【正文】 承載力：= = =(KN) 計算結(jié)果表明，跨中截面抗彎承載力滿足要求。預(yù)應(yīng)力鋼絞線合力作用點到截面底邊的距離，普通鋼筋離截面底邊的距離，則預(yù)應(yīng)力鋼筋和普通鋼筋的合力作用點到截面底邊的距離為：=(mm)=(mm) 采用換算等效工字形截面來計算，參見圖2—10，上翼緣厚度，上翼緣工作寬度=1240（mm）。 跨中截面： =（）=()2780=(KN) = =(MPa) 截面: =()2780=(KN) = =(MPa) 所以：=(+)/2=(MPa)=，取跨中與截面的平均值計算，則有：跨中截面：截面：所以：()=59767/=2將以上各項代入即得： = =(MPa)現(xiàn)將各截面鋼束應(yīng)力損失平均值及有效預(yù)應(yīng)力匯總表2—16中?？紤]到加載齡期不同，按徐變系數(shù)變小乘以折減系數(shù)。 ==(MPa) 所以：=)、徐變引起的損失（） 混凝土收縮、徐變終極值引起的受拉區(qū)預(yù)應(yīng)力損失可按下式計算，即：式中： 、 ——加載齡期為時混凝土收縮應(yīng)變終極值和徐變 系數(shù)終極值； ——加載齡期，即達到設(shè)計強度為90%的齡期，近 似按標準養(yǎng)護條件計算則有：=， 則可得；對于二期恒載的加載齡期 ，假定為=90d； 該梁所屬的橋位于野外一般地區(qū)，相對濕度為75%，其構(gòu)件理論厚度，則h=158（mm）由此查附表1—3并插值得相應(yīng)的徐變系數(shù)終極值為 = =、 = =；混凝土收縮應(yīng)變終極值為 =。 ——預(yù)應(yīng)力鋼筋彈性模量與混凝土彈性模量的比值，按張拉時混凝土的實際強度等級計算；假定為設(shè)計強度的90%，即==C45，查表1—1得:=,故 ——全部預(yù)應(yīng)力鋼筋的合力其作用點（全部預(yù)應(yīng)力鋼筋重心點）處所產(chǎn)生的混凝土正壓力，截面特性按表2—8第一階段取用。對于簡支梁取截面計算，并以其計算結(jié)果作為全梁各截面預(yù)應(yīng)力鋼筋應(yīng)力損失的平均值。將各控制截面的計算列于表2—15中。反摩阻影響長度計算表 表2—14截面位置鋼束編號MPaMPaMPammMPamm跨中截面N11395980013147N2139598009195N11395980014909N2139598009719變化點截面N11395980029970N21395980015651支點截面N113959800156125N213959800156125 求得后可知四束預(yù)應(yīng)力鋼絞線均滿足，所以距張拉端為處截面由錨具變形和鋼筋回縮引起的考慮反摩阻后的預(yù)應(yīng)力損失按式 計算，即：=式中的為張拉端由錨具變形引起的考慮反摩阻后的預(yù)應(yīng)力損失，估算值。首先根據(jù)下面公式計算反摩阻影響長度： 式中的為張拉端錨具變形值，由附表1—2查得夾片式錨具頂壓張拉時為4mm；為單位長度由管道摩阻引起的預(yù)應(yīng)力損失，；為張拉端錨下張拉控制應(yīng)力，為扣除沿途管道摩擦損失后錨固端預(yù)拉應(yīng)力，=；為張拉端至錨固端的距離。截面幾何特性的計算可以列表進行，以第一階段跨中截面為例列于表，同理可求得其他受力階段控制截面幾何特性如表所示。 （1）主梁預(yù)制并張拉預(yù)應(yīng)力鋼筋 主梁混凝土達到設(shè)計強度的90%后，進行預(yù)應(yīng)力的張拉，此時管道尚未壓漿，所以其截面特性為計入非預(yù)應(yīng)力鋼筋影響（將非預(yù)應(yīng)力鋼筋換算為混凝土）的凈截面，該截面的截面特性計算中應(yīng)扣除預(yù)應(yīng)力管道的影響（波紋管直徑d=60cm）。 