【正文】 了認(rèn)為操作的錯(cuò)誤可能導(dǎo)致行車安全的危險(xiǎn)性。有由于 軌道和車輪接觸不好，減弱車輪源探測(cè)的準(zhǔn)確性。軌道前期施工或者運(yùn)行裝修導(dǎo)致運(yùn)行環(huán)境惡劣，計(jì)軸設(shè)備板卡內(nèi)部繼電器接點(diǎn)被嚴(yán)重污染，導(dǎo)致接觸點(diǎn)不可靠，電阻增加。此外倒車扳動(dòng)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的電流，干擾計(jì)軸系統(tǒng)而導(dǎo)致區(qū)段被占有。在施工和運(yùn)行期間金屬物通過(guò)車輪傳感器進(jìn)入計(jì)軸設(shè)備形成計(jì)軸受阻，在這種情況下其他部門在線路作業(yè)中也有可能發(fā)生磁頭污染。其故障主要有： 外部干擾。軌道上安裝的計(jì)軸磁頭一起構(gòu)成了計(jì)軸的軌旁設(shè)備。 其用途與地鐵使用的軌道電路相似，主要用來(lái)檢測(cè)區(qū)段狀態(tài)信息。 道岔 第 37號(hào)站 2道岔反位 無(wú)表示 1B 機(jī)鎖鉤處，尖軌與基本軌之間有新土，清除后加潤(rùn)滑油后搬動(dòng)道岔正常 道岔 第 28號(hào)站 2/5道岔板反位擠岔報(bào)警 由于近日雨水較多導(dǎo)致 2道岔滑床板生銹，致使道岔 轉(zhuǎn)換力過(guò)大，無(wú)法搬動(dòng)至反位，處理滑床板并潤(rùn)滑后恢復(fù) 道岔 第 28號(hào)站 2道岔無(wú)法扳至反位 2道岔不方正，調(diào)整了定反位鎖閉框及轉(zhuǎn)轍機(jī)托架角鋼，在尖軌處涂在尖軌處。 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 表 1 某軌道交通 20xx 年 18月岔道病害情況統(tǒng)計(jì) 日期 故障種類 故障地點(diǎn) 故障內(nèi)容 故障原因和處理結(jié)果 道岔 第 24號(hào)站 3/6道岔無(wú)定位表示 3A 機(jī)馬鞍架摩卡更換馬鞍架后正常 道岔 第 24號(hào)站 ATS 進(jìn)路延時(shí)， 6擠岔報(bào)警 6道岔 A機(jī)檢查柱卡阻更換馬鞍件處理 道岔 綜控報(bào)擠岔報(bào)警 綜控報(bào)擠岔報(bào)警 自復(fù)，機(jī)房、現(xiàn)場(chǎng)未發(fā)現(xiàn)報(bào)警，無(wú)異常 道岔 B 車輛段 41號(hào)道岔定位擠岔報(bào)警 扳動(dòng)時(shí)道岔第二連接桿處與基本軌密貼良好、但此時(shí)道岔第一連接桿處仍然有 4MM 以上縫隙?；拒壍涝诹熊嚨拈L(zhǎng)期壓力下，其頂端與尖軌接觸變上可能出現(xiàn)變形的肥邊，造成鎖閉困難，嚴(yán)重的時(shí)候無(wú)法鎖閉。尖軌上翹還會(huì)使道岔解鎖、閉鎖困難，轉(zhuǎn)換機(jī)無(wú)法閉鎖，尖軌無(wú)法如槽。道岔在安裝沒(méi)有安裝方正，檔轉(zhuǎn)撤機(jī)牽引岔動(dòng)作時(shí)，牽引力因?yàn)闊o(wú)法完全作用到尖軌上從而增加牽引負(fù)荷，當(dāng)牽引力過(guò)大牽引桿超過(guò)負(fù)荷造成桿件變形，道岔轉(zhuǎn)換不到位；有雨接觸點(diǎn)少，造成尖軌轉(zhuǎn)換中增大道岔轉(zhuǎn)換阻力，會(huì)造成道岔轉(zhuǎn)換不到位。 岔道設(shè)備病害。換向器接觸不良偶有發(fā)生但不容易被發(fā)現(xiàn)，只有當(dāng)電機(jī)停止轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，碳刷如果正好停在換向片上，這是在進(jìn)行岔道操作時(shí)就會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。 接觸不良。在維修過(guò)程中違章作業(yè)，自動(dòng)開閉器小拐軸玩具，動(dòng)接點(diǎn)打入兩邊的深度不夠，造成自動(dòng)開閉器小拐軸彎曲變形，在另一邊接觸不上；岔道個(gè)部位螺栓松動(dòng)，道岔不緊貼沒(méi)有表示信號(hào)。本章以信號(hào)系統(tǒng)組成上來(lái)分析信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素。風(fēng)險(xiǎn)因素從車載和地面兩個(gè)位置部分進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)因素劃分，由此形成車載信號(hào)數(shù)據(jù)、地面信號(hào)數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)。 市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素分析 通過(guò)上一章的整理和總結(jié)，可以看出城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)涉及多個(gè)子系統(tǒng)，包含了很多風(fēng)險(xiǎn) 因素，本文無(wú)法一一對(duì)所有子系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面研究。另外，牽引回流地線、防雷地線將牽引回流、雷電引入大地，當(dāng)電纜對(duì)地絕緣不良時(shí)，牽引回流、雷電會(huì)竄入電纜，燒壞設(shè)備。 5．信號(hào)電纜絕緣。其常見的故障表現(xiàn)為。 4．網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)設(shè)備故障。電源作為信號(hào)設(shè)備工作的基本條件，其重要性不言而喻，一旦與行車直接相關(guān)的信號(hào)設(shè)備電源影響出現(xiàn)故障，其結(jié)果肯定是會(huì)影響到正常行車秩序，雖然信號(hào)設(shè)備都是雙路供電且屬于國(guó)家一級(jí)負(fù)荷用電，但電源影響發(fā)生的信號(hào)故障的情況仍時(shí)有發(fā)生。計(jì)軸設(shè)備在故障恢復(fù)時(shí)如在沒(méi)確認(rèn)計(jì)軸區(qū)段是否有車占用的情況下，使用強(qiáng)制復(fù)位，會(huì)造成如真有車占用的情況下顯示空閑，很有可能造成撞車的重大危險(xiǎn)。