【正文】 正常。（B）啟動后各工況下噴油量的修正 在確定基本噴油時間的同時，ECU 由各種傳感器獲得發(fā)動機(jī)運(yùn)行工況信息，對基本噴油時間進(jìn)行修正。 L 型 EFI 系統(tǒng)的基本噴油時間由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和空氣量信號(VS)確定。實際工作中，進(jìn)氣脈動使充氣效率變化，進(jìn)行再循環(huán)的排氣量的波動也影響進(jìn)氣量測量的準(zhǔn)確度。它表明了與發(fā)動機(jī)各種轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣管壓力對應(yīng)的基本噴油時間。（A） 基本噴油時間D 型 EFI 系統(tǒng)的基本噴油時間可由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號 (Ne)和進(jìn)氣管絕對壓力信號(PIM)確定。由于噴油器的實際打開時刻較 ECU 控制其打開時刻存在一段滯后，如圖 214 所示，造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時間越長，故需對電壓進(jìn)行修正。因此，啟動時的基本噴油時間不是根據(jù)進(jìn)氣量(或進(jìn)氣壓力)和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速計算確定的，而是 ECU 根據(jù)啟動信號和當(dāng)時的冷卻水溫度，由內(nèi)存的水溫噴油時間圖找出相應(yīng)的基本噴油時間 TP，然后加上進(jìn)氣溫度修正時間 TA 和蓄電池電壓修正時間 TB，計算出啟動時的噴油持續(xù)時間。盡管發(fā)動機(jī)型號不同，基本噴油持續(xù)時間和各種修正量的值不同，但其確定方式和對發(fā)動機(jī)的影響卻是相同的，下面分別予以介紹。順序噴射方式既適合進(jìn)氣歧管噴射，也適用于氣缸內(nèi)噴射。順序噴射可以設(shè)立在最佳時間噴油，對混合氣的形成十分有利，因此它對提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低有害物的排放等有一定好處。采用順序噴射控制時，應(yīng)具有正時和缸序兩個功能，微機(jī)工作時，通過曲軸位置傳感器輸入的信號，可以知道活塞在上止點前的位置，再與判缸信號相配合，可以確定向上止點運(yùn)行的是哪一缸，同時應(yīng)分清該缸是壓縮行程還是排氣行程。驅(qū)動回路數(shù)與氣缸數(shù)目相等。曲軸每轉(zhuǎn)兩轉(zhuǎn)，各缸噴油器都輪流噴射一次，且像點火系統(tǒng)一樣，按照特定的順序依次進(jìn)行噴射。下面介紹同步噴射發(fā)動機(jī)中的順序噴射。發(fā)動機(jī)在啟動和加速時，為了保證啟動迅速、加速響應(yīng)快，ECU 會根據(jù)水溫、節(jié)氣門變化程度適當(dāng)?shù)卦黾庸┯土?，此時應(yīng)采用與曲軸的旋轉(zhuǎn)角度無關(guān)的異步噴射。對于多點間歇噴射發(fā)動機(jī)，噴油正時分為同步噴射和異步噴射。圖 26 熱線式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng) 燃油噴射控制1) 噴油正時多點噴射分為同時噴射，即各缸噴油時刻相同；分組噴射，即多缸發(fā)動機(jī)分為若干組進(jìn)行噴射，同一組各缸同時噴油，不同組間順序噴油；順序噴射，即按點火順序要求逐缸噴油。L 型 EFI 系統(tǒng)的構(gòu)造和工作原理與 D 型 EFI 系統(tǒng)基本相同，但它以空氣流量計代替 D 型 EFI 系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器，可直接測量發(fā)動機(jī)進(jìn)氣量，提高了控制精度。 L 型 EFI 系統(tǒng)L 型 EFI 系統(tǒng)是在 D 型 EFI 系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，經(jīng)改進(jìn)而形成的。現(xiàn)代汽車使用的 D 型 EFI 系統(tǒng)都經(jīng)過了改進(jìn)，即采用運(yùn)算速度快、內(nèi)存容量大的ECU，大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。4）不同工況下的控制模式電控燃油噴射系統(tǒng)能根據(jù)各個傳感器測得的發(fā)動機(jī)各種運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，判斷發(fā)動機(jī)所處的工況，選擇不同模式的程序控制發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，實現(xiàn)啟動加濃、暖機(jī)加濃、加速加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制怠速斷油、自動怠速控制等功能。