【正文】 材料并確定其許用應(yīng)力因彈簧在交變作用力下工作，按1類彈簧考慮。查表知【】=4712） 根據(jù)強度條件計算彈簧鋼絲直徑選取旋繞比C=5，則補償系數(shù)試算彈簧直徑上值與原估去值相近，且為標(biāo)準(zhǔn)值。軸向壓緊力A. 輸入軸上的加壓彈簧當(dāng)輸入轉(zhuǎn)速最低時，彈簧工作高度最小，軸向壓緊力最大當(dāng)輸出轉(zhuǎn)速最高時，彈簧工作高度最大，軸向壓緊力最小 根據(jù)幾何關(guān)系，彈簧剛度彈簧設(shè)計：1） 根據(jù)工作條件選擇材料并確定其許用應(yīng)力因彈簧在交變作用力下工作，按1類彈簧考慮。代入各已知量后得到：式子中，均為常數(shù)。4） 皮帶工作直徑與軸向位移的關(guān)系式中，——最小工作直徑將上式代入（3）式中，即確認(rèn)。2） 自動壓緊裝置產(chǎn)生的軸向壓緊力的表示： （2）式中，——平均工作直徑。其關(guān)鍵問題是曲面的確定，以下就是有關(guān)計算：1） 帶輪與皮帶接觸處要求軸向壓緊力為： （1）式中，——工況系數(shù)。樣機測試結(jié)果顯示：這種裝置基本滿足實際需要，并且具有結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉的優(yōu)點。三個銷導(dǎo)槽斜面的傾斜度在這里： ——摩擦副的摩擦系數(shù) ——帶的工作直徑 ——帶輪的軸向移動量 ——銷的工作直徑 ——帶輪的楔角這個斜率函數(shù)的意圖是當(dāng)可動帶輪被傳動比控制裝置移動到不同位置時，接觸力的軸向分力相應(yīng)不同的傳動比能產(chǎn)生不同的比例系數(shù)來適配輸入軸轉(zhuǎn)矩以使壓緊力等于或稍大于臨界力，這樣，摩擦工作副就不會有相對的滑動。接觸力的周向力取決于帶輪所傳遞的力矩，而軸向力緊緊地將帶輪和V—帶壓向另一帶輪以產(chǎn)生必需的摩擦。這種裝置的工作原理和紡織工業(yè)中應(yīng)用的某些CVT壓緊機構(gòu)有些類似，但已經(jīng)除去了諸如允許軸向移動和傳動比范圍大小的缺陷。但，這樣的系統(tǒng)不但增加CVT的成本，還使轎車在工作的某些方面變壞，并且導(dǎo)致極大的燃油消耗，這些都會是中國家庭轎車的不適宜因素。在自動壓緊的應(yīng)用中，壓緊力應(yīng)根據(jù)當(dāng)前的傳動比和力矩調(diào)整到最佳值，從而在保證工作可靠的前提下，減少磨損和延長壽命。性質(zhì)如下： 百分含量% HRA 抗壓強度 抗彎強度 彈性模量E金屬陶瓷組成 硼化物 粘結(jié)相 —坡莫合金 92 1560 620 85 1400 500 .由相關(guān)參數(shù)得知：==調(diào)速范圍 采用對稱調(diào)速，根據(jù)金屬帶的結(jié)構(gòu)參數(shù)，確定CVT錐輪的結(jié)構(gòu)。根據(jù)已有的資料顯示：帶輪的工作直徑可以達(dá)到75mm，在本設(shè)計中，我們將帶輪的最小工作直徑定為80mm，以使其工作可靠，壽命更高。我們選用28度的楔角。帶輪的楔角太小容易使帶楔在槽中，此外，楔角越小，帶上受到的橫向力就越大，也容易使帶撓曲，所以楔角不能太小。2）CVT傳動比及調(diào)速的范圍為了具有較高的傳動效率，且設(shè)計和制造的方便，兩個帶輪的尺寸設(shè)計為同樣大小。 基本運動關(guān)系1）帶輪的移動距離帶輪的移動距離受到兩邊帶輪相碰的位置和帶達(dá)到帶輪內(nèi)邊緣的位置所限制。