其中在分路不良區(qū)段，由于輕車無(wú)法可靠短路軌道電路區(qū)段，給行車帶來(lái)危險(xiǎn)，在道岔區(qū)段還會(huì)造成擠岔、脫軌事故。道岔故障分為以下幾種：道岔是失表示、道岔不會(huì)轉(zhuǎn)換、道岔轉(zhuǎn)換不到底 2．軌道檢測(cè)設(shè)備故障。該系統(tǒng)存 在的主要風(fēng)險(xiǎn)因素有：由于設(shè)備故障造成的影響正常運(yùn)營(yíng)秩序、列車脫軌、傾覆、撞車、火災(zāi)、觸電傷害等。 信號(hào)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn) 在城市軌道交通的各項(xiàng)設(shè)備中，信號(hào)設(shè)備是非常重要和關(guān)鍵的設(shè)備，有著不可替代的作用，城市軌道交通的安全、速度、運(yùn)輸能力和效率與信號(hào)系統(tǒng)采用的設(shè)備密切相關(guān)，信號(hào)系統(tǒng)不僅是城市軌道交通安全運(yùn)行的保證，而且實(shí)際上已成為城市軌道交通調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理的中樞神經(jīng)。 評(píng)價(jià)矩陣和權(quán)重的合成 。 構(gòu)建評(píng)價(jià)矩陣 。 采用構(gòu)建好權(quán)重向量 。 模糊綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取是否適宜，將直接影響綜合評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。它具有結(jié)果清晰，系統(tǒng)性強(qiáng)的特點(diǎn)，能較好地解決模糊的、難以量化的問(wèn)題，適合各種非確定性問(wèn)題的解決。 模糊綜合評(píng)價(jià)法是一種基于 模糊數(shù)學(xué) 的綜合評(píng)標(biāo)方法。概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 (PRA：Probabilistic Risk Assessment)是對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)進(jìn)行定量風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的有效方法，正日益廣泛地應(yīng)用于宇航、核能、化工等眾多領(lǐng)域。該方法的特點(diǎn)是明了、直觀、邏輯性強(qiáng)，既可以做定性分析，也可以做定量分析。而這些故障模式稱為割集，最小割集是原因事件的最小組合。頂事件通常是由故障假設(shè)、 HAZOP 等危險(xiǎn)分析方法識(shí)別出來(lái)的。 風(fēng)險(xiǎn)的分析和評(píng)估方法 故障樹分析法 (FTA)是由美國(guó) 貝爾電報(bào)公司電話實(shí)驗(yàn)室于 1962 年開發(fā)的采用邏輯方法形象地進(jìn)行危險(xiǎn)的分析工作的一種分析方法。 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 風(fēng)險(xiǎn)矩陣。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)表示的方式，風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則可以通過(guò)定量或定性的方式來(lái)定義。 風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)估 風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn) 風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則表示了在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)或某一行為階段可接受的總體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，它為風(fēng)險(xiǎn)分析以及制定減小風(fēng)險(xiǎn)的措施提供了參考依據(jù)，因此應(yīng)在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估之前預(yù)先給出。這種評(píng)估途徑將 基線 和詳細(xì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的優(yōu)勢(shì)結(jié)合起來(lái)，既節(jié)省了評(píng)估所耗費(fèi)的資源，又能確保獲得一個(gè)全面系統(tǒng)的評(píng)估結(jié)果，而且，組織的資源和資金能夠應(yīng)用到最能發(fā)揮作用的地方，具有高風(fēng)險(xiǎn)的信息系統(tǒng)能夠被預(yù)先關(guān)注?；诖螌?shí)踐當(dāng)中，多是采用二者結(jié)合的組合評(píng)估方式。 組合評(píng)估。實(shí)際上基線評(píng)估的目標(biāo)就是建立能夠滿足系統(tǒng)安全運(yùn)行目標(biāo)的最小的對(duì)策集合，它可以在整個(gè)系統(tǒng)范圍內(nèi)施行，如果有特殊要求需要進(jìn)行特定的評(píng)估。基線評(píng)估的優(yōu)點(diǎn)是操作簡(jiǎn)單、基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 周期短、占 用的資源比較少，對(duì)環(huán)境相似并且安全需求基本一致的系統(tǒng)，顯然是最為經(jīng)濟(jì)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估途徑。采用基線評(píng)估需要根據(jù)系統(tǒng)的實(shí)際情況，對(duì)信息進(jìn)行安全基線檢測(cè)，找出基本的安全需求，通過(guò)選擇并實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)的安全措施來(lái)減少和控制風(fēng)險(xiǎn)。