【正文】 0 / 1 5 . 02 2 0 . 0 / 3 6 . 03 1 0 . 0 / 1 4 . 0 合計 4 1 . 0 / 6 5 . 0（單位：萬出行數／日） 97 解： 首先求出行的發(fā)生與吸引的原單位： 平均出行發(fā)生與吸引量O \ D 1 2 3 合計1 2. 5452 2. 5503 2. 600合計 2. 545 2. 500 2. 700 TDOjjii?? ??D 1 2 3 合計 O 1 2 3 合計 調整方法 ：總量控制法 (Control Total) ???iNiii OTOO /39。如果它們之間不滿足上述關系，則可以采用如下方法進行 調整 。 95 一、原單位法 ? 利用原單位法預測發(fā)生與吸引交通量時，首先需要分別計算發(fā)生原單位和吸引原單位，然后根據發(fā)生原單位和吸引原單位與人口、面積等屬性的乘積預測得到發(fā)生與吸引交通量的值。因為后者需要預測家庭構成、大小等。如在基于家庭的模型中無法兼顧某些關鍵的人口變量 (如年齡 )。 ? （ 3）個人分類模型所需要的樣本數比基于家庭模型少幾倍。從而可得到 i 地區(qū)的出行發(fā)生量的為： jjjiii taNT ?? 94 個人分類方法的優(yōu)點 ? （ 1）個人出行產生模型同經典的交通需求模型的其他部分完全兼容，它們都是基于出行者而不是基于家庭。 93 3．個人分類方法 個人分類方法 ( P e rson C a te g or y A ppro a c h ) 是對基于家庭的分類模型的一種替代方法。 ? ③ 同一類變量類別等級的確定是憑 個人主觀 ，失之客觀。 92 （ 5）聚類分析的優(yōu)缺點 ? 該方法的缺點有： ? ① 每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的 差異性 被忽略。 由于出行發(fā)生基于住戶的特性，出行吸引基于土地利用特性。 出行發(fā)生率很容易通過小規(guī)模抽樣調查與小區(qū)的特性分析而校核其正確性。 從現有的 OD調查中就可獲得完整的資料，即使沒有，也可通過小規(guī)模調查得到。 人們容易接受出行發(fā)生與住戶特性關系的觀念，不像回歸分析那樣必須了解相關性、參數值等因素。 求：本小區(qū)五年后的總出行次數？ 出行次數的增長率？ 89 解： （ 1）現狀條件下的總出行次數： 100 +200 +300 +100 =5100次 （ 2）五年后本小區(qū)的居民狀況： 低收入、無小汽車、每戶 3人： （ 10050）戶； 中等收入、無小汽車、每戶 3人： 50 戶； 低收入、無小汽車、每戶 4人： （ 200100）戶； 中等收入、有小汽車、每戶 4人： （ 300+100）戶； 高收入、有 2小汽車、每戶 5人： 100 戶； 高收入、有 1小汽車、每戶 3人： 50 戶。 87 【例 2】 ? 某小區(qū)作交通調查時，把居民分成 18類，其類別產生率為： 小汽車擁有率 低收入 中等收入 高收入 13 4人以上 13 4人以上 13 4人以上 0 1 2 and more ? 已知： 低收入、無小汽車、每戶 3人： 100戶； 低收入、無小汽車、每戶 4人： 200戶； 中等收入、有 1小汽車、每戶 4人： 300戶； 高收入、有 2小汽車、每戶 5人： 100戶。 因為模型中的 Qik其實是用現實調查數據求得的 ， 是現年的出行率 。 這樣共分成了 6*6*3=108個類型的家庭 。 84 具體類型分法 (1)年收入 (英鎊 )分 6級 倫敦家庭年收入分類 收入級別 1 2 3 4 5 6 收入范圍 ﹤5 0 0 5 0 0 ～1 0 0 0 1 0 0 0 ～1 5 0 0 1 5 0 0 ～2 0 0 0 2 0 0 0 ～2 5 0 0 ﹥ 2 5 0 0 85 (2)家庭構成分 6類： 無就業(yè)者： 1人； 無就業(yè)者： 1人； 就業(yè)人 1， 無業(yè)人 ≤ 1； 就業(yè)人 1， 無業(yè)人 ≥ 2； 就業(yè)人 2， 無業(yè)人 ≤ 1； 就業(yè)人 2， 無業(yè)人 ≥ 2。 