【正文】 化，即無級變速。運(yùn)動和動力由輸入盤靠摩擦力傳給滾輪，滾輪降運(yùn)動和動力靠摩擦力傳給輸出盤。無級變速器（CVT）可以使發(fā)動機(jī)在最佳狀態(tài)下工作，依靠變速器無級調(diào)速來適應(yīng)汽車的各種速度，因此可以是發(fā)動機(jī)燃燒最好，排氣污染最小，達(dá)到節(jié)油的目的。發(fā)動機(jī)的動力通過變矩器離合器和液力變矩器傳給前進(jìn)、倒檔離合器，液力泵產(chǎn)生的高壓油通過液壓缸將力施加給錐盤變速裝置，該力施加給金屬帶組件產(chǎn)生摩擦力，將主動輪的轉(zhuǎn)矩傳遞給從動軸，然后通過減速裝置，經(jīng)減速器輸出給車輪。這種變速機(jī)構(gòu)緊湊，傳動可靠，應(yīng)用范圍廣泛。 基本運(yùn)動關(guān)系1）帶輪的移動距離帶輪的移動距離受到兩邊帶輪相碰的位置和帶達(dá)到帶輪內(nèi)邊緣的位置所限制。根據(jù)已有的資料顯示：帶輪的工作直徑可以達(dá)到75mm，在本設(shè)計中，我們將帶輪的最小工作直徑定為80mm，以使其工作可靠，壽命更高。這種裝置的工作原理和紡織工業(yè)中應(yīng)用的某些CVT壓緊機(jī)構(gòu)有些類似，但已經(jīng)除去了諸如允許軸向移動和傳動比范圍大小的缺陷。其關(guān)鍵問題是曲面的確定，以下就是有關(guān)計算：1） 帶輪與皮帶接觸處要求軸向壓緊力為： （1）式中，——工況系數(shù)。軸向壓緊力A. 輸入軸上的加壓彈簧當(dāng)輸入轉(zhuǎn)速最低時，彈簧工作高度最小，軸向壓緊力最大當(dāng)輸出轉(zhuǎn)速最高時，彈簧工作高度最大，軸向壓緊力最小 根據(jù)幾何關(guān)系，彈簧剛度彈簧設(shè)計：1） 根據(jù)工作條件選擇材料并確定其許用應(yīng)力因彈簧在交變作用力下工作，按1類彈簧考慮。則3） 根據(jù)剛度條件，計算彈簧圈數(shù)取圈4） 結(jié)構(gòu)設(shè)計程序同輸入軸，結(jié)果如下表：中徑90mm有效圈數(shù)5內(nèi)徑74mm總?cè)?shù)7106mm自由長度95mm工作長 ；75mm5） 驗(yàn)算穩(wěn)定性細(xì)長比，穩(wěn)定。 即徑向壓軸力中間軸上減速齒輪產(chǎn)生的徑向力減速齒輪傳遞的轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的徑向力， b） 計算支反力將輸入軸與中間軸形成的平面定為水平面H,垂直面V垂直與水平面H。 2. 對圓錐滾子軸承，由于只承受軸向力，要求軸承的工作壽命為一年，采用車用特制軸承，采用特制加工工藝，可以達(dá)到使用標(biāo)準(zhǔn)。隨著工況（油門開度，工作負(fù)荷）CVT須適當(dāng)調(diào)整變速傳動比從而改變整個傳動系的傳動比，使車速發(fā)生相應(yīng)的變化，以保證發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速ne和功率正好是最佳工作線E或D上的某個確定值nd和，即保證在最佳工況下工作。人們曾提出了一些半經(jīng)驗(yàn)的調(diào)控規(guī)律，試圖改善上述不足之處。式中的V和可用速度傳感器和微分電路測得，則可根據(jù)及V通過圖b確定。不過，該的定義只適用于曲線單調(diào)上升的那一段。但汽車設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與一般機(jī)械設(shè)計存在著一定的差別，使得我們在這次設(shè)計中，選用安全標(biāo)準(zhǔn)偏高，材料不夠優(yōu)良，直接導(dǎo)致CVT結(jié)構(gòu)尺寸偏大，質(zhì)量增重。隨著我國材料工業(yè)的發(fā)展和對金屬摩擦副的深入研究，選用新型的耐摩擦材料副，設(shè)計更加合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，這個問題是可以解決的。