【正文】 ，并把它輸入到 ECU 中。 3 進行快速和精確的燃油計量 4 由于利用壓電效應，減少所需的噴射器驅動能量。 電控共軌式燃油噴射系統(tǒng)是全新的一代燃油系統(tǒng)，可以直接對噴油器的噴油量，噴油正時，噴油速率，噴油壓力等進行自由控制，大大地降低柴油機的排放。該系統(tǒng)基本改變了傳統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的組成和結構，主要以電控共軌式噴油系統(tǒng)為特征，將噴油量和噴油正時控制融為一體，使燃油的升壓機構獨立，即燃油壓力與發(fā)動機轉速，負荷無關，具有可以獨立控制壓力的蓄壓氣 共軌，根據(jù) ECU 的指令，由共軌壓力電磁調壓閥控制噴油壓力。因此可實現(xiàn)供油量控制， 也可實現(xiàn)供油正時的控制。根據(jù) ECU 的指令，采用高速電磁閥對噴油量和噴油正時進行時間控制。根據(jù) ECU 的指令控制電子調速器的齒桿或溢油環(huán)的位置來控制噴油量；根據(jù)ECU 指令控制電子噴油提前器中的發(fā)動機驅動軸和凸輪軸的相位差來控制噴油正時。 如下圖 典型轎車柴油機電控燃油噴射系統(tǒng) 3． 1 柴油機 的發(fā)展史 電控柴油噴射系統(tǒng)的開發(fā)研究先后經(jīng)歷了三代，這些電控柴油噴射系統(tǒng)又是在不同機械式噴油系統(tǒng)的基礎上發(fā)展起來的，從而形成了多種類型的電控柴油噴射系統(tǒng)。 L 型 EFI 系統(tǒng) 奔馳電控燃油噴射系統(tǒng) 是在 D 型 EFI 系統(tǒng)的基礎上，經(jīng)過改進形成的，是目前汽車上應用最廣泛的燃油噴射系統(tǒng)。 D 型 EFI 系統(tǒng)具有結構簡單，工作可靠等優(yōu)點，但由于采用壓力作為控制噴油量的主要因素，因此存在如下缺點：在汽車突然制動或下坡行駛中節(jié)氣門關閉時，加速反應效果不良；當大氣狀況發(fā)生較大變化時，會影響控制精度。各缸噴油器每次噴油的開始時刻則由 ECU根據(jù)曲軸位置傳感器測得一缸上止點的位置來控制，由于這種類型的燃油噴射系統(tǒng)的每個噴油器在發(fā)動機一個工作循環(huán)中只噴射一次，故屬于間歇噴射方式。 ECU 根據(jù)進氣壓力傳感器測量的信號計算出進氣量，再根據(jù)曲軸位置傳感器測量的信號計算出發(fā)動機的轉速，根據(jù)進氣量和轉速計算出相應的基本噴油量； ECU 控制 各缸噴油器，并通過控制每次噴油的持續(xù)時間來控制噴油量。進氣壓力傳感器可將進氣歧管內真空度的變化轉變成電信號的變化，并傳送給 ECU， ECU 根據(jù)進氣歧管內的真空度的大小計算出發(fā)動機進氣量。節(jié)氣門開度不同，進氣量也不同，同時進氣歧管內的真空度也不同。多余的燃油從燃油壓力調節(jié)器的回油口經(jīng)回油管流至油箱。通電時電磁閥開啟，壓力燃油以霧狀噴入進氣歧管內，與空氣混合，在進氣沖程中被吸進氣缸。供油總管與安裝在各缸進氣道上的噴油器相通。燃油泵可以裝在油箱外靠近油箱的地方，也可 以直接安裝在油箱內，浸在油中。起動時應有交流約 以上電壓，怠速時交流電壓為 5V 以上 ,波形信號見圖 。 故障碼為 PO115，在正常起動后，它的檢測方法是在大約 39 度時測得的電阻為大于 8 千歐姆，在 170 攝 氏 度 時 ， 測 得 的 電 阻 為 小 于油箱壓力傳感器 油箱壓力傳感器 (美規(guī) ) 汽濾 45 歐姆。 