顯然 ， 人口越多 ， 出行次數越大；收入越多 ， 越愛購物和消費 ， 因此出行次數也越多；車輛擁有量越大 ， 出行越方便 ， 出行的可能性也就越大 。區(qū)內的——類家庭的平均出行率；——；區(qū)出行產生數的計算值——式中CiNCQiPcici??83 （ 3）類型的劃分 在 20世紀 60年代 ， 英國倫敦進行交通規(guī)劃 。 把分區(qū)每一類的家庭數乘以該類的出行發(fā)生率，并將分區(qū)中所有類別的家庭總加起來，得到出行總量。 用調查的每類出行發(fā)生量除以每類的家庭總數，則可分別得出每類家庭的平均出行率。 就是對家庭訪問調查資料進行分類，把每個家庭歸入其所述類別。我國家庭中自行車使用比較廣泛，可以考慮作為分類的項目，上海曾以住宅類型、家庭人口及自行車擁有量作為分類項目研究出行發(fā)生模型。 81 （ 2）構造聚類分析模型的步驟 ? ① 有關家庭的橫向分類。 ? ③ 收入與車輛擁有量總是增長的。 80 （ 1）聚類分析法必須服從的假定 ? ① 一定時期內出行率是穩(wěn)定的。該研究認為 小汽車擁有量 、 家庭規(guī)模 和 家庭收入 是決定交通發(fā)生的三個主要影響因素。它與原單位法有很多相似之處，但又存在很大不同。 77 【例 1】 在某對象區(qū)域常住人口平均出行率不變的情況下，求其將來的出行生成量。通常按照不同的出行目的預測不同出行目的的原單位。 ② 將現狀調查得到的原單位乘以其他指標的增長率來推算，即增長率法。：某出行目的的出行生kT預測方法 75 不同出行目的的人均出行原單位 01上班 下班 上學 放學 回家 生活文化娛樂 工作外出回程 其他出行目的人均出行次數76 原單位指標值的確定 ? 對于預測生成交通量來說，怎樣決定生成原單位的將來值是一個重要的課題。 ? （ 2）以 土地利用 或經濟指標為基準的原單位，即以單位用地面積或單位經濟指標為基準對原單位進行預測。車輛出行和人的出行之間可以相互換算。 72 出行生成的單位 ? 出行生成有兩種單位：一種是以 車 為單位；另一種是以 人 為單位。 71 七、熟悉交通量的預測方法 ? 交通量的預測方法主要有原單位法、增長率法、聚類分析法和函數法。 70 十、其他 天氣、工作日、休息日和季節(jié)等的不同也影響人們的出行。 九、家庭收入 家庭收入也是影響出行，尤其是自由出行的主要因素之一。它因工種、年齡的不同而異。汽車司機、推銷員、采購員、業(yè)務員的平均出行多，工人、學生、教師、行政管理人員的平均出行少。研究表明，私用出行數與自由時間可以用以下線性方程表示， 即： 式中 T—— 私用出行數； t—— 自由時間； ,—— 分別為系數和常數。 67 五、自由時間 這里將自由時間定義為從一天的 24h中，除去睡眠、飲食等生活必需時間和工作、學習等約束時間的剩余值。 通常，用汽車保有量或戶均汽車保有量指標表示和評價。通常，用居民出行調查中不同性別和年齡的平均出行次數評價和預測出行的發(fā)生與吸引交通量。 65 三、年齡、性別 年齡段 由于性別和年齡的不同，人們的出行次數和內容也不相同。隨著家庭規(guī)模的增大 , 人均出行次數減少，如購物可由一人代替。 64 二、家庭規(guī)模和人員的構成 家庭是構成人們出行的基礎，上班、自由（走親訪友、購物等私人出行）多以家庭為出發(fā)點。 63 ? 可以說，土地利用與交通是互為因果關系。該用地發(fā)生與吸引交通量通常用倉庫面積、貨物吞吐量等指標表示。與工業(yè)用地相關的出行有：上班、業(yè)務和回家。 62 ③工業(yè)用地是工作日上班交通的主要發(fā)生源。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用辦公、營業(yè)面積、從業(yè)人口等指標表示。 ②公共設施用地包括行政辦公用地、商業(yè)金融業(yè)用地、文化娛樂用地、體育用地、醫(yī)療衛(wèi)生用地、教育科研設計用地、文物古跡用地等。該用地的發(fā)生與吸引交通量通常用居住面積、住戶數、人口、住戶平均人數等指標表示。