在本文中 CBTC 是一個(gè)可以準(zhǔn)確定義的系統(tǒng)，其風(fēng)險(xiǎn)因素是可以通過(guò)測(cè)量和統(tǒng)計(jì)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，因此可以采用詳細(xì)評(píng)估的方法進(jìn)行評(píng)估。 詳細(xì)評(píng)估要求對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行識(shí)別和評(píng)價(jià)，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果來(lái)識(shí)別和選擇，對(duì)可能引起的風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)和弱點(diǎn)進(jìn)行評(píng)估，即識(shí)別系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)并將系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)降低到可以接受的水平，這種評(píng)估的優(yōu)點(diǎn)在于通 過(guò)對(duì)系統(tǒng)的分析進(jìn)行詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)有一個(gè)精確的認(rèn)識(shí)，并且能夠比較準(zhǔn)確的定義系統(tǒng)當(dāng)前的安全需要和安全水平。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的策略就是試行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估 的途徑，風(fēng)險(xiǎn)操作的范圍可以是整個(gè)系統(tǒng)，也可以是系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，在系統(tǒng)或者子系統(tǒng)中來(lái)規(guī)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)該延續(xù)的操作過(guò)程和方式。因此風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是一個(gè)量化測(cè)評(píng)的事物或者事件的帶來(lái)的影響或者損失的可能程度。損失是風(fēng)險(xiǎn)管理的范疇，從經(jīng)濟(jì)學(xué)看損失 就是經(jīng)濟(jì)損失，一般以喪失預(yù)期利益，基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 支付費(fèi)用、所有權(quán)等表現(xiàn)形式，其含義是非預(yù)期的、非計(jì)劃的經(jīng)濟(jì)價(jià)值的減少。風(fēng)險(xiǎn)事故導(dǎo)致?lián)p失直接或者間接的原因，是造成財(cái)產(chǎn)損失或者人生傷害的偶發(fā)事件。從而系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)概率包含，風(fēng)險(xiǎn)事件 R、發(fā)生危險(xiǎn)分先概率 P，以及為好發(fā)生的后果程度 C，這三個(gè)指標(biāo)之間能夠建立數(shù)學(xué)函數(shù)關(guān)系，但是并不代表一個(gè)矢量，而是表示分先事件 R 發(fā)生概率與產(chǎn)生預(yù)期后果的對(duì)應(yīng)關(guān)系，那么就可以建立系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的表達(dá)式： 1 1 2 2[ ( ) , ( ) ... ( ) ]nnR P C P C P C? ? ? ? ? 風(fēng)險(xiǎn)防范是 有目的、有意識(shí)地通過(guò)計(jì)劃、組織、控制和檢察等活動(dòng)來(lái)阻止防范風(fēng)險(xiǎn)損失的發(fā)生，削弱損失發(fā)生的影響程度，以獲取最大利益 。在軌道交通領(lǐng)域的危害包含造成人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失以及交通設(shè)施的損壞。在城市軌道交通中 BTC 扮演著重要作用，對(duì)信號(hào)設(shè)備質(zhì)量的要求也越來(lái)越高，因此對(duì)其安全評(píng)估、設(shè)備質(zhì)量檢測(cè)成為當(dāng)前需要研究的課題。風(fēng)險(xiǎn)管理的是指是根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估建立相應(yīng)的關(guān)系，同時(shí)考慮社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境因素等的可靠性和 安全行因素，由此完善風(fēng)險(xiǎn)管理的程序，通過(guò)管理程序的完善來(lái)作出科學(xué)的決策、最終實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)，選擇風(fēng)險(xiǎn)管理的技術(shù)是風(fēng)險(xiǎn)管理的重要環(huán)節(jié)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是指在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)測(cè)、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)上，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率、可能造成的損失程度，結(jié)合相關(guān)因素進(jìn)行全面的分析，與相關(guān)的指標(biāo)項(xiàng)比較，評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)可能性以及危害的程度，衡量風(fēng)險(xiǎn)的界別，并決定是否應(yīng)該采取相應(yīng)的措施。信號(hào)系統(tǒng)的穩(wěn)定性已經(jīng)成為保證城市軌道交通安全的關(guān)鍵，所以提高軌道交通的 CBTC 安全評(píng)估水平是提高整個(gè)運(yùn)營(yíng)安全水平的重要條件。 