【正文】 整套變位、應(yīng)力監(jiān)測系統(tǒng)；強調(diào)小導(dǎo)管超前支護在穩(wěn)定工作面中的作用；研究、創(chuàng)新了劈裂注漿方法加固地層；發(fā)展了復(fù)合式襯砌技術(shù)，并開創(chuàng)性地設(shè)計應(yīng)用了鋼筋網(wǎng)構(gòu)拱架支護。由于淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現(xiàn)被施工單位普遍采納。 顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工技術(shù)。與新奧法的不同之處在于，它是適合于城市地區(qū)松散土介質(zhì)圍巖條件下，隧道埋深小于或等于隧道直徑，以很小的地表沉降修筑隧道的技術(shù)方法。 三、淺埋暗挖法又稱礦山法，起源于1986年北京地鐵復(fù)興門折返線工程，是中國人自己創(chuàng)造的適合中國國情的一種隧道修建方法。針對我國城市地下工程的特點和地質(zhì)條件, 新奧法經(jīng)過多年的完善與發(fā)展,又開發(fā)了“淺埋暗挖法”這一新方法,與明挖法、盾構(gòu)法相比較,由于它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構(gòu)法具有對地層較強的適應(yīng)性和高度靈活性,因此目前廣泛應(yīng)用于城市地鐵區(qū)間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據(jù)新奧法的基本原理,采用“群洞”方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面復(fù)雜多變的折返線工程、聯(lián)絡(luò)線工程也多采用新奧法。 當(dāng)前,世界范圍內(nèi)應(yīng)用新奧法設(shè)計與施工城市地鐵工程取得了相當(dāng)大的發(fā)展。使用此方法進行施工時，對于巖石地層，可采用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護復(fù)合襯砌，必要時可做二次襯砌；對于土質(zhì)地層，一般需對地層進行加固后再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水后方可施工。新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為“錨噴構(gòu)筑法”。 盾構(gòu)法的主要優(yōu)點：除豎井施工外，施工作業(yè)均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的噪聲和振動影響；盾構(gòu)推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環(huán)進行，施工易于管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風(fēng)雨等氣候條件的影響；在地質(zhì)條件差、地下水位高的地方建設(shè)埋深較大的隧道，盾構(gòu)法有較高的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)越性。按盾構(gòu)斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。盾構(gòu)推進的反力由襯砌環(huán)承擔(dān)。鋼筒的前端設(shè)置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預(yù)制或現(xiàn)澆隧道襯砌環(huán)。