這相當(dāng)于在始終保持條件下，不斷減小傳動比，把以為工作點(diǎn)的曲線向右“平移”到與假象阻力功率在點(diǎn)平衡這一過程中的逆過程。分析該項(xiàng)（設(shè)）可知，在低速起步階段因車輛V較小而較大，可獲得較大的調(diào)速率，使V迅速上升；對于以高速行駛的車輛情況正好相反。然而，上述調(diào)控理論或邏輯至少有如下不足之處：首先，它只指出了傳動比調(diào)節(jié)變化的方向，沒有指出變化的量或速率應(yīng)該遵循什么規(guī)律。這兩條曲線也容易轉(zhuǎn)化成如圖b所示的nd—a曲線。通過不同的尺寸公差保證角接觸球軸承主要承受徑向力，圓錐滾子軸承承受軸向力。2. 5. 2 中間軸的設(shè)計計算1) 選擇軸的材料 選取45號鋼，調(diào)質(zhì)，HBS=230 2） 初步估算軸的最小直徑 功率 轉(zhuǎn)速 取3） 軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計，初定軸徑及軸向尺寸考慮錐輪的機(jī)構(gòu)要求及軸的剛度，以及通用性要求取裝錐輪處軸徑軸的裝配草圖如圖所示。查表知。代入各已知量后得到：式子中，均為常數(shù)。樣機(jī)測試結(jié)果顯示：這種裝置基本滿足實(shí)際需要，并且具有結(jié)構(gòu)簡單，成本低廉的優(yōu)點(diǎn)。但，這樣的系統(tǒng)不但增加CVT的成本，還使轎車在工作的某些方面變壞，并且導(dǎo)致極大的燃油消耗，這些都會是中國家庭轎車的不適宜因素。我們選用28度的楔角。在金屬帶的選取上，我們選用了現(xiàn)有的自制金屬帶，結(jié)構(gòu)參數(shù)為：上底寬32mm，高15mm，工作中徑為26mm。如果拋棄液壓加壓系統(tǒng)，將避免能量的損失，達(dá)到更加節(jié)油的目標(biāo)。 拋棄液壓加壓系統(tǒng)，進(jìn)一步節(jié)油汽車金屬帶和擺銷鏈?zhǔn)綗o極變速器——CVT，是當(dāng)前汽車自動變速器中最具前景的傳動形式。采用液力變矩器的無級變速器，由于其工作原理是油作為動力傳動的介質(zhì)，許多能量消耗在油的內(nèi)摩擦上，傳動效率低，通常為80～85%，比傳統(tǒng)的MT和AT大約費(fèi)油10%～20%，而且液力變矩器轉(zhuǎn)差較大，效率較低。由此看來，如果能進(jìn)一步降低和消除多邊形效應(yīng)，將會進(jìn)一步提高此類傳動的水平，簡化整機(jī)設(shè)計、降低成本。以前只有荷蘭VDT公司掌握這種工藝，現(xiàn)在我國沈陽越士達(dá)無級變速器有限公司也已近掌握了這種技術(shù)，并在重慶工學(xué)院建成了一條示范性生產(chǎn)線。由于傳動效率低，且變速比大于2時效率急劇下降，經(jīng)常僅在有級（2～3檔）變速器的兩檔中間實(shí)現(xiàn)無極變速，因此未能推廣開來。更主要的是，它能最好的協(xié)調(diào)車輛外界行駛條件與發(fā)動機(jī)負(fù)載，使汽車具有一個不存在“漏洞”的牽引特性，且調(diào)速時無需切斷動力充分發(fā)掘發(fā)動機(jī)的潛力，從而可顯著降低汽車的油耗，提高最大車速和改善超車的性能。摘 要人們早就認(rèn)識到無級變速器是提高汽車性能的理想裝置，并一直不懈的努力研究，努力追求實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。其操縱方便性和乘坐舒適性可與液力變矩器相當(dāng)，而傳動效率卻高得多，接近有級機(jī)械式自動變速器的水平。1. 2 汽車變速器的類型和特點(diǎn) 液力變矩器液力變矩器是較早用于汽車傳動的無級變速器，成功地用于高檔汽車的傳動中。金屬帶組件由兩組9～12層的鋼環(huán)組和350～400片左右的摩擦片組成，其中鋼環(huán)組的材料，尤其是制造工藝是最難的，要實(shí)現(xiàn)強(qiáng)度高（20