【正文】 務(wù)，國家政府在通用規(guī)則和爭端規(guī)則的條件下，將面臨國外企業(yè)因無法進入我國市場而向WT0提出仲裁要求和訴訟。 而我國現(xiàn)行的從中央到地方的分級和條塊結(jié)合的行業(yè)管理方式，卻是以部門封閉和地方操作體系為主。 對行業(yè)管理方式的影響WTO規(guī)則中重要的是市場開放規(guī)則，而且是在公平競爭和消除地方保護及割據(jù)基礎(chǔ)上的開放。 因此，我國加入WTO，將首先影響行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的制定，即物流業(yè)相關(guān)行業(yè)必須調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略和方向，特別是要從物流業(yè)總體發(fā)展的高度進行戰(zhàn)略設(shè)定，即便在較短的時期內(nèi)不大可能實現(xiàn)統(tǒng)一管理(可能也不需要)，也必須在既有部門分立的基礎(chǔ)上達成向規(guī)模化、集約化和高效化發(fā)展的戰(zhàn)略共識。 從我國物流業(yè)現(xiàn)狀分析，相關(guān)行業(yè)經(jīng)營管理較為分散，行業(yè)管理部門縱橫交錯，物流行業(yè)是地方利益和地方保護壁壘較為森嚴的復(fù)雜行業(yè)。 對行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的影響一般認為，物流業(yè)包括交通運輸、倉儲、搬運裝卸、包裝、信息服務(wù)、流通與分銷等領(lǐng)域，涉及面較廣泛。 (一)對物流業(yè)管理的挑戰(zhàn) 從WTO的理念和規(guī)則可以看出，WT0對我國的影響將是深遠的，既包括經(jīng)濟領(lǐng)域，也包括政治及社會發(fā)展等深層次領(lǐng)域。問題在于，我國的物流服務(wù)能力總體上處于劣勢，市場的開放，使我國物流業(yè)將面臨前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。第二節(jié) 我國物流業(yè)面臨的挑戰(zhàn)、機遇與政策建議一、WTO對我國物流業(yè)的挑戰(zhàn)眾所周知，我國加入WTO的核心目的是利用WTO的規(guī)則，促進市場的進一步開放。 (七)通信和互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)領(lǐng)域 物流服務(wù)因依托計算機及信息技術(shù)，并存在相關(guān)的經(jīng)營行為，因此，該領(lǐng)域的開放會對其造成影響。但是，物流業(yè)的服務(wù)一般是與產(chǎn)品(包括原材料、半成品和成品)的儲存、運輸、分銷有關(guān)聯(lián)，因此，上述領(lǐng)域基本能包括從事物流服務(wù)的所有活動。可以涉及國內(nèi)一種或多種運輸方式的快遞服務(wù)，但郵政部門專營的服務(wù)除外。外資占少數(shù)的合資企業(yè)還可以中國國旗作為國籍旗進行經(jīng)營注冊。 （四）倉儲服務(wù)領(lǐng)域 分別在入世1年和3年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。 外資貨運代理公司在其第一家合資公司經(jīng)營滿5年后可以建立第二家合資公司。 （二）交通運輸領(lǐng)域 對公路運輸，將分別在1年和3年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司；對于鐵路運輸，將分別在3年和6年后允許外資占合資企業(yè)多數(shù)股份和全資擁有子公司。 外國投資的企業(yè)可以分銷其在中國生產(chǎn)的產(chǎn)品，并針對其分銷的產(chǎn)品，提供包括售后服務(wù)在內(nèi)的相關(guān)配套服務(wù)。 （一）與物流管理相關(guān)的流通領(lǐng)域 加入WTO后的2年內(nèi)允許外資在合資批發(fā)公司內(nèi)擁有多數(shù)所有權(quán)，屆時地域或數(shù)量限制將不復(fù)存在。 總之，我國物流業(yè)的管制是相對較為嚴格的，從國家總體的開放態(tài)勢和成果衡量，物流業(yè)市場準人的控制較嚴、限制較多。 （四）管理規(guī)章較多，管理秩序較亂 據(jù)不完全統(tǒng)計，改革開放以來，我國物流業(yè)相關(guān)的領(lǐng)域共出臺各類管理法規(guī)逾3萬件，單從物流業(yè)管理需要角度講，不可謂不多。