一、盾構(gòu)法施工是以盾構(gòu)這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。3）盾構(gòu)為剛性焊接體，在推進中有可能因局部應(yīng)力集中造成焊縫炸裂，故頂推作業(yè)時機械應(yīng)停止作業(yè)，工人不得高聲喧嘩及發(fā)出金屬敲擊聲，以利聲響判斷。2）中心土的滯留長度及挖掘量應(yīng)根據(jù)土層性質(zhì)而定，任何情況下放坡量不可小于1∶，盾構(gòu)墩柱兩側(cè)均設(shè)有剪力墻板,其斜邊按1∶（視土質(zhì)情況定）,通常應(yīng)以此標(biāo)線向前延伸30～40cm長，為中心土掘進控制線。后座兩側(cè)應(yīng)力較中部大。不平整的框架橋底板，頂推全過程將不同程度地破壞地基，基坑滑板的任何不足都給頂進工程埋下隱患?；遒|(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)基坑開挖如采用機械則應(yīng)保留人工修整層，切忌破壞基底。盾構(gòu)幾何尺寸必需標(biāo)準(zhǔn)，各部分連接可靠。盾構(gòu)設(shè)計、制做盾構(gòu)體是框架橋頂推期路基掘進的臨時支護及導(dǎo)向裝置，設(shè)計時不可違背其中心土平衡原理?？蚣軜蜃笥曳较虻募m偏為利用所布油頂非均衡使用來完成,水平高程糾偏為調(diào)整橋式盾構(gòu)運行軌跡來達到效果。線路沉降監(jiān)測點：復(fù)核各線路軌頂及路肩標(biāo)高，作好初始記錄，以便線路交驗前將線路恢復(fù)至初始值?？蚣軜蚋叱蹋簻y點設(shè)于各節(jié)橋內(nèi)靠頂板倒角處，每節(jié)分橋前、橋后4個點,各點基本成90176。墩柱軸線：（相對第一節(jié)框架橋?qū)嶋H軸線的平移線）交接班前后測，每班2次，共4次并標(biāo)示與第1節(jié)剛架橋?qū)嶋H軸線相對誤差。子盾構(gòu)箱托板前后高差：抽檢各中心土中部臺組，每天1次并換算成絕對高程。不管是否頂進，線路養(yǎng)護人員必需對線路進行一列一檢，確保行車萬無一失。線路人員下線前復(fù)查線路，清理現(xiàn)場，列車通過后恢復(fù)正常施工。頂進期間，工地負(fù)責(zé)人不得離開工地，跟班督促檢查，確保頂進順利，線路狀態(tài)良好。線路加固與意外情況，從其它工班抽調(diào)人員會戰(zhàn)。線路日常養(yǎng)護施工期間，由專職線路工、防護員（包括駐站聯(lián)絡(luò)員）、普通工，共同組成線路維護班。鋼軌過線路派人持木枋保護線路，軌束過基本軌底采用絕緣材料隔護，以嚴(yán)防“紅軌”事故。橫向軌束單束不短于4m，采用P501+2相扣，每隔2條枕木設(shè)置1束，并與縱向軌束鎖緊?？v橫軌束安裝均按標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置安全防護員，鋼軌過線路派人持木枋保護線路，以防造成“紅軌”。較大的軌束距安裝時對原線路不會造成影響，可利用方便時提前完成。兩側(cè)軌束面應(yīng)在基本軌底面下20cm，以確保下一工序橫向軌束能順利穿越基本軌底為準(zhǔn)。 1 線路加固及日常養(yǎng)護線路簡易加固縱向軌束梁采用P502+3扣，每股道軌外側(cè)各一束，,縱向軌束需擺設(shè)平穩(wěn)，兩線間高出的道碴應(yīng)耙走、耙平。傳力柱方向應(yīng)預(yù)留余土運輸通道。掘進時，機械將框架橋前滯后的中心土挖去相同長30～40cm距離，并采用接力方式推進各節(jié)框架橋同一距離為一頂進工作循環(huán)。大斷面中心土采用挖機掘進與裝車，自卸汽車外運棄土。