各缸噴油器每次噴油的開始時刻則由 ECU 根據(jù)曲軸位置傳感器測得的 1 缸上止點的位置來控制。噴油持續(xù)時間越長，噴油量就越大。3） 噴油量與噴油時刻的確定噴油量由 ECU 控制。在同一轉(zhuǎn)速下，進(jìn)氣歧管真空度與進(jìn)氣量有一定關(guān)系。 2） 進(jìn)氣量的控制與測量 進(jìn)氣量由駕駛員通過加速踏板操縱節(jié)氣門來控制。分配油管的末端裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器，用來調(diào)整分配油管中汽油的壓力，使油壓保持某一定值(250kPa 到 300kPa)。噴油器是一種電磁閥，由 ECU 控制。油箱內(nèi)的燃油被燃油泵吸出并加壓至 350kPa 左右，經(jīng)燃油濾清器濾去雜質(zhì)后，被送至發(fā)動機(jī)上方的分配油管。圖 25 歧管壓力計量式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)1—噴油器； 2—燃油壓力調(diào)節(jié)器；3—電控單元(ECU)； 4—節(jié)氣門位置傳感器；5—怠速空氣調(diào)整器；6—進(jìn)氣壓力傳感器；7—燃油泵；8—濾清器；9—水溫傳感器；10—熱限時開關(guān)。目標(biāo)空燃比是在考慮了發(fā)動機(jī)的動力性、經(jīng)濟(jì)性、響應(yīng)性、排氣凈化等之后決定的，它所要求的噴油時間與基本噴油時間有差異，各種傳感器檢測冷卻水溫度、進(jìn)氣溫度、節(jié)氣門開度等與發(fā)動機(jī)工況有關(guān)的參數(shù)后，對基本噴油持續(xù)時間進(jìn)行修正，確定最佳噴油持續(xù)時間，使實際噴油持續(xù)時間接近由目標(biāo)空燃比確定的噴油持續(xù)時間。目標(biāo)空燃比即實際充入氣缸的空氣質(zhì)量與燃燒所需要的燃料量的比值。而這種空燃比的控制是通過對汽油噴射時間的控制實現(xiàn)的。EFI 系統(tǒng)的工作過程即是對噴油時間的控制過程。噴油器的噴孔由電磁閥來開閉，電磁閥的開啟時刻(噴油開始時刻)和開啟延續(xù)時間(噴油持續(xù)時間)的長短，由發(fā)動機(jī)的各種參數(shù)確定。圖 24 電控汽油噴射系統(tǒng)原理框圖1—發(fā)動機(jī)工作參數(shù)；2—傳感器；3 —電控單元；4—噴油器噴油器噴射到進(jìn)氣歧管中的汽油量，由噴油器噴孔的橫斷面面積，汽油的噴射壓力和噴油持續(xù)時間來決定。執(zhí)行器是控制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其功用是接受 ECU 輸出的各種控制指令完成具體的控制動作，從而使發(fā)動機(jī)處于最佳工作狀態(tài)，如噴油脈寬控制、點火提前角控制、怠速控制、炭罐清污、自診斷、故障備用程序啟動、儀表顯示等。ECU 的存儲器中存放了發(fā)動機(jī)各種工況的最佳噴油持續(xù)時間，在接收了各種傳感器傳來的信號后，經(jīng)過計算確定滿足發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的燃油噴射量和噴油時間。檢測發(fā)動機(jī)工況的傳感器有：水溫傳感器、進(jìn)氣溫度傳感器、曲軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、車速傳感器、氧傳感器、爆燃傳感器、空調(diào)離合器開關(guān)等。然后進(jìn)行溫度、海拔高度、節(jié)氣門開度等各種工作參數(shù)的修正，得到發(fā)動機(jī)在這一工況下運(yùn)行的最佳噴油時間，精確地控制噴油量。該系統(tǒng)由傳感器、電控單元(ECU)和執(zhí)行器三部分組成，如圖 23 所示。此外，為了改善發(fā)動機(jī)低溫啟動性能，有些車輛在進(jìn)氣歧管上安裝了一個冷啟動噴油器，冷啟動噴油器的噴油時間由熱限時開關(guān)或者 ECU 控制。噴油器根據(jù) ECU 的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的燃油噴于進(jìn)氣門前，待進(jìn)氣行程時，再將燃油混合氣吸入氣缸中。圖 21 進(jìn)氣系統(tǒng) 圖 22 燃油系統(tǒng) 燃油由燃油泵從油箱中泵出，經(jīng)過過濾器，除去雜質(zhì)及水分后，再送至燃油脈動阻尼器，以減少其脈動。 燃油系統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的功能是向發(fā)動機(jī)精確提供各種工況下所需要的燃油量。怠速空氣調(diào)整器一般由電控單元(ECU)控制，在氣溫較低發(fā)動機(jī)暖機(jī)時，怠速空氣調(diào)整器的通路打開，以供給暖機(jī)時必須給進(jìn)氣歧管的空氣量，此時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較正常怠速高，稱為快怠速。