【正文】 本次方正大道延伸段接已建成的方正大道終點，標高H= ,%下穿萬興路，%橫跨馬源溪河。比選方案（K7+000K10+200段比選方案）在起點至樁號K7+000段，均與推薦線位保持一致，于樁號K7+000線位向東偏移，經(jīng)目生橋、清湯灣，以隧道形式穿過挑燈埡高地，隧道長400米，繼續(xù)向北，于K10+200處與推薦方案線位一致。道路全線布設(shè)4處平曲線，最小圓曲線半徑為1200m，包含3個平交路口，1座立交。最小縱坡：imin=%（%）。4）積極引進國外先進城市道路設(shè)計理念，充分考慮工程建設(shè)與城市環(huán)境的和諧，確保美化城市藝術(shù)軸線。2）遵從功能合理，結(jié)構(gòu)安全，經(jīng)濟實用的原則。方正大道延伸段各特征年雙向六對應(yīng)飽和度及服務(wù)水平見下：表37 方正大道延伸段（六車道）特征年道路服務(wù)水平年份交通量飽和度服務(wù)水平20122298A20173080B20223612B20274137C20324612C 綜上所述，根據(jù)交通預(yù)測分析方正大道延伸段定位為城市城市主干道，雙向六車道是合理的，雙向六車道的斷面形式滿足未來交通發(fā)展的需求。根據(jù)《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ3790）設(shè)計通行能力計算方法，計算行車速度為60Kｍ／ｈ時一條車道可能通行能力為1690 pcu/h，同時必須按機動車道的道路分類系數(shù)、機動車道分布校正系數(shù)、受平面交叉口影響折減系數(shù)進行修正。根據(jù)以上預(yù)測可知：繞城高速將會保持有很大的流量，高峰時期有較大延誤，是兩江新區(qū)與外圍區(qū)域進行轉(zhuǎn)換的重要通道；隨著道路基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)建設(shè)，各功能區(qū)不斷完善，未來外環(huán)的壓力也將隨之越來越大；方正大道作為片區(qū)內(nèi)的關(guān)鍵通道，未來飽和度會不斷增大，高峰小時會有一定的延誤。此次預(yù)測采用隨機用戶均衡（SUE）模型，該模型是在模擬出行者不完全掌握所有路況信息的基礎(chǔ)上，且均認為自己所選擇的路徑是“阻抗”最小的路徑，再沒有出行者相信能依靠單方面改變出行路徑來減少自己的估計行駛阻抗，通過對模型計算流量與2010年6月實際調(diào)查流量的對比分析，各較核線斷面流量的誤差在允許誤差范圍以內(nèi)，因此該模型基本滿足精度要求，可以用來對未來的交通量進行預(yù)測。圖33 2002年和2007年公交出行方式對比圖由于受道路條件和片區(qū)區(qū)域位置的限制摩托車和出租車的出行方式會比主城區(qū)的出行量小，與之對應(yīng)的是步行和客車出行量呈上升趨勢，在道路交通組織方面應(yīng)充分考慮到這一點。參照《重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃道路阻抗函數(shù)研究》中重力模型阻抗函數(shù)的標定結(jié)果，以TransCAD中提供的計算模型以及運行程序為指導(dǎo)。任意兩個交通分區(qū)之間的出行分布量與這兩個分區(qū)各自的出行生成量和區(qū)間出行阻抗有關(guān)。根據(jù)重慶市主城區(qū)綜合交通規(guī)劃的成果。土地利用是交通生成、分布、分擔(dān)和發(fā)展的根源，社會和經(jīng)濟活動是土地利用中最活躍的環(huán)節(jié)，發(fā)生、吸引交通量正是與土地利用、社會經(jīng)濟活動存在某種函數(shù)關(guān)系。所謂發(fā)生或吸引交通量是指研究對象地區(qū)內(nèi)由各交通小區(qū)發(fā)生（Trip Generation）或吸引（Trip Attraction）的交通量。根據(jù)主城區(qū)公路客貨運量及汽車保有量統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，（pcu/h），服務(wù)水平D級。 遠景交通量預(yù)測 數(shù)學(xué)模型預(yù)測經(jīng)過對重慶社會經(jīng)濟和交通運輸現(xiàn)狀分析和發(fā)展趨勢的研究，根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展趨勢與特點及其交通運輸?shù)年P(guān)系，預(yù)測未來特征年各相關(guān)主干道的交通出行增長率。所謂綜合模型，就是對現(xiàn)有的交通資料進行分析，希望得到出行產(chǎn)生和出行吸引以及出行阻抗的綜合關(guān)系。