【正文】 由于各種汽車的動力性不同，對制動效能也提出了不同的要求：一般轎車、輕型貨車行駛車速高，所以要求制動效能也高；重型貨車行駛速度低，要求就稍微低一點。在本設計中，輕型貨車在滿載時的基本數據如下：mm，mm， mm，汽車所受的重力N，同步附著系數=，汽車滿載時的質心高度。此時的前、后輪制動器制動力和的關系曲線，常稱為理想的前、后輪制動器制動力分配曲線。隨著制動踏板力以及制動管路壓力的繼續(xù)升高，制動器制動力繼續(xù)增加，直至踏板最大行程，但是地面制動力不再增加。（2）制動器制動力在輪胎周緣為了克服制動器摩擦力矩所需的力稱為制動器制動力，以符號表示，顯然 （42）式中：是車輪制動器摩擦副的摩擦力矩。這個外力只能由地面和空氣提供。BF值大，即制動效能好。圖314 雙向增力式制動器（浮動支承）的結構方案圖315雙向增力式制動器（固定支點）的結構方案（a）一般形式；（b）浮動形式；（c）中心調整制動器的特點是用制動器效能、效能穩(wěn)定性和摩擦襯片磨損均勻程度來評價。對雙向增力式制動器來說，不論汽車前進制動或倒退制動，該制動器均為增力式制動器。如圖32(e)所示，兩蹄下端以頂桿相連接，第二制動蹄支承在其上端制動底板上的支承銷上。圖312 曲柄機構制動器（氣壓驅動） 圖313 雙楔制動器（氣壓驅動）當制動時，油壓使兩個制動輪缸的兩側活塞(圖311)或其他張開裝置的兩側(圖31圖313)均向外移動，使兩制動蹄均壓緊在制動鼓的內圓柱面上。如圖1(c)所示，兩制動蹄各用一個單活塞制動輪缸推動，兩套制動蹄、制動輪缸等機件在制動底板上是以制動底板中心作對稱布置的，因此兩蹄對鼓作用的合力恰好相互平衡，故屬于平衡式制動器。張開裝置有凸輪式(見圖32(a)、圖3圖34)、楔塊式(見圖3圖36)、曲柄式(參見圖312)和具有兩個或四個等直徑活塞的制動輪缸式的(見圖32(b)、圖3圖38)。液壓或楔塊驅動的領從蹄式制動器均為非平衡式結構，也叫做簡單非平衡式制動器。汽車倒車時制動鼓的變?yōu)榉聪蛐D，隨之領蹄與從蹄相互對調。因蹄片的固定支點和張開力位置不同，使不同形式鼓式制動器的領、從蹄數量有差別，并使制動效能不一樣。表28給出了國產輪胎的規(guī)格及其特征。轎車為降低質心和提高行駛平穩(wěn)性，采用直徑較小的寬輪輞低壓輪胎。為了避免超載。發(fā)動機前懸置點應布置在動力總成質心附近，支座應盡可能寬些并布置在排氣管之前。 圖22 橡膠懸置和液壓懸置動特性圖23液壓懸置結構簡圖1—螺紋連接桿；2—限位擋板；3—上慣性通道體；4—橡膠膜；5—盤狀加強圈；6—下慣性通道體；7—橡膠底膜；8—底座；9—橡膠主簧座；10—慣性通道體；11—橡膠主簧；12—金屬骨架圖23所示為液壓懸置結構簡圖，圖中螺紋聯(lián)接桿1與發(fā)動機支承臂聯(lián)接，底座8的螺孔與車身聯(lián)接，液壓懸置主要由橡膠主簧1慣性通道體橡膠底膜7和底座8構成。合理的懸置不但可以減小振動、降低噪聲以改善乘坐舒適性，還能提高零部件和整車壽命。柴油機的值在1800～4000r／min之間，轎車和輕型貨車用高速柴油機，值常取在3200～4000r／min之間，重型貨車用柴油機的值取得低。水冷發(fā)動機的主要缺點是冷卻系結構復雜；使用與維修不方便；冷卻性能受環(huán)境溫度影響較大，夏季冷卻水容易過熱，冬季又容易過冷，并且在室外存放，水結冰后能凍壞氣缸缸體和散熱器。但當發(fā)動機缸數多時，長度尺寸過長，在汽車上布置困難，因此直列式適用于6缸以下的發(fā)動機。