【正文】 均客運(yùn)量不足 10 萬(wàn)人次，而到了 20xx 年，最高日客流達(dá)到 784 萬(wàn)人次。城市軌道交通是系統(tǒng)通常由軌道羨慕、車(chē)輛、維護(hù)檢測(cè)、指揮系統(tǒng)以及通信系統(tǒng)等構(gòu)成。 Signal system。 （保密的學(xué)位論文在解密后適用本授權(quán)說(shuō)明） 學(xué)位論文作者簽名： 導(dǎo)師簽名： 簽字日期： 年 月 日 簽字日期： 年 月 日基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 中圖分類(lèi)號(hào)： 學(xué)校代碼： 10004 UDC： 625 密級(jí)： 公開(kāi) 北京交通大學(xué) 碩士學(xué)位論文 作者姓名： 學(xué) 號(hào)： 導(dǎo)師姓名： 職 稱(chēng)： 學(xué)位類(lèi)別： 學(xué)位級(jí)別： 學(xué)科專(zhuān)業(yè)： 研究方向： 北京交通大學(xué) 2020 年 8 月 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 致謝 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 摘要 我國(guó)城市軌道交通迅速發(fā)展，軌道交通運(yùn)行安全性越來(lái)越重視，而信號(hào)系統(tǒng)又是軌道交通系統(tǒng)中的重要組成部分，本文以故障樹(shù)分析法為基礎(chǔ)，構(gòu)建軌道交通故障樹(shù)，采用概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法，對(duì)軌道交通信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)進(jìn)行研究?；谖覈?guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 碩士學(xué)位論文 基 于 我 國(guó) 高 鐵 客 運(yùn) 市 場(chǎng) 需 求 分 析 的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書(shū) 本學(xué)位論文作者完全了解北京交通大學(xué)有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定。城市軌道交通是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，影響 運(yùn)行的安全因素有很多，本文先對(duì)影響軌道交通的的各種風(fēng)險(xiǎn)因素分析，重點(diǎn)分析了軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的故障類(lèi)型，對(duì)信號(hào)系統(tǒng)道岔和計(jì)軸、電路和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)以及公共部分影響等三種類(lèi)型五種風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的原因，并利用故障樹(shù)分析方法建立故障樹(shù)，構(gòu)建中間事件和底層事件，采用概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法對(duì)信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行概率風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。 Risk assessment。我國(guó)城市軌道交通發(fā)展已經(jīng)有 40 多年的歷史，特別是近十年以來(lái) ，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及城市發(fā)展的需要，全國(guó)城市軌道交通發(fā)展迅速，根據(jù)自住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部 20xx 年統(tǒng)計(jì)，我國(guó)城市軌道交通已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的城市由 20xx 年的 5 個(gè)增加到 14 個(gè)，通車(chē)總里程由當(dāng)年的 200 公里增加到現(xiàn)在的 1700 于公里。 目前在經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，城市軌道交通已經(jīng)突破地域限制，這位跨城際軌道交通的區(qū)域發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。 軌道交通 CBTC 安全狀況 我國(guó)城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展和大規(guī)模建設(shè)時(shí)期，同時(shí)伴隨著許多技術(shù)問(wèn)題，例如在工期壓縮的情況下，很多線路在設(shè)計(jì)、勘測(cè)、施工等方面出現(xiàn)問(wèn)題；技術(shù)人才缺乏、運(yùn)營(yíng)技術(shù)力量比較薄弱；施工環(huán)境、施工質(zhì)量以及設(shè)備技術(shù)掌握基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 等問(wèn)題得不到落實(shí)，薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患不可避免，這些都是導(dǎo)致軌道交通事故發(fā)展 的原因，同時(shí)給軌道交通的安全運(yùn)行帶來(lái)巨大威脅。 