他的基本假設(shè)為：交通小區(qū)i到交通小區(qū)j的出行分布量與小區(qū)i的出行發(fā)生量、小區(qū)j的出行吸引量成正比，與小區(qū)i和小區(qū)j之間的出行阻抗成反比。（2）軟件模型本次交通影響分析中，采用transCAD即TC來進行交通分配。所以增長率一般僅適用于增長率變化不大且增長趨勢穩(wěn)定的情況。 經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測兩江新區(qū)2009年生產(chǎn)總值為750億，2010年上半年生產(chǎn)總值就達到500億，根據(jù)重慶市主城區(qū)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，及在城市發(fā)展上對兩江新區(qū)有借鑒意義的濱海新區(qū)和浦東新區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，及其增長率，對兩江新區(qū)特征年地區(qū)生產(chǎn)總值進行預(yù)測，結(jié)果如下表：表34 同類城市地區(qū)生產(chǎn)總值表 年份地區(qū)2003200420052006200720082009濱海新區(qū)1046125016231960236431023810浦東新區(qū)1225178921002365275031504000表35 兩江新區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值預(yù)測表年份2013202320282033生產(chǎn)總值（億元）140060501385024690 交通量預(yù)測模型（1）數(shù)據(jù)預(yù)測模型根據(jù)所得資料，采用增長率法進行交通量預(yù)測，具體介紹如下：增長率法是根據(jù)預(yù)測對象（如客貨運量、經(jīng)濟指標等）的預(yù)計增長速度進行預(yù)測的方法。各特征年機動車保有量如下表：表32 重慶市特征年機動車預(yù)測（萬輛）重慶主城區(qū)車輛數(shù)高水平中水平低水平2013年2023年2028年2033年 經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測 經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀分析隨著重慶市經(jīng)濟的快速發(fā)展，2009年，全市實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值6529億元，%，主城區(qū)實現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值2986億元。近年來機動車保有量如下表：表31 機動車保有量分析（萬輛）年份（年）2003200420052006200720082009車輛規(guī)模逐年增長量5 機動車保有量預(yù)測根據(jù)近幾年重慶市機動車快速發(fā)展的趨勢，按照高、中、低三種發(fā)展水平進行預(yù)測，預(yù)計到2013年機動車擁有量將達到7180萬輛，到2023年機動車擁有量將達到140211萬輛，到2028年機動車擁有量將達到178320萬輛。隨著園區(qū)的發(fā)展力度加大，已經(jīng)不能滿足區(qū)域發(fā)展需求，交通供需矛盾日益突出。道路呈東西走向，主要解決園區(qū)內(nèi)部交通需求，目前是水土對外聯(lián)系的主通道。主要表現(xiàn)在以下方面：（1）橫一路是一條東西向的重要通道，有效連接碚金路、方正大道、竹溪路、悅復(fù)大道、四縱線，顯著改善水復(fù)功能區(qū)內(nèi)部的交通的聯(lián)系，實現(xiàn)項目片區(qū)內(nèi)區(qū)域貫通；（2）橫一路是打通水土園區(qū)東部與西部的之間聯(lián)系的快捷通道，促進水土園區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局，促進區(qū)域社會、經(jīng)濟的發(fā)展，緩解和改善區(qū)域交通壓力、完善干線路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。（四）橫一路橫一路為城市主干道，位于兩江新區(qū)水土工業(yè)園的南部。（二）萬興路萬興路規(guī)劃為城市主干道Ⅰ級，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園內(nèi)重要的骨架型道路，位于園區(qū)北部，道路呈東西走向，是該基地東西向重要的聯(lián)系通道。（四）四縱線四縱線為規(guī)劃快速路，南接渝北區(qū)悅來片區(qū)的金山大道，向北延伸貫穿整個水復(fù)片區(qū)，主要為區(qū)域內(nèi)對外交通聯(lián)系的交通主流。