盾構(gòu)墩柱設(shè)計為多層，每層土體由1名工人完成掘進，每組墩柱由4人擔(dān)負(fù)出土、頂推監(jiān)視工作。子盾構(gòu)推進時,其上部土方由前端鋸齒刃腳切割下落。子盾構(gòu)作業(yè)為人力配合機械,視挖掘面土體的自穩(wěn)能力而定,有先頂后挖、邊頂邊挖或先挖后頂?shù)娜N掘進方式。如果出現(xiàn)意外能及時通報控制臺而中斷事故發(fā)展。b、頂位處布置單向作用多臺油壓頂，其中幾臺液壓泵站采用并聯(lián)方式操縱控制，以解決單泵流量過小推進緩慢問題。2）框架橋頂力設(shè)置a、橋式盾構(gòu)母體與剛架橋采用鉸接，盾構(gòu)外殼套入橋體長度為30cm。每臺子盾構(gòu)中共需兩臺油頂，由2套液壓泵站操縱控制，（中間連續(xù)框架每孔配備1套）該液壓系統(tǒng)中設(shè)有高壓截止閥，用以控制子盾構(gòu)單獨運動或間隔群體運動。連續(xù)框架根據(jù)盾構(gòu)總寬，設(shè)多臺組子盾構(gòu)，各組間隔750cm(其中一組按剩余實際尺寸制做)水平布置。頂板敷設(shè)后需對整體平面進行檢測，不平整度高差應(yīng)小于3mm，如大于3mm則應(yīng)檢查調(diào)整。盾構(gòu)外殼頂面板采用16mm厚鋼板滿敷，左右兩邊與盾構(gòu)邊板焊接，頂板底面與主梁間梁撐焊接。盾構(gòu)外殼安裝后其總寬值大于框架橋總寬約32mm，由此間隙來降低頂推過程中框架橋兩側(cè)與土體產(chǎn)生的摩擦阻力，并有效地減小兩側(cè)土體的摩擦位移現(xiàn)象。子盾構(gòu)箱底板厚20mm,蓋板厚16mm，板面靠前端均倒有上刃口，底板刃口為鏟除土體欠挖量用，箱蓋板刃口為防止減阻板卷曲之用，導(dǎo)向架用料I28B，要求材料平整無扭曲變形。1mm，子盾構(gòu)箱制做完成后，將尚未編號子盾構(gòu)進行試配，要求子盾構(gòu)裝入箱后無卡滯現(xiàn)象，空載時以人力可推動為宜。便于總體吊裝的工地現(xiàn)場，子盾構(gòu)箱可在就近工作平臺上制做，采用機械整體吊裝。子構(gòu)箱下托板需在臨時設(shè)制的托架上調(diào)校后與第一榀盾構(gòu)主梁下托板進行對接，其橫向受壓焊縫允許采用間距不大于30cm的雙面間斷焊，縱向受剪、受拉焊縫卻必需采用x60176。其梁墊在測量人員配合指揮下安裝，各榀梁的頂面高度需按設(shè)計要求進行調(diào)配。盾構(gòu)主梁安裝橋式盾構(gòu)所用主梁在地面臨時平臺上精心制做，由于該主梁除上方負(fù)載外，還與盾構(gòu)頂板共同承擔(dān)框架橋推進時的軸向力傳遞，因此，設(shè)計剛度較大。當(dāng)盾構(gòu)墩柱安裝基本就緒時，視情況對邊坡槽進行簡易支護以確保路基穩(wěn)定為原則。立柱吊裝前，應(yīng)在預(yù)先搭設(shè)的工作平臺上采用鋼管腳手制做立柱定位架，在立柱安裝時起安全及臨時定位作用。以減少吊機臺班費用。坡口,焊接前應(yīng)復(fù)測底板坡度，并確認(rèn)滿足要求。當(dāng)?shù)鼗休d力達180kPa以上時墩柱底板地基可不作硬化處理。槽基底進行硬化處理。預(yù)頂也是后座保護措施之一。盾構(gòu)安裝前必須預(yù)先將框架推動相應(yīng)行程，以確認(rèn)滑板無粘連，可保證盾構(gòu)安裝后不因滑板粘連而又撤除。其檢查方法可采用儀器與拉線，對凸出部位采取鑿底后再補平，對較底部位則先鑿毛再水泥砂漿補平。同時也應(yīng)對剛架橋外廓幾何尺寸進行嚴(yán)格檢查，對跑模較嚴(yán)重部分進行必要的修整來減低推進阻力，剛架橋各表面的整體平整度還直接影響線路沉降控制的效果。其不平整度將影響止推梁及相關(guān)柱的受力狀態(tài)，不均衡受力可能造成盾構(gòu)變形與偏向推進，影響安全和破壞盾構(gòu)的導(dǎo)向功能。 