在金屬帶的選取上，我們選用了現(xiàn)有的自制金屬帶，結(jié)構(gòu)參數(shù)為：上底寬32mm，高15mm，工作中徑為26mm。要調(diào)節(jié)就必須有控制或壓緊機構(gòu)，在A中情況下，機構(gòu)必然變得復(fù)雜和龐大，而B情況可以有效地避免這種情況的發(fā)生。另一些機構(gòu)兩輪都起變速作用，這又分為兩種情況：A、兩輪的兩邊都可以調(diào)節(jié)。這種變速機構(gòu)緊湊，傳動可靠，應(yīng)用范圍廣泛。如果拋棄液壓加壓系統(tǒng)，將避免能量的損失，達(dá)到更加節(jié)油的目標(biāo)。采用CVT的汽車，由于CVT可使發(fā)動機在最佳區(qū)域工作，因而達(dá)到節(jié)油的目的。但與成熟的AT（自動變速器）技術(shù)一樣，有一個重要的弱點，即是均采用耗能的液壓伺服系統(tǒng)。發(fā)動機的動力通過變矩器離合器和液力變矩器傳給前進(jìn)、倒檔離合器，液力泵產(chǎn)生的高壓油通過液壓缸將力施加給錐盤變速裝置，該力施加給金屬帶組件產(chǎn)生摩擦力，將主動輪的轉(zhuǎn)矩傳遞給從動軸，然后通過減速裝置，經(jīng)減速器輸出給車輪。 拋棄液壓加壓系統(tǒng)，進(jìn)一步節(jié)油汽車金屬帶和擺銷鏈?zhǔn)綗o極變速器——CVT，是當(dāng)前汽車自動變速器中最具前景的傳動形式。另一方面限制了錐盤工作半徑的增加，也限制了可傳遞的轉(zhuǎn)矩，即傳動能力。此偏斜量限制了錐盤的半徑，也限制了變速比。無級變速器（CVT）可以使發(fā)動機在最佳狀態(tài)下工作，依靠變速器無級調(diào)速來適應(yīng)汽車的各種速度，因此可以是發(fā)動機燃燒最好，排氣污染最小，達(dá)到節(jié)油的目的。采用液力變矩器的無級變速器，由于其工作原理是油作為動力傳動的介質(zhì)，許多能量消耗在油的內(nèi)摩擦上，傳動效率低，通常為80～85%，比傳統(tǒng)的MT和AT大約費油10%～20%，而且液力變矩器轉(zhuǎn)差較大，效率較低。汽車的車速是隨機的，在20～30km/h到150～180km/h之間變化?！狢VT的汽車可以節(jié)油的原理由于汽車的發(fā)動機的進(jìn)排氣系統(tǒng)是考慮了空氣流的動力學(xué)而設(shè)計的，由凸輪輪廓形塊決定進(jìn)氣和排氣氣門的開閉。運動和動力由輸入盤靠摩擦力傳給滾輪，滾輪降運動和動力靠摩擦力傳給輸出盤。由此看來，如果能進(jìn)一步降低和消除多邊形效應(yīng)，將會進(jìn)一步提高此類傳動的水平，簡化整機設(shè)計、降低成本。所以其最新的結(jié)構(gòu)中，假裝了導(dǎo)鏈板以減少震動和噪聲。與金屬帶式CVT不同的是，它將無級變速部分放在低速級，即最后一級。主、從動邊的動錐盤的軸向移動，使金屬帶徑向工作半徑發(fā)生無級變化，從而實現(xiàn)傳動的無級變化，即無級變速。以前只有荷蘭VDT公司掌握這種工藝，現(xiàn)在我國沈陽越士達(dá)無級變速器有限公司也已近掌握了這種技術(shù)，并在重慶工學(xué)院建成了一條示范性生產(chǎn)線。金屬帶式無級變速器的核心元件是金屬帶組件。 金屬帶式無級變速器金屬帶式無級變速器是荷蘭VDT公司的工程師Van Dooren 發(fā)明的，用金屬帶代替膠帶，大幅度提高了傳動效率、可靠性、功率和壽命，經(jīng)過30～40年的研究，開發(fā)已經(jīng)成熟，并在汽車傳動領(lǐng)域占有重要的地位。 寬V形膠帶式無級變速器寬V形膠帶式無極變速器是