵路大國，鐵路的運用效能早就躍居世界前列，在當(dāng)前提高列車速度、發(fā)展高速鐵路的是世界大趨勢中，也應(yīng)跟蹤和趕上世界先進水平，有計劃、有步驟的開發(fā)高速鐵路技術(shù)，盡快建成有中國特色的高速鐵路，以適應(yīng)今后國民經(jīng)濟建設(shè)蓬勃發(fā)展、客貨運量持續(xù)增長的需要。歐洲和日本高速鐵路的迅猛發(fā)展，極大得推進了世界各國鐵路高速化的 9 進程。鐵路亟待改革。 （三） 客運質(zhì)量差，人們已不能接受 一方面，隨著人民生活水平的提高，工作、生活節(jié)奏的加快，時間價值觀念的增強，對旅行的速度、舒適度、安全度等客運質(zhì)量的要求在提高；另一方面，由于現(xiàn)有鐵路主要干線負(fù)擔(dān)過重，客貨運輸互爭能力現(xiàn)象十分嚴(yán)重，對旅客列車不得不采取限制 增開對數(shù)、降低速度以增大貨運能力的挖潛措施。貨運量還在大幅度增長。由于鐵路運能不夠，引起能源緊張，每年國家損失產(chǎn)值達 4000 億元，減少利稅 500 億元。長期以來，鐵路運量與運能的矛盾是非尖銳，主要干線的繁忙區(qū)段能力已經(jīng)飽和，旅客列車行車重達 40 對以上，單向貨運密度已接近 7000 萬噸，其負(fù)荷之重世界少有。另外，隨著改革開放的不斷深化，國際投資環(huán)境的改善，城市化進程的加快，旅游需求的日益增長以及人民生活水平的不斷提高，再加上我國的人口基數(shù)大，導(dǎo)致了客運量的不斷增長，于是，既有的主要鐵路干線，就成了客貨運密集 型的運輸通道。我國原料、燃料生產(chǎn)基地分布在華北、東北、西北省區(qū)，而加工工業(yè)主要集中在東南沿海地區(qū)，形成了大量貨物由西向東、由北向南流動的基本格局。交通運輸已成為國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的瓶頸。目前，沒有形成真正 7 的鐵路網(wǎng)，長度只占全路營業(yè)里程 %的京廣、京滬、京哈三大干線，卻承擔(dān)著全路旅客周轉(zhuǎn)量的 %和貨物周轉(zhuǎn)量的 %，結(jié)構(gòu)不合理，運輸能力緊張。建國以來，我國交通運輸有了很大的發(fā)展，但仍落后國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的需要，主要表現(xiàn)在：運輸能力相對不足，技術(shù)裝備落后，運輸結(jié) 構(gòu)不合理，管理體制也不相適應(yīng)。 安全管理是本文的研究基礎(chǔ)，并且本文所研究的是宏觀角