是一種較為先進的頂涵施工方法，是在保留傳統(tǒng)頂涵施工、橋涵結(jié)構(gòu)路側(cè)預(yù)制工藝的基礎(chǔ)上，對結(jié)構(gòu)頂進支護方法進行了重大改革，將明挖開槽改為地下暗挖盾構(gòu)支護，暗挖推進減低了施工對行車的影響。 ② 開挖暴露出的地質(zhì)會立即改變其狀態(tài)，因此要求施工地質(zhì)人員要親臨現(xiàn)場，以便發(fā)現(xiàn)問題； ③ 用能控制的施工量測，往往給施工帶來不便； ④ 干噴射帶來的灰塵以及由于易受化學(xué)藥品的損害必須加強防護，尤其是對眼睛的防護，濕噴雖然可以避免此缺點，但在同樣條件下，不如干噴那樣有效的支護巖體。 ① 具有較長自穩(wěn)時間的中等巖體； ② 弱膠結(jié)的砂和石礫以及不穩(wěn)定的礫巖； ③ 強風(fēng)化的巖石； ④ 剛塑性的粘土泥質(zhì)灰?guī)r和泥質(zhì)灰?guī)r； ⑤ 堅硬粘土，也有帶堅硬夾層的粘土； ⑥ 微裂隙的，但很少粘土的巖體； ⑦ 在很高的初應(yīng)力場條件下，堅硬的和可變堅硬的巖石； 在下述條件下應(yīng)用新奧法必須與一些輔助方法相配合 ① 有強烈地壓顯現(xiàn)的巖體； ② 膨脹性巖體（要與仰拱與底部錨桿相配合）； ③ 在一些松散巖體中，要與鋼背板與之配合； ④ 在蠕動性巖體中，要與凍結(jié)法或預(yù)加固法等配合； 在下列場合中應(yīng)用應(yīng)慎重 ① 大量涌水的巖體； ② 由于涌水會產(chǎn)生流砂現(xiàn)象的圍巖； ③ 極為破碎，錨桿鉆孔、安裝都極為困難的巖體； ④ 開挖面完全不能自穩(wěn)的巖體等。 一次支護后，在圍巖變形趨于穩(wěn)定時，進行第二次支護和封底，即永久性的支護（或是補噴射混凝土，或是澆注混凝土內(nèi)拱），起到提高安全度和整個支護承載能力增強的作用，而此支護時機可以由監(jiān)測結(jié)果得到。 在地質(zhì)條件非常差的破碎帶或膨脹性地層（如風(fēng)華花崗巖）中開挖巷道，為了延長圍巖的自穩(wěn)時間，為了給一次支護爭取時間，安全的作業(yè)，需要在開挖工作面的前方圍巖進行超前支護（預(yù)支護），然后再開挖。 完成第一次支護的時間非常重要，一般情況應(yīng)在開挖后圍巖自穩(wěn)時間的二分之一時間內(nèi)完成。按一定系統(tǒng)布置錨桿，加固深度圍巖，在圍巖內(nèi)形成承載拱，由噴層、錨桿及巖面承載拱構(gòu)成外拱，起臨時支護作用，同時又是永久支護的一部分。巖質(zhì)條件好時，長度可大一些，巖質(zhì)條件差時長度可小一些，在同等巖質(zhì)條件下，分塊多次開挖長度可大一些，全斷面開挖長度就要小一些。為了沖分利用圍巖的自身支撐能力開挖應(yīng)采用灌面爆破（控制爆破）或機械開挖，并盡量采用全斷面開挖，地質(zhì)條件較差時可以采用分塊多次開挖。 開挖作業(yè)的內(nèi)容依次包括：鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、出渣等。新奧法是以噴射混凝土、錨桿支護為主要支護手段，因錨桿噴射混凝土支護能夠形成柔性薄層，與圍巖緊密粘結(jié)的可縮性支護結(jié)構(gòu)，允許圍巖有一定的協(xié)調(diào)變形，而不使支護結(jié)構(gòu)承受過大的壓力。并用監(jiān)測結(jié)果修改初步設(shè)計，因而能夠預(yù)見事故和險情，以便及時采取措施，防患于未然提到施工的安全程度。支護結(jié)構(gòu)具有一定的變形量，允許巷道圍巖產(chǎn)生一定的變形，以緩和來自巷道的巨大壓力，更進一步減輕支護荷載。