怠速時，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由旁通氣道通過。一般行駛時，空氣的流量由進(jìn)氣系統(tǒng)中的節(jié)氣門來控制?？諝饨?jīng)空氣過濾器過濾后，由空氣流量計(在 DJetronic 系統(tǒng)中為進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器) 計量，通過節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再分配到各進(jìn)氣歧管。電控汽油噴射系統(tǒng)大致可分為進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)三個部分。2 電控汽油噴射系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)組成及工作原理　電控汽油噴射系統(tǒng)的基本組成及其功能電控汽油噴射系統(tǒng)盡管類型不少，品種繁多，但它們都具有相同的控制原則：即以電控單元(ECU) 為控制核心，以空氣流量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速為控制基礎(chǔ)，以噴油器、怠速空氣調(diào)整器等為控制對象，保證獲得與發(fā)動機(jī)各種工況相匹配的最佳混合氣成分和點火時刻。熱線式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)可以直接測量進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，將該空氣的質(zhì)量轉(zhuǎn)換成電信號，輸送給 ECU，由 ECU 根據(jù)空氣的質(zhì)量計算出與之相適應(yīng)的噴油量，以控制最佳空燃比。L 型 EFI 系統(tǒng)是用空氣流量計直接測量發(fā)動機(jī)吸入的空氣量，其測量的準(zhǔn)確程度高于D 型，故可更精確地控制空燃比。直接檢測方式稱為質(zhì)量流量方式(如 K 型、KE 型、L 型、LH 型等)，間接檢測方式又可分為速度 密度方式( 如 D 型)和節(jié)氣門 速度方式。 相比而言，由于缸外噴射方式汽油的噴油壓力( 到 )不高，且結(jié)構(gòu)簡單，成本較低，故目前應(yīng)用較為廣泛。左右為佳。在該方式中，噴油器被安裝于進(jìn)氣歧管內(nèi)或進(jìn)氣門附近，故汽油在進(jìn)氣過程中被噴射后與空氣混合形成可燃混合氣再進(jìn)入氣缸內(nèi)。同時由于要求噴出的汽油能分布到整個燃燒室，故缸內(nèi)噴油器的布置及氣流組織方向比較復(fù)雜，同時發(fā)動機(jī)設(shè)計時需保留噴油器的安裝位置，使發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計受到限制，在過去的機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)中，尚有這一類型的例子，但現(xiàn)在已經(jīng)不使用了。a． 缸內(nèi)噴射它是將噴油器安裝于缸蓋上直接向缸內(nèi)噴油，因此需要較高的噴油壓力(3 到 12MPa)。但要求系統(tǒng)能對待噴油的氣缸進(jìn)行識別，同時要求噴油器驅(qū)動回路與氣缸的數(shù)目相同，其電路較復(fù)雜，多在高檔轎車發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)中采用。順序噴射是缸內(nèi)噴射和進(jìn)氣管噴射都可采用的噴射方式。② 分組噴射是將噴油器按發(fā)動機(jī)每工作循環(huán)分成若干組交替進(jìn)行噴射。如圖 15 所示，間歇噴射又可細(xì)分為同時噴射、分組噴射和順序噴射三種形式。因此，ECU 可根據(jù)各種傳感器所獲得的發(fā)動機(jī)運(yùn)行參數(shù)動態(tài)變化的情況，精確計量發(fā)動機(jī)所需噴油量，再通過控制噴油脈沖寬度來控制發(fā)動機(jī)各種工況下的可燃混合氣的空燃比。b． 間歇噴射 又稱為脈沖噴射或同步噴射。由于連續(xù)噴射系統(tǒng)不必考慮發(fā)動機(jī)的工作時序，故控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單。4) 按噴油器的噴射方式分類 在發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射方式可分為連續(xù)噴射和間歇噴射兩種形式a． 連續(xù)噴射噴油器穩(wěn)定連續(xù)地噴油，其流量正比于進(jìn)入氣缸的空氣量，故又稱為穩(wěn)定噴射。目前，多點噴射系統(tǒng)不僅為高級轎車和賽車所采用，而且一些普通車輛也開始采用。但是，多點噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本高，故障源也較多。顯然，多點燃油噴射避免了進(jìn)氣重疊，使得燃油分配均勻性較好，從而提高了發(fā)動機(jī)的綜合性能。