道路呈南北走向，起點接悅來會展中心會展大道，止于天府至木耳規(guī)劃快速路。其得天獨厚的線位優(yōu)勢及在城市綜合交通體系中的重要地位。（二）方正大道方正大道延伸段為城市主干道Ⅰ級，南接已建成的方正大道，是水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園內(nèi)重要的骨架型道路，呈南北走向，是該基地東西向重要的聯(lián)系通道。它的建設(shè)將迅速形成南北向的出行通道，串聯(lián)一期啟動區(qū)域，與現(xiàn)狀外環(huán)高速構(gòu)成十字骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，輻射貫穿整個水土高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園，是水復(fù)片區(qū)骨架路網(wǎng)的中軸線，應(yīng)具備最大的交通集散和服務(wù)功能，該片區(qū)對外聯(lián)系主要通道：縱向：方正大道、悅復(fù)大道、四縱線橫向：天府至木耳規(guī)劃快速路、萬興路該片區(qū)對內(nèi)聯(lián)系主要通縱向：碚金路、各條規(guī)劃的縱向主次干道橫向：橫一路、大興路、繞城高速及各條規(guī)劃的橫向主次干道 新建道路交通分析近期新建項目包括“四縱五橫”，“四縱”包括：碚金路、方正大道、悅復(fù)路、四縱線；“五橫”為：萬天府至木耳規(guī)劃快速路、萬興路、大興路、橫一路、繞城高速。特征年為2012年、2022年、2027年及2032年。直接影響區(qū)域為水土片區(qū)道路路網(wǎng)；間接影響區(qū)為周邊其它區(qū)域：北碚區(qū)、渝北區(qū)。模型框架如圖31所示。預(yù)測算法采用經(jīng)典的四階段預(yù)測方法，即出行生成、出行分布、方式劃分及交通量分配四階段模型。工程用水可直接利用馬源溪河水。重慶有全國較著名的大型鋼鐵廠和大型水泥廠，鋼材、水泥均可就地購買，且價格較低，但木材需從市內(nèi)其它地方或外地運入，價格較高。建筑材料及運輸條件：周圍地區(qū)解決，運距5km之內(nèi)，石料主要有砂巖、石灰?guī)r，石質(zhì)堅硬、強度高。終點相接的四縱線目前處于方案報批階段。設(shè)計道路屬于竹溪河流域，本次設(shè)計范圍內(nèi)的道路涉及沿線共有兩處自然河溝。整個場地的雨水基本都是沿自然地形排放，匯入竹溪河，最終排入到嘉陵江。整個規(guī)劃區(qū)內(nèi)自然水系和沖溝比較豐富，馬源溪河在K6+000處自西向東流過。區(qū)域內(nèi)已經(jīng)形成電力網(wǎng)，在道路沿線有現(xiàn)狀高壓電力架空線及其他10KV及以下低壓架空線。（4）、加強施工驗槽工作。（2）、工程區(qū)場地、地基穩(wěn)定，適宜方正大道北延伸段K4+960~K9+325道路工程建設(shè)。工程區(qū)分布地層有第四系全新統(tǒng)人工堆積層(Q4ml)雜填土及砌筑物、第四系全新統(tǒng)殘坡積層(Q4el+dl)粉質(zhì)粘土及粉土質(zhì)砂、第四系全新統(tǒng)沖洪積層(Q4al+pl)粉質(zhì)粘土及粉土、第四系全新統(tǒng)崩坡積層(Q4col+dl)碎塊石土及侏羅系中統(tǒng)沙溪廟組（J2s）泥巖、砂巖?！?~15176。 結(jié)論及建議（1）、方正大道北延伸段K4+960~K9+325擬建區(qū)屬丘陵斜坡、溝谷、河流階地地貌，以斜坡地形為主，沿線地形高低起伏，變化較大，地形地貌中等復(fù)雜。建議對右側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應(yīng)作好地表水的疏排措施，對路堤邊坡以1：。（7）K8+185~K8+270路段路基巖性為粉土質(zhì)砂、強風(fēng)化砂巖、中風(fēng)化砂巖。建議對左側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：強風(fēng)化砂巖取1:1，中風(fēng)化砂巖取1：，坡面宜封閉。建議對右側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應(yīng)作好地表水的疏排措施，對路堤邊坡以1：。（5）K7+710~K7+790路段路基巖性為中風(fēng)化砂巖。建議對左側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：土層取1:，強風(fēng)化巖體取1：、中風(fēng)化砂巖取1：，坡面宜封閉。建議對本路段右側(cè)挖方邊坡采取放坡開挖，放坡坡率值：土層取1:，強風(fēng)化巖體取1：、中風(fēng)化砂巖取1：，坡面宜封閉。