其中信號(hào)系統(tǒng)就是一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)。信號(hào)系統(tǒng)的穩(wěn)定性已經(jīng)成為保證城市軌道交通安全的關(guān)鍵，所以提高軌道交通的 CBTC 安全評(píng)估水平是提高整個(gè)運(yùn)營(yíng)安全水平的重要條件。風(fēng)險(xiǎn)管理的是指是根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估建立相應(yīng)的關(guān)系，同時(shí)考慮社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境因素等的可靠性和 安全行因素，由此完善風(fēng)險(xiǎn)管理的程序，通過(guò)管理程序的完善來(lái)作出科學(xué)的決策、最終實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)管理的目標(biāo)，選擇風(fēng)險(xiǎn)管理的技術(shù)是風(fēng)險(xiǎn)管理的重要環(huán)節(jié)。在軌道交通領(lǐng)域的危害包含造成人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失以及交通設(shè)施的損壞。風(fēng)險(xiǎn)事故導(dǎo)致?lián)p失直接或者間接的原因，是造成財(cái)產(chǎn)損失或者人生傷害的偶發(fā)事件。因此風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是一個(gè)量化測(cè)評(píng)的事物或者事件的帶來(lái)的影響或者損失的可能程度。 詳細(xì)評(píng)估要求對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行識(shí)別和評(píng)價(jià)，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的結(jié)果來(lái)識(shí)別和選擇，對(duì)可能引起的風(fēng)險(xiǎn)的危險(xiǎn)和弱點(diǎn)進(jìn)行評(píng)估，即識(shí)別系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)并將系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)降低到可以接受的水平，這種評(píng)估的優(yōu)點(diǎn)在于通 過(guò)對(duì)系統(tǒng)的分析進(jìn)行詳細(xì)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)有一個(gè)精確的認(rèn)識(shí)，并且能夠比較準(zhǔn)確的定義系統(tǒng)當(dāng)前的安全需要和安全水平。采用基線評(píng)估需要根據(jù)系統(tǒng)的實(shí)際情況，對(duì)信息進(jìn)行安全基線檢測(cè)，找出基本的安全需求，通過(guò)選擇并實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)的安全措施來(lái)減少和控制風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)際上基線評(píng)估的目標(biāo)就是建立能夠滿(mǎn)足系統(tǒng)安全運(yùn)行目標(biāo)的最小的對(duì)策集合，它可以在整個(gè)系統(tǒng)范圍內(nèi)施行，如果有特殊要求需要進(jìn)行特定的評(píng)估?；诖螌?shí)踐當(dāng)中，多是采用二者結(jié)合的組合評(píng)估方式。 風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)和評(píng)估 風(fēng)險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn) 風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則表示了在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)或某一行為階段可接受的總體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，它為風(fēng)險(xiǎn)分析以及制定減小風(fēng)險(xiǎn)的措施提供了參考依據(jù)，因此應(yīng)在進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估之前預(yù)先給出。 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 風(fēng)險(xiǎn)矩陣。頂事件通常是由故障假設(shè)、 HAZOP 等危險(xiǎn)分析方法識(shí)別出來(lái)的。該方法的特點(diǎn)是明了、直觀、邏輯性強(qiáng)，既可以做定性分析，也可以做定量分析。 模糊綜合評(píng)價(jià)法是一種基于 模糊數(shù)學(xué) 的綜合評(píng)標(biāo)方法。 模糊綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取是否適宜，將直接影響綜合評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性。 構(gòu)建評(píng)價(jià)矩陣 。 信號(hào)系統(tǒng)安全風(fēng)險(xiǎn) 在城市軌道交通的各項(xiàng)設(shè)備中，信號(hào)設(shè)備是非常重要和關(guān)鍵的設(shè)備，有著不可替代的作用，城市軌道交通的安全、速度、運(yùn)輸能力和效率與信號(hào)系統(tǒng)采用的設(shè)備密切相關(guān)，信號(hào)系統(tǒng)不僅是城市軌道交通安全運(yùn)行的保證，而且實(shí)際上已成為城市軌道交通調(diào)度指揮和運(yùn)營(yíng)管理的中樞神經(jīng)。