MESFI 控制系統(tǒng)中為冷車起動及暖車期間，與曲軸位置傳感器的轉速信號一起作為控制噴射時間主要信號。 ECU 還可以對多種信息進行處理，實現(xiàn) EFI 系統(tǒng)以外其他諸多方面的控制，如點火控制，自診斷，故障備用程序啟動，儀器顯示等。如圖 ECU 是發(fā)動機控制系統(tǒng)的核心部件。該系統(tǒng)由傳感器， ECU 和執(zhí)行器三部分組成，如（ 2）圖 傳感器是信號轉換裝置，安裝在發(fā)動機的各個部位，其作用是檢測發(fā)動機運行狀態(tài)的物理參數(shù)和化學參數(shù)等，并將這些參數(shù)轉換成計算機能夠識別的電信號輸入ECU。汽油濾芯與燃油壓力調節(jié)器做為 一體。燃油傳感器在滿箱位置時其歐姆值為 歐姆；在空箱時其歐姆值為 993 歐姆。 油軌橫截面由圓形改為正方形，其目的是為了防止氣堵 ,這樣能使啟動時的失火頻率降低，縮短啟動時間。發(fā)動機模塊和發(fā)動機之間大線很短，簡單且節(jié)省成本。此外，為了改善發(fā)動機的低溫啟動性能，該車 在進氣歧管上安裝了一個冷啟動噴油器。噴油器根據(jù) ECU 的噴油指令，開啟噴油閥，將適量的燃油噴于進氣門前，待進氣沖程時，再將燃油混合氣吸入汽缸中。燃油供給系統(tǒng)一般由油箱，電動燃油泵，濾清器，燃油脈動阻尼器（有的汽車沒有），燃油壓力調節(jié)器，冷啟動噴油器（有的汽車沒有）及供油總管等組成，如下圖 燃油由燃油泵從油箱中泵出，經(jīng)過濾清器，除去雜質及水分后，再送至燃油脈動阻尼器（有的汽車裝在回油管上），以減少其脈動。每個汽缸的每個排氣門有一個噴射點 。 可調擾流板位于每個進氣口的末端 .在部分負荷時在汽缸中形成環(huán)流和渦流，使燃油與空氣產(chǎn)生紊流而充分混合，從而降低燃油消耗，同時增加發(fā)動機中段的扭矩。其截面也由圓形變?yōu)闄E圓形。進氣導流管采用尼龍網(wǎng)狀設計，使空氣流動噪音大大降低（如下圖）。通過怠速調整螺釘調節(jié)怠速轉速，用空氣閥控制快怠速轉速，也可由 ECU 操縱怠速控制閥（ ISCV）控制怠速與快怠速。在進氣歧管內，從噴油器噴出的燃油與空氣混 合后被吸入汽缸內燃燒。 （ 1） 空氣供給系統(tǒng) 空氣供給系統(tǒng)的作用是提供，測量和控制燃油燃燒時所需要的空氣量。 D、 L 型系統(tǒng)均采用多點間歇脈沖噴射方式，配用這兩種系統(tǒng)的發(fā)動機可獲得良好的綜合性能，目前，在汽油發(fā)動機上得到廣泛應用。 常用的空氣流量計有以下幾種： （ 1) 葉片式空氣流量計 (測量體積流量 )圖 13 或稱為翼板式空氣流量計； 圖 16 葉片式放前面電控汽油機燃油噴射系統(tǒng) (2) 卡門旋渦式空氣流量計 (測量體積流量 )； (3) 熱線式空氣流量計 (測量質量流量 )； (4) 熱膜式空氣流量計 (測量質量流量 )。 由于空氣在進氣管內的壓力波動，故該方法 的測量精度稍差。 6) 按空氣量的檢測方式分類 在發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中，根據(jù)空氣進氣量的檢測方式，可分為直接檢測方式和間接檢測方式兩種。噴射方式可以是連續(xù)噴射或間歇噴射。理論上，噴射時刻設計在各缸排氣 行程上止點前 70176。 b．缸外噴射 它是指在進氣歧管內噴射或進氣門前噴射。由于噴油壓力較高，故對供油系統(tǒng)的要求較高，成本也相應較高。 