（3）K6+160~K6+240路段路基巖性為粉質(zhì)粘土、粉土及中風(fēng)化砂巖。（2）K5+680~K5+820路段路基巖性由粉質(zhì)粘土、強風(fēng)化泥巖、中風(fēng)化泥巖組成。建議對本路段左側(cè)填方進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實，且應(yīng)作好地表水的疏排措施，采用1:，高度大于8m應(yīng)分階放坡，臺階寬度以2m為宜，臺階以下的放坡坡率值建議為1:。設(shè)計路面高程低于一側(cè)現(xiàn)狀地面高程2m以上將形成挖方邊坡，設(shè)計路面高程高于一側(cè)現(xiàn)狀地面高程2m以上，需修筑填方路堤；近一半為挖方邊坡、一半為填方邊坡形成半挖半填路基。（11）K8+700~K9+245路段本路段地基巖性為主要為中風(fēng)化砂巖、中風(fēng)化泥巖，部分路段為強風(fēng)化砂巖。（10）K8+610~K8+700路段本路段地基巖性為中風(fēng)化砂巖、中風(fēng)化泥巖。（9）K8+270~K8+610路段本路段地基巖性為中風(fēng)化砂巖。（8）K7+980~K8+185路段本路段地基巖性為中風(fēng)化砂巖。（7）K7+560~K7+710路段本路段地基巖性為中風(fēng)化砂巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左、右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：土層取1:、強風(fēng)化基巖取1:、中風(fēng)化泥巖取1:，中風(fēng)化砂巖取1:，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)（6）K6+570~K7+165路段本路段地基巖性為中風(fēng)化砂巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡，建議對本路段左右側(cè)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：粉質(zhì)粘土取1:、強風(fēng)化基巖取1:、中風(fēng)化泥巖取1:，中風(fēng)化砂巖取1:，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。建議對本路段兩側(cè)邊坡均采取放坡處理，放坡坡率值：粉質(zhì)粘土取1:、強風(fēng)化基巖取1:，中風(fēng)化泥巖取1:，中風(fēng)化砂巖取1:，邊坡高度大于8m時建議分階放坡，階面寬2m為宜，清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（3）K5+820~K5+980路段本路段地基巖性為強風(fēng)化泥巖及中風(fēng)化砂巖、泥巖。本路段的修建，是為帶動地塊開發(fā)，邊坡處理優(yōu)先考慮臨時性放坡。建議對本路段左側(cè)土質(zhì)邊坡采取放坡處理，放坡坡率值：粉質(zhì)粘土取1:，作好地表排水系統(tǒng)；右側(cè)邊坡上部強風(fēng)化段采取放坡處理，放坡坡率值取1:1，并清除坡面突出巖塊、保持坡型，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。（6）K9+245~K9+325路段建議對路基素填土進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實；建議對填方路堤邊坡采取放坡處理，放坡坡率值取1:，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。路基巖巖性為：粉質(zhì)粘土、碎塊石土及強風(fēng)化砂巖。建議對路基素填土進行分層（30~50cm為宜）回填、逐層夯實；建議對填方路堤邊坡采取放坡處理，放坡坡率值取1:，當(dāng)路堤邊坡高度大于8m時，應(yīng)分階放坡，階寬以2m為宜，臺階下部放坡坡率值取1:，坡面宜封閉，作好地表排水系統(tǒng)。中風(fēng)化基巖埋深不大，建議橋臺、橋墩均采用中風(fēng)化泥巖或砂巖作基礎(chǔ)持力層，橋臺采用明挖擴展淺基礎(chǔ)，橋墩采用人工挖孔樁基礎(chǔ)。（3）K5+980~K6+020路段，擬設(shè)橋位地層巖性為：粉質(zhì)粘土、粉土、強、中風(fēng)化泥巖、砂巖，~。（2）K5+345~K5+500路段本路段部分為殘坡積粉質(zhì)粘土覆蓋，厚度不大（~），部分基巖裸露，地基巖性主要為強風(fēng)化砂巖、強風(fēng)化泥巖及中風(fēng)化砂巖、中風(fēng)化泥巖，巖土體現(xiàn)狀穩(wěn)定