它分為汽油機、柴油機兩類。前、后輪側偏角之差(－)作為評價參數。初取=20kW/t，=40Nm/t，則=，=。上坡能力 用汽車滿載時在良好路面上的最大坡度阻力系數來表示汽車上坡能力。（3）貨車車頭長度貨車車頭長度是指從汽車的前保險杠到駕駛室后圍的距離。在確定后輪距時，應考慮車架兩縱梁之間的寬度，懸架寬度和輪胎寬度及它們之間應留有的必要的間隙。當軸距小時，上述指標均減小。GB15891989汽車外廓尺寸限界規(guī)定如下：貨車，整體式客車總長不應超過12m，單鉸鏈式客車不超過18m，全掛汽車不超過20m，不包括后視鏡，空載，頂窗關閉狀態(tài)下，汽車不超過4m，后視鏡等單側外伸量不得超過最大寬度處250mm，頂窗，換氣裝置開啟時不得超出車高300mm。（5）軸荷分配汽車的軸荷分配是指汽車在空載或滿載靜止狀態(tài)下，各車軸對支承平面的垂直負荷，也可以用占空載或滿載總質量的百分比來表示。商用貨車裝載質量的確定首先應與企業(yè)產品規(guī)劃符合，其次要考慮到汽車的用途和使用條件。貨車又可按發(fā)動機位置不同，分為發(fā)動機前置、中置和后置三種布置形式。包括乘用車以及汽車總質量小于19t的公路運輸車輛和軸荷不受道路、橋梁限制的不在公路上行駛的車輛，均采用結構簡單、制造成本低廉的兩軸方案。這些強制性標準與汽車類型有關，設計師要嚴格遵守。進行汽車總體設計工作應滿足如下基本要求：（1）汽車的各項性能、成本等，要求達到企業(yè)在商品計劃中所確定的指標。汽車主要在寬度有限的道路上行駛，同時與汽車比較，還有人、自行車、摩托車等弱勢群體也在使用同一道路，因此存在交通隱患?！【C上所述，現(xiàn)代汽車制動控制技術正朝著電子制動控制方向發(fā)展。非對稱式抗干擾控制系統(tǒng)是用兩個不同的CPU和不一樣的計算程序處理制動信號。全電制動控制系統(tǒng)面臨的一個難題是制動失效的處理?？梢允歉鞣N電源，也包括再生能源。其主要包含以下部分：（1）電制動器。經過了一百多年的發(fā)展，汽車制動系統(tǒng)的形式已經基本固定下來。在第一方面，ABS功能的擴充除ASR外，同時把懸架和轉向控制擴展進來，使ABS不僅僅是防抱死系統(tǒng)，而成為更綜合的車輛控制系統(tǒng)。此外，制動系統(tǒng)的好壞還直接影響車輛的平均車速和車輛的運輸效率，也就是保證運輸經濟效益的重要因素?？梢灶A見不久的將來會有更多的電制動系統(tǒng)得到裝車應用。電制動器和電制動控制單元、制動力模擬器是其重要組成部分，反饋制動力給制動踏板產生制動感覺。滑動鉗式是目前使用廣泛的一種盤式制動器?？刂蒲b置的發(fā)展最早的人力制動，通過機械的連接產生制動動作。液壓式制動是通過制動踏板推動制動主缸，進而使制動器進入工作狀態(tài)。新型動力系統(tǒng)的出現(xiàn)也要求制動系統(tǒng)結構型式和功能形式發(fā)生相應的改變。第七章是制動器驅動機構的設計與計算。它的工作原理是利用與車身(或車架)相連的非旋轉元件和與車輪(或傳動軸)相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢，亦即由制動踏板的踏板力通過推桿和主缸活塞，使主缸油液在一定壓力下流入輪缸，并通過兩輪缸活塞推使制動蹄繞支承銷轉動，上端向兩邊分開而以其摩擦片壓緊在制動鼓的內圓面上?？梢?，制動系統(tǒng)是保證行車安全的極為重要的一個系統(tǒng)。此外，制動系統(tǒng)的好壞還直接影響車輛的平均車速和車輛的運輸效率，也就是保證運輸經濟效益的重要因素。