后張法預(yù)應(yīng)力混凝土梁主梁截面積幾何特性應(yīng)根據(jù)不同的受力階段分別計算。由表1—6，跨中，代入上式得： ，且 說明中和軸在翼緣板內(nèi),可用下式求得普通鋼筋面積 說明按受力計算不需要配置縱向普通鋼筋，現(xiàn)按構(gòu)造要求配置。空心板截面可換算成等效工字形截面來考慮：由 得： = = 求得 則得等效工字形截面的上翼緣板厚度： 圖2—11空心板跨中截面預(yù)應(yīng)力鋼筋的布置（尺寸單位：cm） 圖2—12空心板換算等效工字形截面（尺寸單位：cm） 估算普通鋼筋，先假設(shè)，則由下式可求得受壓區(qū)高度，設(shè) 。預(yù)應(yīng)力鋼筋布置應(yīng)滿足《公預(yù)規(guī)》要求。選用夾片式錨具，錨具板為180180。 假設(shè)=，則代入得：則所需預(yù)應(yīng)力鋼筋截面面積為：式中：——預(yù)應(yīng)力鋼筋的張拉控制應(yīng)力； ——全部預(yù)應(yīng)力損失值，按張拉控制應(yīng)力的20%張拉控制應(yīng)力來估算。 代入即可求得滿足部分預(yù)應(yīng)力A類構(gòu)件正截面抗裂性要求所需的有效預(yù)加力為：式中：——混凝土抗拉強度標準值。式中：——在短期效應(yīng)組合作用下，構(gòu)件抗裂驗算邊緣混凝土的法向拉 應(yīng)力； ——構(gòu)件抗裂驗算邊緣混凝土的有效預(yù)壓應(yīng)力。首先按正常使用極限狀態(tài)正截面抗裂性確定有效預(yù)加。在這些控制條件中，最重要的是滿足結(jié)構(gòu)在使用極限狀態(tài)下的使用性能要求和保證結(jié)構(gòu)在達到承載能力極限狀態(tài)時具有一定的安全儲備。 空心板作用效應(yīng)組合計算匯總表 表26序號作用種類彎矩（KNm）剪力（KN）跨中變截面處跨中變截面處支點作用效應(yīng)標準值永久作用效應(yīng) 0 0 0 0 += 0 可變作用效應(yīng)車道荷載 承載能力極限狀態(tài) 0 正常使用極限狀態(tài) 0 0 彈性階段截面應(yīng)力計算標準值效應(yīng)組合 0 采用后張法預(yù)應(yīng)力混凝土空心板構(gòu)造形式。 《橋規(guī)》還規(guī)定結(jié)構(gòu)構(gòu)件當(dāng)需要進行彈性階段截面應(yīng)力設(shè)計計算時，應(yīng)采用標準值效應(yīng)組合，即此時效應(yīng)組合表達式為： 式中：——標準值效應(yīng)組合設(shè)計值； ——永久作用效應(yīng)、汽車荷載效應(yīng)（計入汽車沖擊力）、人群荷載效應(yīng)的標準值。 按正常使用極限狀態(tài)設(shè)計時，應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計要求，采用以下兩種效應(yīng)組合：作用短期效應(yīng)組合表達式：式中：——作用短期效應(yīng)組合設(shè)計值； ——永久作用效應(yīng)標準值； ——汽車荷載效應(yīng)（含汽車沖擊力）的標準值； ——人群荷載效應(yīng)的標準值。 