同時巷道的支護結(jié)構(gòu)，也應(yīng)具有預(yù)定的可縮量，以緩和巷道壓力。使其與人工支護結(jié)構(gòu)共同承受巷道壓力。 新奧法將錨桿、噴射混凝土適當(dāng)進行組合，形成比較薄的襯砌層，即用錨桿和噴射混凝土來支護圍巖，使噴射層與圍巖緊密結(jié)合，形成圍巖支護系統(tǒng)，保持兩者的共同變形，故而可以最大限度地利用圍巖本身的承載力。減少對圍巖的震動，以保全其整體性。而新奧法認(rèn)為圍巖是一種承載機構(gòu)，構(gòu)筑薄壁、柔性、與圍巖緊貼的支護結(jié)構(gòu)（以噴射混凝土、錨桿為主要手段）并使圍巖與支護結(jié)構(gòu)共同形成支撐環(huán)，來承受壓力，并最大限度地保持圍巖穩(wěn)定，而不致松動破壞。另一方面，噴錨支護在與圍巖共同變形中受到壓縮，對圍巖產(chǎn)生越來越大的支護反力，能夠抑制圍巖產(chǎn)生過大變形，防止圍巖發(fā)生松動破壞。開巷后及時繼進行噴錨支護，一方面將圍巖表面的凹凸不平處填平，消除因巖面不平引起的應(yīng)力集中現(xiàn)象，避免過大的應(yīng)力集中所造成的圍巖破壞；另一方面，使巷道周邊圍巖由雙方向受力狀態(tài)，提高了圍巖的粘結(jié)力C和內(nèi)摩擦角，也就是提高了圍巖的強度。噴錨支護可以提高圍巖的穩(wěn)定性和自身的支撐能力，同時與圍巖形成了一個共同工作的力學(xué)系統(tǒng)，具有把巖石荷載轉(zhuǎn)化為巖石承載結(jié)構(gòu)的作用，從根本上改變了支架消極承擔(dān)的弱點。開巷后如能及時進行噴錨支護，噴錨支護的粘結(jié)力和抗剪強度是可以抵抗圍巖的局部破壞，防止個別威巖活石滑移和墜落，從而保持圍巖的穩(wěn)定性。同時噴錨支護起到了封閉圍巖的作用，隔絕了水和空氣同巖層的接觸，使裂隙充填物不致軟化、解體而使裂隙張開，導(dǎo)致圍巖失去穩(wěn)定。當(dāng)噴射混凝土支護以較高的速度射向巖面，很好的充填圍巖的裂隙，節(jié)理和凹穴，大大提高了圍巖的強度。 2封閉性 由于噴錨支護能及時施工，而且是全面密粘的支護，因此能及時有效地防止因水和風(fēng)化作用造成圍巖的破壞和剝落，制止膨脹巖體的潮解和膨脹，保護原有巖體強度。 1及時性 新奧法施工采用噴錨支護為主要手段，可以最大限度地緊跟開挖作業(yè)面施工，因此可以利用開挖施工面的時空效應(yīng)，以限制支護前的變形發(fā)展，阻止圍巖進入松動的狀態(tài)，在必要的情況下可以進行超前支護，加之噴射混凝土的早強和全面粘結(jié)性因而保證了支護的及時性和有效性。六十年代NATM 被介紹到我國， 七十年代末八十年代初得到迅速發(fā)展。 新奧法即新奧地利隧道施工方法的簡稱， 原文是New Austrian Tunnelling Method 簡稱 NATM ， 新奧法概念是奧地利學(xué)者拉布西維茲 （L. V. RABCEW ICZ） 教授于 50 年代提出的， 它是以隧道工程經(jīng)驗和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)， 將錨桿和噴射混凝土組合在一起，作為主要支護手段的一種施工方法，經(jīng)過一些國家的許多實踐和理論研究， 于60年代取得專利權(quán)并正式命名。起爆時以往大多用火雷管作火花起爆；后來改用電雷管、毫秒雷管，用電起爆；近期又出現(xiàn)用導(dǎo)爆管的非電起爆。前者的炮眼軸線與開挖面垂直，可將幾個掏槽眼布置成一字形、梅花形或螺旋形；斜眼的軸線則與開挖面斜交，并隨地質(zhì)構(gòu)造的不同，布置成楔形、錐形或扇形。 為了在爆破時開辟新的自由面（即臨空面），不論在導(dǎo)坑開挖還是在全斷面開挖時，通常在開挖面上布置位于中央的掏槽眼，及其周圍用以擴大爆破范圍的輔助