4 按噴油器的噴射部位分類 在發(fā)動機電子控制系統(tǒng)中，按噴油器的噴射部位進行分類，又可分為缸內噴射和缸外噴射兩種形式。相比而言，由于順序噴射方式可在最佳噴油情況下，定時向各缸噴射所需的噴油量，故有利于改善發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性。 ③ 順序噴射則是指噴油器按發(fā)動機各缸的工作順序依次進行 噴射。 (a) 同時噴射 (b) 順序噴射 (c) 分組噴射 圖 15 間歇噴射三種形式 ① 同時噴射是指發(fā)動機在運行期間，各缸噴油器同時開啟、同時關閉。 由于間歇噴射方式的控制精度較高，故被現(xiàn)代發(fā)動機集中控制系統(tǒng)廣泛采用。其特點是噴油頻率與發(fā)動機轉速同步，且噴油量只取決于噴油器的開啟時間 (噴油脈沖寬度 )。德國博世公司的 K 系統(tǒng)和 KE 系統(tǒng)均采用了連續(xù)噴射方式。 在連續(xù)噴射系統(tǒng)中，汽油被連續(xù)不斷地噴入進氣歧管內，并在進氣管內蒸發(fā)后形成可燃混合氣，再被吸入氣缸內。 由于多點噴射系統(tǒng)是直接向進氣門前方噴射，因此，多點噴射屬于在氣流的后段將燃油噴入氣流，屬于后段噴射。從發(fā) 展趨勢看，由于電子技術日益成熟，法規(guī)的日益嚴格，多點噴射系統(tǒng)由于其性能卓越而將占主導地位。 同時，由于它的控制更為精確，使發(fā)動機無論處于何種狀態(tài)，其過渡過程的響應及燃油經(jīng)濟性都是最佳的。多點噴射又稱為多氣門口噴射 (MPI)或順序燃油噴射 (SFI)，或單獨燃油噴射 (IFI)。 （ a） (b) 圖 14 單點噴射 (a)與多點噴射 (b) a． 單點噴射 (SPI) 單點噴射在現(xiàn)在汽車中以很少使用，故不做介紹。 2 按噴油器數(shù)目分類 在發(fā)動機燃油噴射控制系統(tǒng)中，按噴油 器數(shù)目進行分類，又可分為單點噴射 (SinglePoint Injection， SPI)和多點噴射 (MultiPoint Injection， MPI)兩種形式。 圖 12 KE 型機械式汽油噴射系統(tǒng)結構示意圖 1— 燃油箱； 2— 電動燃油泵； 3— 蓄壓器； 4— 燃油濾清器； 5— 電 液壓力調節(jié)器； 6— 燃油量分配器； 7— 燃油壓力調節(jié)器； 8— 電位計； 9— 空氣流量計； 10— 節(jié)氣門開關； 11— 冷啟動閥； 12— 溫度時間開關； 13— 噴油器； 14— 水溫傳感器 ； 15— 控制器 (微機 )； 16— 補充空氣滑閥 。因此，它在汽油噴射系統(tǒng)中被廣泛應用。 該系統(tǒng)采用了全電子控制方式，即電子控制單元通過各種傳感器來檢測發(fā)動機運行參數(shù) (包括發(fā)動機的進氣量、轉速、負荷、溫度、排氣中的氧含量等 )的變化，再由 ECU 根據(jù)輸入信 號和數(shù)學模型來確定所需的燃油噴射量，并通過控制噴油器的開啟時間來控制噴入氣缸內的每循環(huán)噴油量，進而達到對氣缸內可燃混合氣的空燃比進行精確配制的目的。 (K 系統(tǒng) )如圖 11 (KE 系統(tǒng) )如圖 12 由于前兩種系統(tǒng)在現(xiàn)在汽車中不在使用，故不做介紹。 7．便于安裝：電控燃油噴射系統(tǒng)大致上是由空氣系統(tǒng)，燃油系統(tǒng)和控制系統(tǒng)組成的，它是不存在機械驅動等問題的分散型系統(tǒng)，有利于發(fā)動