不轉的制動蹄對旋轉制動鼓產生摩擦力矩，從而產生制動力，使車輪減速直至停車。第八章是鼓式制動器主要零部件的強度分析。例如電動汽車沒有內燃機，無法為真空助力器提供真空源，一種解決方案是利用電動真空泵為真空助力器提供真空。伺服制動兼用人力和發(fā)動機作為制動能源，正常情況下制動能量由動力伺服系統(tǒng)供給，動力伺服系統(tǒng)失效時可由人力供給制動能量，這時伺服制動就變?yōu)槿肆χ苿?。發(fā)展到人力控制制動，通過踩制動踏板啟動制動，再由傳力裝置把制動踏板力傳到真空助力器，經過真空助力器的助力擴大后，傳遞到制動主缸產生液壓力，然后通過油路把液壓力傳遞到每個輪缸，開始制動。由于盤式制動器熱和水穩(wěn)定性以及抗衰減性能較鼓式制動器好，可靠性和安全性也好，而得到廣泛應用。從結構上，電制動具有其它傳統(tǒng)制動無法比擬的優(yōu)點：(1)結構簡單，系統(tǒng)質量較傳統(tǒng)制動系統(tǒng)降低很多，從而減少了整車質量；(2)制動響應時間短，提高制動性能，縮短制動距離；(3)系統(tǒng)中不存在制動液，維護容易、簡單，采用電線連接，系統(tǒng)的耐久性能良好；(4)系統(tǒng)總成的制造、裝配、調試、標定更快，易于采用模塊化結構；(5)已經開發(fā)出具有容錯功能的適用于汽車的網絡通訊協(xié)議如TTP/C，F(xiàn)lex Ray等通訊協(xié)議可以應用到電制動系統(tǒng)中。汽車的“行駛”、“轉彎”、“停車”3個最基本的機能之一的停車機能，是由制動裝置來完成的。雖然近幾年從德國大眾、法國雷諾、美國通用等國外汽車公司引進了轎車，不少零配件的國產率也比較高，但引進的主要是總成和零配件，沒有引進開發(fā)技術，至于輕型貨車的開發(fā)技術引進就更少了，所以我國自行開發(fā)輕型貨車及其轎車的能力，跟汽車發(fā)達國家相比差距還很大。制動器開發(fā)廠商還提出了未來將ABS/TCS和VDC與智能化運輸系統(tǒng)一體化運用的構想。隨著電子，特別是大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路的發(fā)展，汽車制動系統(tǒng)的形式也將發(fā)生變化。其結構和液壓制動器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動器是電動機；（2）電制動控制單元(ECU)。從結構上可以看出這種全電路制動系統(tǒng)具有其他傳統(tǒng)制動控制系統(tǒng)無法比擬的優(yōu)點：（1）整個制動系統(tǒng)結構簡單，省去了傳統(tǒng)制動系統(tǒng)中的制動油箱、制動主缸、助力裝置。因為不存在獨立的主動備用制動系統(tǒng)，因此需要一個備用系統(tǒng)保證制動安全，不論是ECU元件失效，傳感器失效還是制動器本身、線束失效，都能保證制動的基本性能。兩種方法各有優(yōu)缺點。全電制動控制因其巨大的優(yōu)越性，將取代傳統(tǒng)的以液壓為主的傳統(tǒng)制動控制系統(tǒng)。為了在有限的道路上容納更多的車輛運行、減少交通事故以及從汽車造型和減輕質量等方面考慮，對汽車的外形尺寸需要予以限制。（2）嚴格遵守和貫徹有關法規(guī)、標準中的規(guī)定，注意不要侵犯專利。汽車的分類按照GB/—2001將汽車分為乘用車和商用車?？