可變作用效應(yīng)匯總表 表25 作用種類 截面位置作用效應(yīng) 彎矩剪力跨中變截面處跨中變截面處支點車道荷載兩行不計沖擊系數(shù) 三行不計沖擊系數(shù) 人群荷載 按《橋規(guī)》公路橋涵公路設(shè)計應(yīng)按承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)進行效應(yīng)組合，并用于不同的計算項目。人群荷載產(chǎn)生的效應(yīng)計算如下(參照圖28及圖29)。 由前面計算， =(KN) = 由《公預(yù)規(guī)》查得C40混凝土的彈性模量，代入公式得： =（Hz）= (1）車道荷載效應(yīng)計算車道荷載引起的空心板跨中及變截面的效應(yīng)（彎矩和剪力）時，均布荷載應(yīng)滿布于使空心板產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號影響線上，集中荷載只作用于影響線中一個最大 影響線峰值處，見圖 ①跨中截面 彎矩：（不計沖擊時） 兩行車道荷載： 不計沖擊== 計入汽車沖擊 = = 三行車道荷載： 不計沖擊==跨中彎矩影響線跨中剪力影響線變截面處彎矩影響線變截面處剪力影響線圖2—8簡支空心板跨中及變截面處內(nèi)力影響線及加載圖 計入沖擊 = 剪力： 兩行車道荷載：不計沖擊 == 計入沖擊= 三行車道荷載： 不計沖擊= 計入沖擊= ② （參照圖28） 彎矩：（不計沖擊時） 兩行車道荷載： 不計沖擊==計入汽車沖擊 = 三行車道荷載： 不計沖擊==計入沖擊= 剪力： 兩行車道荷載：不計沖擊 == 計入沖擊= 三行車道荷載： 不計沖擊=計入沖擊= ③支點截面剪力 計算支點截面由于車道荷載產(chǎn)生的效應(yīng)時，考慮橫向分布系數(shù)沿空心板長的變化，同樣均布荷載標準值應(yīng)滿布于使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生最不利效應(yīng)的同號影響線上，集中荷載標準值只作用于相應(yīng)影響線中一個最大影響線的峰值處，見圖18 兩行車道荷載： 不計沖擊系數(shù) = = 三行車道荷載：不計沖擊系數(shù) = =支點剪力影響線三行汽車的圖兩行汽車的圖人群荷載的圖圖2—9支點截面剪力計算簡圖 人群荷載是一個均布荷載，其大小按《橋規(guī)》。 空心板荷載橫向分布系數(shù) 表2—4 作用種類 作用位置跨中至處支點汽車荷載三行二行人群荷載0 《橋規(guī)》規(guī)定汽車荷載的沖擊力標準值為汽車荷載標準值乘以沖擊系數(shù)，按結(jié)構(gòu)基頻的不同而不同，對于簡支板橋： 當(dāng)時，；當(dāng)時，；當(dāng)時。由圖，36號梁的橫向分布系數(shù)計算如下：圖1—6支點處荷載橫向分布影響線及最不利布載圖 三行汽車： 兩行汽車： 人群荷載： （3）支點到的荷載橫向分布系數(shù) 按直線內(nèi)插求得。由表2—3中數(shù)據(jù)可以看出：三行汽車荷載作用時，5號板的橫向分布系數(shù)最不利；兩行汽車作用時，3號板為最不利。由于橋梁橫斷面結(jié)構(gòu)對稱，所以只需計算1號至5號的橫向分布影響線坐標值。由表畫出各板的橫向分布影響線，并按橫向最不利位置布載，求得兩車道及三車道兩種情況下的各板橫向分布系數(shù)。支點至變截面處之間的荷載橫向分布系數(shù)按直線內(nèi)插值求得。多車道橋梁上還應(yīng)該考慮多車道折減，雙車道折減系數(shù)，三車道折減系數(shù)，但不得小于兩設(shè)計車道的荷載效應(yīng)?！稑蛞?guī)》規(guī)定橋梁結(jié)構(gòu)整體計算采用車道荷載。圖24挖空構(gòu)造尺寸（尺寸單位：cm) 圖25計算的空心板截面簡化圖（尺寸單位：cm） = =