【正文】 程老師研究問題的方法、廣闊的學(xué)術(shù)、視野和對研究工作的執(zhí)著態(tài)度讓我在學(xué)習(xí)和做人方面受益匪淺。但由于經(jīng)驗，時間等方面的原因，還存在著問題與不足。顯然此時需要增大傳動比使驅(qū)動功率曲線向左“平移”到曲線位置上（注：在對數(shù)坐標(biāo)中才真正意義上的平移，而在自然坐標(biāo)中，對應(yīng)不同傳動比的各曲線最大，最小值應(yīng)盡量一樣，但曲線斜率和覆蓋的速度域?qū)挾葏s有所不同，稱“平移”只是為了形象和方便），從而使，達到理想工作狀態(tài)。 CVT最佳調(diào)控邏輯 過渡狀態(tài)可得根據(jù)【7】，對理想調(diào)速可得，式（2）微分 （4）這是一個重要的公式，其物理意義可以理解為：若在當(dāng)前過渡（瞬態(tài)）平衡狀態(tài)下正好有 ，則當(dāng)任一原因引起車速V,加速度及理想發(fā)動機轉(zhuǎn)速發(fā)生變化時（如加、減速過程，油門變化，路況及載荷變化等），CVT必須使發(fā)動機按上式確定的調(diào)速率調(diào)節(jié)傳動比，才能使發(fā)動機始終保持在最佳特性曲線E或D下工作，恒有獲得與整車特性的最佳匹配。若ne＞nd，i＞id，則發(fā)出并執(zhí)行減小傳動比的指令。其它鍵參數(shù)見裝配圖，檢驗略。2. 6 軸承的設(shè)計計算主動軸上軸承的設(shè)計計算。令，，，2） 驗算按齒面彎曲疲勞強度校核公式確定式中各值 K值 計算T值： 查得 所以安全2. 4. 3 減速軸距的調(diào)整考慮到倒檔大小齒輪不能直接接觸，故軸距＞ 調(diào)整中心距，取， 調(diào)整前進檔齒輪，令 前進擋小齒輪 前進擋大齒輪 圓整 圓整為 ， 驗算：按齒根彎曲疲勞強度計算2. 5 軸的設(shè)計計算2. 5. 1 輸入軸的設(shè)計1） 選擇軸的材料 選取45號剛，調(diào)質(zhì)，HBS=2302) 初步估算軸的最小直徑 取發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩時計算，此時，功率 取3） 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計，初定軸徑及軸向尺寸考慮錐輪的結(jié)構(gòu)要求及軸的剛度，取裝錐輪處軸徑，軸的裝配草圖如圖所示。則3） 根據(jù)剛度條件，計算彈簧全圈數(shù) 取=3圈。即中徑； ——曲面的升角； ——是滾柱銷和曲面接觸處的等效摩擦角，即，是等效摩擦系數(shù)，一般≤3） 平橫條件：若不計入附加彈簧的輔助壓緊力，有，為系統(tǒng)不打滑的工作條件， （3）由（1），（2）關(guān)系式可得到。于是，轉(zhuǎn)動和功率就可以通過壓緊的摩擦副和V—帶傳遞到輸出軸。取最小工作直徑，則最大工作直徑CVT錐輪的結(jié)構(gòu)圖 壓緊裝置的設(shè)計 曲面壓緊結(jié)構(gòu)所有的基于摩擦的機械式CVT都需要在工作副上施加一定的壓緊力，以使它們無滑動地可靠工作。要擴大變速的范圍，須增加帶的寬度，減小帶輪的槽角或減小帶輪的直徑d。B、只有一邊可以調(diào)節(jié)。AT和MT（手動變速器）均為齒輪傳動，AT比MT多耗油15%左右，其原因在于液壓私服系統(tǒng)耗能。因而對稱直母線錐盤所產(chǎn)生金屬帶的偏斜，一方面限制了車輛節(jié)油的經(jīng)濟車速范圍。發(fā)動機在某一最佳轉(zhuǎn)速下能夠進氣充分、排氣充分、燃燒完全、能量利用充分、排氣污染少；但離開這一轉(zhuǎn)速就會有進氣不充分、排氣不充分、燃燒不完全、能量利用差、油耗增加和排氣污染增加等問題。其原因是鏈傳動的多邊形效應(yīng)在高速級是會產(chǎn)生更大的噪音和動態(tài)應(yīng)力。目前金屬帶式無級變速器的全球總產(chǎn)量已經(jīng)達到250萬輛/年，在今后三年內(nèi)將達到400萬輛，發(fā)展速度很快。關(guān)鍵詞：無級變速器 結(jié)構(gòu)設(shè)計 自動壓緊40 / 42目 錄摘要 汽車變速器的類型?………………………………………………1 汽車變速器的類型和特點 ………………………………………1 采用無極變速器——CVT的汽車可以節(jié)油的原理 ……………2 實現(xiàn)汽車無級變速器——CVT大變速比、大轉(zhuǎn)矩的關(guān)鍵——無偏斜金屬帶式無極變速傳動 ………………………………………3 原車的相關(guān)參數(shù)…………………………………………………5 帶傳動的分析……………………………………………………5 壓緊裝置的設(shè)計…………………………………………………8 齒輪設(shè)計計算……………………………………………………15 軸的設(shè)計計算……………………………………………………22 軸承的設(shè)計計算…………………………………………………30 錐輪處的鍵的設(shè)計計算…………………………………………31 CVT的一般調(diào)控理論分析 ………………………………………32 CVT最佳調(diào)控邏輯 ………………………………………………344 .總結(jié) ………………………………………………………385 .致謝 ………………………………………………………396 .參考文獻 …………………………………………………401. 緒論 汽車變速器的類型目前汽車變速器按變速特點來分，可分為兩大類：一是有級變速器；二是無級變速器。各國均視其為自動變速技術(shù)的嶄新途徑，已成為當(dāng)前國際汽車的研究開發(fā)領(lǐng)域的一個熱點。1987年美國福特公司首次在市場上小批量推出裝有這種VDT帶的CVT汽車，此后意大利菲亞特，日本富士重工和德國大眾等多家公司也推出了小批量的CVT汽車（如Ford的Fiesta、Scorpio。此外，由于工作和控制原理相對簡單，CVT傳動完全可以做到比有級變速器（AT）傳動更緊湊，更輕，成本更低。 寬V形膠帶式無級變速器寬V形膠帶式無極變速器是荷蘭DAF公司在1965年以前的產(chǎn)品，主要用在微型轎車上，一共生產(chǎn)了約80萬輛。主、從動邊的動錐盤的軸向移動，使金屬帶徑向工作半徑發(fā)生無級變化，從而實現(xiàn)傳動的無級變