傎|量在19t~26t的公路運輸車采用三軸形式，總質量更大的汽車宜采用四軸或四軸以上的形式。平頭式貨車的發(fā)動機位于駕駛室內，其主要優(yōu)點是：汽車總長和軸距尺寸短，最小轉彎直徑小，機動性能好；不需要發(fā)動機罩和翼子板，汽車整備質量減小，駕駛員視野得到明顯改善，采用翻轉式駕駛室時能改善發(fā)動機及其附件的接近性；汽車貨箱與整車的俯視面積之比比較高。本設計中給出了裝載質量t。軸荷分配對輪胎壽命和汽車的許多使用性能有影響。影響乘用車總高的因素有軸間底部離地高，地板及下部零件高、室內高和車頂造型高度等。此外，軸距還對軸荷分配、傳動軸夾角有影響。根據表23選擇此輕型汽車的mm。長頭型貨車車頭長度尺寸一般在25003000mm之間，平頭型貨車一般在14001500mm之間。此設計中任務書給定的。（2）燃油經濟性參數汽車的燃油經濟性用汽車在水泥或瀝青路面上，以經濟車速或多工況滿載行駛百公里燃油消耗量來評價。此參數1176。與汽油機比較，柴油機具有較好的燃油經濟性，使用成本低，在相同的續(xù)駛里程內，可以設置容積小些的油箱。此外，直列式還有高度尺寸大的缺點。當選用尺寸和質量小的發(fā)動機時，不僅有利于汽車小型化、輕量化，同時在保證客廂內部有足夠空間的條件下，還能節(jié)約燃料。發(fā)動機最大轉矩及相應轉速 用下式計算確定 式中，為最大轉矩(N因此，發(fā)動機的懸置設計越來越受到設計者的重視。慣性通道體把液壓懸置分為上、下兩個液室，內部充滿液體。在總體設計開始階段就要選好輪胎的型式和尺寸。對于在良好路面上行駛，車速不高的貨車。按輪胎胎體中簾線的排列不同，常見的有三種型式可供選擇，即普通斜線胎，子午線胎和帶束斜交胎等，普通斜線胎的胎體簾線層較多，胎側厚，使用中不易劃破，側向剛性也大。表28 國產汽車輪胎規(guī)格及特征輪胎規(guī)則層數主要尺寸使用條件斷面寬外直徑最大負荷標準輪輞允許使用輪輞普通花紋加深花紋越野花紋N輕型貨車，中，小客車及其掛車輪胎681807055850690045J()6875576576563507550()()()6820075076068008000()()()81020078079085009650()()()810220785790930010600()()()8101222081082097001105012400()()()()1224086087013500()()8102258909001220013550()()根據最大負荷的要求，—R16（12層）。制動器在單位輸入壓力或力的作用下所輸出的力或力矩，稱為制動效能。制動鼓正、反向旋轉時總具有一個領蹄和一個從蹄的內張型鼓式制動器稱為領從蹄式制動器。非平衡式制動器將對輪轂軸承造成附加徑向載荷，而且領蹄摩擦襯片表面的單位壓力大于從蹄的，磨損較嚴重。后者可保證作用在兩蹄上的張開力相等并用液壓驅動，而凸輪式、楔塊式和曲柄式等張開裝置則用氣壓驅動。 單向雙領蹄式制動器根據其調整方法的不同，又有多種結構方案，如圖310所示。制動鼓靠摩擦力帶動兩制動蹄轉過一小角度，使兩制動蹄的轉動方向均與制動鼓的旋轉方向一致；當制動鼓反向旋轉時，其過程類同但方向相反。當汽車前進時，第一制動蹄被單活塞的制動輪缸推壓到制動鼓的內圓柱面上。只是當制動鼓正向旋轉時，前制動蹄為第一制動蹄，后制動蹄為第二制動蹄；而反向旋轉時，第一制動蹄與第二制動蹄正好對調。增力式制動器效能最高，雙領蹄式次之，領從蹄式更次之，還有一種雙從蹄式制動器的效能最低，故極少采用。在制動過程中由于熱衰退，摩擦系數是會變化的，因此摩擦系數變化時