CBTC 作為城市軌道的神經(jīng)樞紐，是軌道交通安全高效運(yùn)行的指揮，信號(hào)心痛安全行是保證城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的前提，在近幾年去昂過(guò)各地的軌道交通運(yùn)營(yíng)安全事故中由于 CBTC 設(shè)備故障造成的影響占有很大的比列，因此提高城市軌道交通 CBTC 系統(tǒng)的安全性尤為重要。 其中信號(hào)系統(tǒng)就是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。在城市軌道交通中管理各個(gè)部門、各個(gè)專業(yè)的協(xié)同運(yùn)行是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，因此影響運(yùn)營(yíng)的風(fēng)險(xiǎn)因素也有很多，其中信號(hào)信號(hào)系統(tǒng)就是一個(gè)重要的環(huán)節(jié)。 軌道交通 CBTC 安全狀況 我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展和大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，同時(shí)伴隨著許多技術(shù)問(wèn)題，例如在工期壓縮的情況下，很多線路在設(shè)計(jì)、勘測(cè)、施工等方面出現(xiàn)問(wèn)題；技術(shù)人才缺乏、運(yùn)營(yíng)技術(shù)力量比較薄弱；施工環(huán)境、施工質(zhì)量以及設(shè)備技術(shù)掌握基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 等問(wèn)題得不到落實(shí)，薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患不可避免，這些都是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)展 的原因，同時(shí)給軌道交通的安全運(yùn)行帶來(lái)巨大威脅。在中部地區(qū)長(zhǎng)沙、成都、武漢、鄭州、南昌等已經(jīng)相繼籌備并陸續(xù)運(yùn)營(yíng)城市軌道交通，東北長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、哈爾冰等城市也在快速發(fā)展跟進(jìn)。 目前在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，城市軌道交通已經(jīng)突破地域限制，這位跨城際軌道交通的區(qū)域發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。地鐵 1 號(hào)線是上海第一條地鐵，據(jù)統(tǒng)計(jì)，其日均進(jìn)站客流量 20xx 年為 萬(wàn)人次， 20xx 年為 102． 63萬(wàn)人次， 20xx 年為 萬(wàn)人次， 20xx 年已達(dá) 萬(wàn)人次，處于逐年穩(wěn)步上升趨 勢(shì)。我國(guó)城市軌道交通發(fā)展已經(jīng)有 40 多年的歷史，特別是近十年以來(lái) ，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市發(fā)展的需要，全國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速，根據(jù)自住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部 20xx 年統(tǒng)計(jì)，我國(guó)城市軌道交通已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的城市由 20xx 年的 5 個(gè)增加到 14 個(gè)，通車總里程由當(dāng)年的 200 公里增加到現(xiàn)在的 1700 于公里。 Probabilistic risk assessment 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 目錄 1 緒論 .............................................................................................................................. 8 我國(guó)軌道交通發(fā)展概述 ........................................................................................ 8 軌道交通 CBTC 安全狀況 ...................................................................................... 8 研究的目的和意義 ............................................................................................... 9 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估概述 ............................................................................................................10 風(fēng)險(xiǎn)的定義和特征 ..............................................................................................10 風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)估和分析方法 .......................................................................................11 風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)估 .....................................................