按照我國國家標準 《 城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準 》規(guī)定，城市土地利用分 10大類，分別為：①居住用地；②公共設施用地；③工業(yè)用地；④倉儲用地；⑤對外交通用地；⑥道路廣場用地；⑦市政公共設施用地；⑧綠地；⑨特殊用地；⑩水域及其他用地?？稍O一條或多條，將調查區(qū)分為幾部分，在穿過該線的所有道路斷面上進行交通流量調查，將通過該線的實測交通量同起訖點調查中所得到通過該線的 OD交通量進行比較； （ 10）期望線 連接個各個小區(qū)形心的直線，代表了小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據出行數大小而定； （ 11） OD表 根據 OD調查結果整理而成的表示各個小區(qū)間出行量的表格。 58 （ 8）境界線（ Cordon Line） 規(guī)定調查區(qū)域范圍的邊界線。 （ 6）內外出行 起訖點中有一個在調查區(qū)域內的出行。 （ 4）境內出行 起訖點均在調查區(qū)域內的出行。 （ 2）出行起點 一次出行的起始地點。 交通的發(fā)展引起土地利用布局的變化 土地利用布局決定了交通的發(fā)展方向 四 、 掌握交通與土地利用的關系 57 五、掌握出行及其分類 （ 1）出行 指居民或車輛為了某一目的從一地向另一地移動的過程，可以分為車輛出行和居民出行。 確定抽樣調查目標 確定抽樣調查的母體 選擇抽樣方法 統(tǒng)計整理調查數據 簡單隨機抽樣 系統(tǒng)抽樣法 分層抽樣法 整群抽樣法 多階段抽樣法 對調查數據進行校正、拓展和有效性檢驗 調查結果 圖 1 抽樣調查流程圖 54 （ 2） OD表 OD表可以分為矩形表和三角形表兩種，能夠明確地反映出調查區(qū)域內的客、貨流的流量、流向、經過路線以及起點和終點，還能夠反映出車流是否為區(qū)間流動、區(qū)內流動還是過境流動。 ⑥ 分區(qū)越小，計算數據越多，但工作量也越大。 ④ 分區(qū)的過程中要 考慮道路網 。 ② 以鐵路、河流等 天然屏障 作為分區(qū)的界限。 50 ① 同質 性。 ③ 考慮 適合路邊調查站點 的設立。 49 調查區(qū)域的設定與分區(qū) （ 1） 調查區(qū)域的劃分原則 ① 考慮規(guī)劃區(qū)域社會經濟系統(tǒng)規(guī)劃以及經濟活動地域分布情況，調查 范圍應足夠大 。該方法得到的信息比較粗略，而且要投入很大的人力。 （ 5）車輛牌照法 由調查站分時段記下通過觀測站全部車輛牌照數字，然后對各調查站記錄進行匯總校對。明信片發(fā)放地點應該選擇在車輛減速地段，如收費站、加油站等處。在工作中輔以大量的宣傳，實行調查辦、街道居委會、調查員三級管理質量保證，可以獲得較好的調查效果。我國許多大城市居民出行調查采用這種調查方法。 47 （ 2）表格調查法 表格調查法是將調查表發(fā)給單位、停車場的機動車駕駛員或利用收費站發(fā)放、回收調查表格，由調查對象逐項填寫并返回，可用于機動車或貨流調查。 46 OD調查的方法 OD調查的方法有很多，根據調查內容、要求的不同可以采用多種方法，常用方法主要有以下幾種： （ 1）路邊詢問法 路邊詢問法是在主要道路或城市出入口上設置調查站，讓車輛停下來，詢問該車的起訖點和其他出行的資料。 45 （ 2）車輛 OD調查 車輛出行主要包括機動車和非機動車出行，主要調查車型、出行目的、起訖點、貨物種類、平均噸（座）位和實載率等。 43 三、掌握 OD數據的采集與處理方法 OD調查的目的 進行 OD調查，其目的就是弄清交通流和交通源之間的關系，獲取道路網上交通流的構成、流量、流向、車輛起訖點、貨物類型等數據，從而推求遠景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎數據。 (3)資源環(huán)境 影響。交通規(guī)劃的實施對文化遺產、古跡、景觀、動遷設施、建筑物、可達性、生活圈、都市圈以及群眾性活動等影響。 （ 3）規(guī)劃區(qū)域地方政府對道路建設優(yōu)惠政策。 （ 1）國家補助投資、規(guī)劃區(qū)域政府自籌資金、貸款和合資或外資引進。 （ 3）綜合運輸發(fā)展