道岔故障分為以下幾種：道岔是失表示、道岔不會(huì)轉(zhuǎn)換、道岔轉(zhuǎn)換不到底 2．軌道檢測(cè)設(shè)備故障。計(jì)軸設(shè)備在故障恢復(fù)時(shí)如在沒(méi)確認(rèn)計(jì)軸區(qū)段是否有車(chē)占用的情況下，使用強(qiáng)制復(fù)位，會(huì)造成如真有車(chē)占用的情況下顯示空閑，很有可能造成撞車(chē)的重大危險(xiǎn)。 4．網(wǎng)絡(luò)及計(jì)算機(jī)設(shè)備故障。 5．信號(hào)電纜絕緣。 市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素分析 通過(guò)上一章的整理和總結(jié)，可以看出城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中的風(fēng)險(xiǎn)涉及多個(gè)子系統(tǒng)，包含了很多風(fēng)險(xiǎn) 因素，本文無(wú)法一一對(duì)所有子系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面研究。本章以信號(hào)系統(tǒng)組成上來(lái)分析信號(hào)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)因素。 接觸不良。 岔道設(shè)備病害。尖軌上翹還會(huì)使道岔解鎖、閉鎖困難，轉(zhuǎn)換機(jī)無(wú)法閉鎖，尖軌無(wú)法如槽。 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 表 1 某軌道交通 20xx 年 18月岔道病害情況統(tǒng)計(jì) 日期 故障種類(lèi) 故障地點(diǎn) 故障內(nèi)容 故障原因和處理結(jié)果 道岔 第 24號(hào)站 3/6道岔無(wú)定位表示 3A 機(jī)馬鞍架摩卡更換馬鞍架后正常 道岔 第 24號(hào)站 ATS 進(jìn)路延時(shí)， 6擠岔報(bào)警 6道岔 A機(jī)檢查柱卡阻更換馬鞍件處理 道岔 綜控報(bào)擠岔報(bào)警 綜控報(bào)擠岔報(bào)警 自復(fù)，機(jī)房、現(xiàn)場(chǎng)未發(fā)現(xiàn)報(bào)警，無(wú)異常 道岔 B 車(chē)輛段 41號(hào)道岔定位擠岔報(bào)警 扳動(dòng)時(shí)道岔第二連接桿處與基本軌密貼良好、但此時(shí)道岔第一連接桿處仍然有 4MM 以上縫隙。 其用途與地鐵使用的軌道電路相似，主要用來(lái)檢測(cè)區(qū)段狀態(tài)信息。其故障主要有： 外部干擾。此外倒車(chē)扳動(dòng)過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生大量的電流，干擾計(jì)軸系統(tǒng)而導(dǎo)致區(qū)段被占有。有由于 軌道和車(chē)輪接觸不好，減弱車(chē)輪源探測(cè)的準(zhǔn)確性。 表 2 某地鐵 20xx 年 1 月計(jì)軸故障情況 月 日 故障種類(lèi) 故障地點(diǎn)1 故障內(nèi)容 故障起止時(shí)間 1 22 計(jì)軸 第 24號(hào)站 第 24號(hào)站 13G 棕光帶 9:1010:30 1 27 計(jì)軸 第 37號(hào)站 第 37號(hào)站上行 20G 紫光帶。 16:5016:08 1 30 計(jì)軸 第 37號(hào)站 第 37號(hào)站 46DG 宗光帶。 9:029:03 軌道電路故障和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)故障 基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 電路故障 軌道電路從性質(zhì)上分類(lèi) ,可分為開(kāi)路故障和短路故障。 當(dāng)軌道電路故障時(shí)會(huì)出現(xiàn)兩種情況： 有車(chē)占用無(wú)紅光帶。一送多受軌道區(qū)段，因各受電端距離較遠(yuǎn)，軌面電壓調(diào)整不平衡，有個(gè)別受電端軌面電壓過(guò)高而造成分路不良。 20:03分接收盤(pán)重啟完畢且故障恢復(fù)。判斷 1718DG1接收端故障，在分線柜測(cè)量沒(méi)有回樓電壓。 經(jīng)過(guò)更換變壓器、室外倒線后紅光帶恢復(fù)。 20xx. 軌道電路 第 1號(hào)站 第 1號(hào)站下行 17G紅光帶。 20xx. 軌道電路 第 7號(hào)站 第 7號(hào)站上行 20G紅光帶。 20xx. 軌道電路 第 7號(hào)站 第 7號(hào)站 14G 紅光帶，第 8號(hào)站 第 7號(hào)站上行改按電話(huà)閉塞法行車(chē)，影響停運(yùn) 1列，到晚 7列（其中 2分以上 3列），調(diào)表 24個(gè)。 計(jì)算機(jī) 及網(wǎng)絡(luò)故障 信號(hào)干擾和廣播風(fēng)暴。當(dāng)病毒侵入后同樣會(huì)不同的復(fù)制不同大量無(wú)效數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)進(jìn)行傳播，損害大量的網(wǎng)絡(luò)帶寬形成網(wǎng)絡(luò)堵塞。網(wǎng)絡(luò)路徑的措施也會(huì)使丟包率上升，使得數(shù)據(jù)無(wú)法到達(dá)目的的主機(jī)，如主機(jī)發(fā)出訪問(wèn)或者其他網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)包被 網(wǎng)關(guān)丟棄，默認(rèn)路由器配置錯(cuò)誤。