b． 多點噴射(MPI) 多點噴射系統(tǒng)是在每缸進(jìn)氣口處裝有一只噴油器，由電控單元(ECU)控制順序地進(jìn)行分缸單獨噴射或分組噴射，汽油直接噴射到各缸的進(jìn)氣門前方，再與空氣一起進(jìn)入氣缸形成混合氣。單點噴射與多點噴射的區(qū)別如圖 14 所示。圖 13 LJetronic 總體結(jié)構(gòu)示意圖1—燃油箱；2—電動燃油泵；3—燃油濾清器；4—燃油壓力調(diào)節(jié)器；5—噴油器；6—冷啟動閥；7—電子控制器；8—空氣流量計；9—溫度時間開關(guān)；10—冷卻液溫度傳感器；11—發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號；12—節(jié)氣門開關(guān)；13—補(bǔ)充空氣滑閥；14—怠速調(diào)節(jié)螺釘；15—混合氣調(diào)節(jié)螺釘；16—氧傳感器。圖 11 K 型機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖1—燃油箱； 2—電動燃油泵； 3—蓄能器；4—燃油濾清器； 5—混合氣調(diào)節(jié)器；5a—燃油分配器；5b—空氣流量傳感板；5c —壓力調(diào)節(jié)閥；6—暖機(jī)調(diào)節(jié)器；7—節(jié)氣門；8—怠速調(diào)節(jié)螺釘；9—冷啟動閥；10—總進(jìn)氣管；11—噴油器；12—溫度時間開關(guān)；13—輔助空氣閥。電子控制式燃油噴射系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)各種工況下均能精確計量所需的燃油噴射量，且穩(wěn)定性好，能實現(xiàn)發(fā)動機(jī)的優(yōu)化設(shè)計和優(yōu)化控制。c．電子控制式燃油噴射系統(tǒng)如圖 13燃油的計量通過電控單元和電磁噴油器來實現(xiàn)。 2) 按噴油實現(xiàn)的方式分類在發(fā)動機(jī)電子控制系統(tǒng)中，按噴油實現(xiàn)的方式進(jìn)行分類，可分為機(jī)械式、機(jī)電混合式和電子控制式三種燃油噴射系統(tǒng)。采用閉環(huán)控制的燃油噴射系統(tǒng)后，可保證發(fā)動機(jī)在理論空燃比()附近很窄的范圍內(nèi)運(yùn)行，使三元催化轉(zhuǎn)換裝置對排氣的凈化處理達(dá)到最佳效果。閉環(huán)控制系統(tǒng)在排氣管上加裝了氧傳感器，可根據(jù)排氣管中氧含量的變化，測出發(fā)動機(jī)燃燒室內(nèi)混合氣的空燃比值，并把它輸入計算機(jī)中再與設(shè)定的目標(biāo)空燃比值進(jìn)行比較，將偏差信號經(jīng)功率放大器放大后再驅(qū)動電磁噴油器噴油，使空燃比保持在設(shè)定的目標(biāo)值附近。a．開環(huán)控制 就是把根據(jù)試驗確定的發(fā)動機(jī)各種運(yùn)行工況所對應(yīng)的最佳供油量的數(shù)據(jù)事先存入計算機(jī)中，發(fā)動機(jī)在實際運(yùn)行過程中，主要根據(jù)各個傳感器的輸入信號，判斷發(fā)動機(jī)所處的運(yùn)行工況，再找出最佳供油量，并發(fā)出控制信號。根據(jù)其結(jié)構(gòu)特點分為以下幾種類型。當(dāng) ECU 本身發(fā)生故障時，會自動啟用備用系統(tǒng)，使發(fā)動機(jī)進(jìn)入跛行（Limp_home）狀態(tài)，以便能有所下降，以便盡快送到維修站檢修。使用專用故障診斷儀或以跨接導(dǎo)線的方法調(diào)出故障信息，供維修人員進(jìn)行分析。9．自我診斷與報警當(dāng)電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，ECU 會點亮儀表盤上的“發(fā)動機(jī)檢查（CHECK 　ENGINE　SOON ） ”指示燈，提醒駕駛員，發(fā)動機(jī)已出現(xiàn)故障，應(yīng)立即停車檢查修理。7．巡航控制汽車在正常行駛時，ECU 可以通過巡航控制系統(tǒng)根據(jù)行駛阻力的變化，自動增減節(jié)氣門開度，不需要駕駛員操縱加速踏板，就能使汽車處于定速巡航行駛狀態(tài)，車速保持一定。2）渦輪增壓控制ECU 根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器檢測到的進(jìn)氣壓力信號控制廢氣增壓器的廢氣放氣閥或可變噴嘴環(huán)，以獲得增壓壓力。4）活性炭罐清污電磁閥控制ECU 根據(jù)發(fā)動機(jī)的工作溫度、轉(zhuǎn)速和負(fù)荷轉(zhuǎn)速信號，控制活性炭罐清污電磁閥的開啟工作，將活性炭吸附的汽油蒸汽吸入進(jìn)氣管，進(jìn)入發(fā)動機(jī)燃燒 ，降低蒸發(fā)排放。2）開環(huán)與閉環(huán)控制在裝有氧傳感器及三元催化轉(zhuǎn)化器的發(fā)動機(jī)中，ECU 根據(jù)發(fā)動機(jī)的工況及氧傳感