目前，我國相當一部分省市間的市場壁壘，較歐盟國家間還要嚴重，因此，使我國網(wǎng)絡(luò)化物流服務(wù)企業(yè)的成長變得相當困難。目前我國物流業(yè)管制的問題在于，脫胎于計劃經(jīng)濟體制的管理體制及機制，政企尚未實現(xiàn)真正的分開，政企合一的管理與經(jīng)營，形成了多部門管理的利益的分割狀態(tài)，使得好的管理方式和先進的生產(chǎn)力的發(fā)展受到制約，管理的能力也因分割而受到局限和制約，造成管理水平提高較為緩慢。在對物流業(yè)實施管理的過程中，因管理之間的體制及機制性原因，造成管理的環(huán)節(jié)多、管理的差異性大、執(zhí)法的寬嚴尺度不一，加之管理的協(xié)調(diào)性較差，使得管理的效率較低。但是，我國在物流業(yè)的管制上有自身的特點。我國運輸業(yè)服務(wù)水平和質(zhì)量也因此而受到制約，企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模和組織化水平亦較低，在市場中的競爭能力總體上看并不高，這也就是我國加入WTO后物流業(yè)相關(guān)企業(yè)及管理部門談保護和挑戰(zhàn)多于機遇的原因所在，也是我國物流業(yè)發(fā)展形勢較為嚴峻的原因，采取積極而正確的對策應(yīng)是當務(wù)之急。倉儲設(shè)施的這種特性，在運輸行業(yè)的對外開放的總體規(guī)模較其它經(jīng)濟領(lǐng)域相對較小的情況下，倉儲服務(wù)的獨立開放局面自然就很難形成。但是，在我國郵政系統(tǒng)面向市場的能力逐步增強后，由于受到郵政相關(guān)法規(guī)的制約，其開放可能將因此而受到影響。 此外，我國對外運輸代理的管理權(quán)在外經(jīng)貿(mào)部，外經(jīng)貿(mào)部對外運代理按照涉外企業(yè)進行管理，其與各種運輸方式的管理上存在協(xié)調(diào)，因此，盡管國外運輸企業(yè)特別是外國船公司在內(nèi)地發(fā)展貨運代理的積極性較高，出于各種運輸方式各自的發(fā)展需要，此領(lǐng)域一直是未真正開放的。 （六）運輸代理及快遞我國運輸代理一直是在各個運輸方式各自的領(lǐng)域內(nèi)進行管理的。由于政策的原因和我國航空企業(yè)的純國有性質(zhì)，加之安全管理、地方及部門利益因素，民航的開放一直推進較為緩慢。但是，國內(nèi)公路運輸業(yè)有些服務(wù)項目剛處于發(fā)展的起步階段，有些尚處于空白，急需發(fā)展。外資的進入，帶動了公路運輸服務(wù)的升級換代和結(jié)構(gòu)調(diào)整。特別是在公路運輸企業(yè)的成本核算、市場開發(fā)、改善服務(wù)、質(zhì)量管理和人員培訓等方面，與外商合資是加快提高我國公路運輸企業(yè)素質(zhì)的重要途徑。引進管理。公路運輸?shù)膶ν忾_放，為我國公路運輸企業(yè)注入了資金，增強了發(fā)展后勁，緩解了企業(yè)生產(chǎn)發(fā)展資金短缺的困難。引進外資對我國公路運輸業(yè)發(fā)展起到的積極推動作用主要體現(xiàn)在以下3個方面。從1988年起，我國在公路運輸領(lǐng)域?qū)嵭羞m度開放政策，允許國外投資者在我國開辦合作、合資汽車客貨運輸企業(yè)和維修企業(yè)。 （二）港口及水上運輸水運一直是國家控制較為嚴格的運輸方式，外商幾經(jīng)努力，雖然目前部分外資參與了一些沿海及內(nèi)河港口的建設(shè)和在沿海部分港口開行了運輸線路，但總體的開放格局也并未真正形成，進入的外資企業(yè)均有國家及交通部門的特別批準，不具有普遍意義。事實上，內(nèi)資進入鐵路運輸領(lǐng)域的渠道也是不暢通的。多年來，交通運輸領(lǐng)域的對外開放基本是在國家《外商投資指導(dǎo)目錄》的總體框架下進行的，由于各種運輸方式的管理又是在分部門進行，因此，在開放的背景條件和管理要求不同的情況下，形成了各自的開放現(xiàn)狀。因此，討論其對外開放，主要從交通運輸、倉儲等相關(guān)領(lǐng)域的開放狀況入手。 鑒于我國物流業(yè)發(fā)展的相對落后狀況，為適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的特點和潮流，抓住現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的歷史機遇，我們必須用一種新的思維與觀念，從戰(zhàn)略的高度來探討我國生產(chǎn)、流通、消費等領(lǐng)域中物流活動的發(fā)展特點和發(fā)展規(guī)律