硬件性能設(shè)置錯(cuò)誤造成計(jì)算機(jī)性能減弱，嚴(yán)重造成計(jì)算機(jī)芯片損壞，功能設(shè)置造成部分功能無(wú)法開(kāi)啟，使得部分關(guān)鍵的計(jì)算機(jī)功能無(wú)法工作而影響設(shè)備故障。 表 3 某地鐵 20xx 年 18 月計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)故障情況 日期 故障種類(lèi) 故障地點(diǎn) 故障內(nèi)容 微機(jī)聯(lián)鎖 第 23號(hào)站 第 23號(hào)站集中站聯(lián)鎖設(shè)備死機(jī)，影響到晚 1列。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 23號(hào)站 第 23號(hào)站 3道岔四開(kāi)，影響停運(yùn) 8列，到晚28列（均 2分以上，其中 5分以上 15列），中途清人折返 3列，通過(guò) 1列，調(diào)表 32個(gè)。 微機(jī)聯(lián)鎖 第 1號(hào)站 第 1號(hào)站集中站總報(bào)警燈閃亮。 公共部分 電纜故障 造成電纜故障主要有以下原因： 外力損傷 和 絕緣受潮 。電纜由于環(huán)境影響會(huì)造成電纜鉛皮外層被腐蝕，保護(hù)層因長(zhǎng)期電解腐蝕和化學(xué)腐蝕，致使保護(hù)層失效絕緣降低。長(zhǎng)期超負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，過(guò)高的溫度會(huì)加速絕緣的老化，以至絕緣被擊穿。電網(wǎng)供電能力不足，負(fù)載太大，導(dǎo)致電壓偏高或者電壓太低，電源損耗大，負(fù)載不能正常工作，使負(fù)載適用壽命減少甚至無(wú)法工作。諧波會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)保護(hù)裝置和繼電器錯(cuò)誤操作，降低電氣儀表的計(jì)量精度。 軌道交通供電系 統(tǒng)大功率設(shè)備的啟動(dòng)停止、變頻設(shè)備的運(yùn)營(yíng)、 投切動(dòng)作以及線路故障都會(huì)出現(xiàn)浪涌給設(shè)備帶來(lái)不利影響，特別是信號(hào)系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)等電子設(shè)備帶來(lái)的沖擊。造成蓄電池實(shí)際容量降低的原因很多，有電池質(zhì)量問(wèn)題，但更多的是使用和維護(hù)問(wèn)題。 但是，如果 UPS 處于輕負(fù)載放電 (即 UPS 在無(wú)市電輸入的情況下，接入的負(fù)載容量遠(yuǎn)小于它的最大輸出負(fù)載容量而處于開(kāi)啟狀態(tài) )或空負(fù)載放電 (即UPS 在無(wú)市電輸入的情況下，沒(méi)有接任何負(fù)載而處于開(kāi)啟狀態(tài) )的情況下，也會(huì)造成電池的深度放電； （ 2）接感性負(fù)載，如激光打印機(jī)、日光燈、空調(diào)，造成損壞； （ 3）電池放電后未及時(shí)再充電，未充飽的電池再放電，會(huì)導(dǎo)致電池容量降基于我國(guó)高鐵客運(yùn)市場(chǎng)需求分析的高鐵服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)產(chǎn)品和流程設(shè)計(jì) 低甚至損壞 諧波干擾。諧波電流對(duì)于供電設(shè)備來(lái)說(shuō)是無(wú)效損耗，另外一方對(duì)其 他系統(tǒng)設(shè)備也會(huì)產(chǎn)生干擾，如供電系統(tǒng)設(shè)備、信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備、通信系統(tǒng)設(shè)備等都會(huì)產(chǎn)生干擾。由于集膚效應(yīng)和鄰近效應(yīng)，使線路電阻隨頻率增加而提高，造成電能的浪費(fèi)；由于中性線正常時(shí)流過(guò)電流很小，故其導(dǎo)線較細(xì)，當(dāng)大量的三次諧波流過(guò)中性線時(shí)，會(huì)使導(dǎo)線過(guò)熱、絕緣老化、壽命日期 故障種類(lèi) 故障地點(diǎn) 故障內(nèi)容 處理結(jié)果 ATS 中心 中心大屛及調(diào)度員工作站接觸軌供電表示消失。造成到晚4列（均 5分以上）、影響停運(yùn) 4列、調(diào)表 7個(gè)。對(duì)如發(fā)電機(jī)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)產(chǎn)生附加功率損耗、發(fā)熱、機(jī)械振動(dòng)和噪聲；對(duì)斷路器，當(dāng)電流波形過(guò)零點(diǎn)時(shí)，由于諧波的存在可能造成高的 di/dt，這將使開(kāi)斷困難，并且延長(zhǎng)故障電流的切除時(shí)間； （ 3）諧波使軌道交通供電的電 容器產(chǎn)生諧振。對(duì)各種可能的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)、分析，以便在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上消除這些風(fēng)險(xiǎn)或?qū)⑦@些風(fēng)險(xiǎn)減小到可接受的水平 。 故障模式及影響分析 定義系統(tǒng)。清晰的定義邊界 可以防止因素被錯(cuò)誤識(shí)別、重復(fù)和遺漏。故障原因是指引起系統(tǒng)或者直接導(dǎo)致故障的原因，表現(xiàn)在物理、化學(xué)作用，設(shè)計(jì)、質(zhì)量缺陷、操作失誤以及其他的故障原因。 確定故障探測(cè)方法以及補(bǔ)償措施。它是安全系統(tǒng)工程的主要分析方法之一，充分的體現(xiàn)了系統(tǒng)工程方法來(lái)研究安全問(wèn)題的預(yù)測(cè)性、準(zhǔn)確性以及系統(tǒng)性。構(gòu)建故障樹(shù)首先定義 事件不希望發(fā)