【正文】 程。中央控制模塊通過次信號(hào)來(lái)計(jì)算行駛速度和方向。這三大部分集成在電子控制核心總成上，并且采用交錯(cuò)的方式安裝。其中，壓力傳感器模塊主要監(jiān)測(cè)在各個(gè)工作點(diǎn)和各個(gè)工作管路的油液壓力狀態(tài)；溫度傳感器模塊主要負(fù)責(zé)油溫和操縱機(jī)構(gòu)的位置的各個(gè)工作要素。s integrated module controlled by central system 雙離合變速器傳感器匯總 DCT39。在接口技術(shù)方面，采用中央插頭鏈接，以最少的導(dǎo)線和接口數(shù)量進(jìn)行傳輸，有效地提高了可靠性，使變速器更加輕便。TCU中央控制處理單元，匯集各個(gè)模塊的電子數(shù)字信號(hào)，將各傳感器信號(hào)收攏，通過CAN總線，聯(lián)系發(fā)動(dòng)機(jī)、ABS和各類電子儀表，分析車輛工況，將信號(hào)比照設(shè)計(jì)的最佳工況切換擋數(shù)據(jù)庫(kù)，調(diào)取最優(yōu)控制策略，向電子控制及液壓控制系統(tǒng)發(fā)送電子控制信號(hào)，操縱機(jī)構(gòu)接受信號(hào)進(jìn)行準(zhǔn)確操控，從而完成最佳換擋品質(zhì)切擋。雙離合變速器的電子控制系統(tǒng)主要由三大部分組成：電子控制核心（TCU）、高精密傳感器系統(tǒng)、操縱執(zhí)行機(jī)構(gòu)。 TCU順序換擋控制策略 Ordinal shifting control method of TCU車輛行駛過程中遇到急減速等特殊情況，將需要跳擋，從而保證車輛的行駛要求，DSG進(jìn)行跳擋控制策略時(shí)，主要是通過逆向計(jì)算，由最終速度來(lái)決定最終檔位，由最終的檔位歸屬的離合器來(lái)保證跳擋控制的正確性。TCU在計(jì)算重疊切換時(shí)，也將保證重疊式轉(zhuǎn)矩最小，將對(duì)離合器的上海降到最低。換擋中主要通過液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)，由TCU判定壓力的大小，并進(jìn)行高低壓的調(diào)節(jié)，來(lái)控制升檔。由TCU指揮電子和液壓控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)，同時(shí)掛如1擋、2擋，在滿足起步工況要求的同時(shí)，TCU將逐漸將其中的一個(gè)離合器分離，由另外一個(gè)離合器結(jié)合輸出動(dòng)力。起步階段可以根據(jù)車輛具體需要的起步動(dòng)力輸出的要求采用不同轉(zhuǎn)矩進(jìn)行起步：Ⅰ、起步時(shí)僅掛入1擋，由一檔輸出動(dòng)力。在控制過程中，主要依靠TCU進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集和計(jì)算，包括由安裝在輸入軸和輸出軸的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩傳感器形成的數(shù)字信號(hào)；離合器和同步器傳感器發(fā)出的模擬信號(hào)，所有信號(hào)經(jīng)過ECU匯總，形成閉環(huán)回路控制，從而確定車輛行駛狀態(tài)，同時(shí)向電子和液壓操縱系統(tǒng)發(fā)出具體的指示信號(hào)，控制離合器的開閉和檔位的切換。 干、濕離合器的結(jié)構(gòu)特點(diǎn) Structural feature of Dry and wet Clutch 干、濕離合器的優(yōu)缺點(diǎn) The quality of dry and wet clutch4 雙離合變速器的換擋控制策略DSG換擋時(shí)，會(huì)出現(xiàn)兩個(gè)離合器一起結(jié)合傳遞動(dòng)力的情況，稱為轉(zhuǎn)矩重疊，這種的情況是允許的并且可以控制的。但總體來(lái)說(shuō)濕式離合器間隙適應(yīng)性好，調(diào)整方便，換擋品質(zhì)優(yōu)良。但是，使用液體介質(zhì)作為冷卻液，在摩擦的過程中，增加了滑磨阻力，同時(shí)大量的散熱降低了傳動(dòng)效率。濕式離合器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，壓盤接合徹底，壓力分布無(wú)應(yīng)力集中現(xiàn)象，因此能夠傳遞大扭矩同時(shí)摩擦損失小。干式離合器的結(jié)構(gòu)中，從動(dòng)部分質(zhì)量輕，轉(zhuǎn)動(dòng)慣量較小、布置簡(jiǎn)單、容易調(diào)整、分離徹底，因此，能夠有效防止過載，同時(shí)傳動(dòng)效率高、成本低，不需要多增加附件。因此，在選擇離合器的用料、抗磨損、摩擦系數(shù)、表面潤(rùn)滑道結(jié)構(gòu)都需要高技術(shù)來(lái)解決。 transmission torque of the fifth gear 汽車的換擋控制策略主要根據(jù)外界工況條件、駕駛員操作預(yù)判、道路狀況等綜合考慮，主要通過傳感器分析節(jié)氣門開度大小和變化速率、輸入軸和輸出軸轉(zhuǎn)速差來(lái)保證換擋品質(zhì)的高低，從而達(dá)到換擋平順不間斷。此時(shí)，由TCU根據(jù)車輛的不同運(yùn)行工況進(jìn)行判定，選擇合理的檔位，過程如上所述。 transmission torque of the fifth gear第五階段：此時(shí)4擋離合器C2徹底分離，4擋齒輪未嚙合。 離合器1結(jié)合，離合器2分離，5擋傳遞轉(zhuǎn)矩，未摘4擋 Engagement of transmission。 離合器2結(jié)合，5擋同時(shí)傳遞轉(zhuǎn)矩 and transmission engage while transmission torque of the forth and fifth gears work simultaneously第四階段：離合器C2徹底分離，但仍掛4擋，4擋不傳遞轉(zhuǎn)矩。 離合器2結(jié)合，4擋傳遞扭矩，預(yù)掛5擋 clutch engagement； transmission torque of the forth gearpreengage the fifth gear第三階段：此時(shí)，預(yù)掛好的五檔和已經(jīng)掛好的四檔的兩組離合器共同連接，此時(shí)主要由4擋傳遞轉(zhuǎn)矩。 離合器2結(jié)合，4擋傳遞扭矩 clutch engagement； transmission torque of the forth gear第二階段：4檔正常輸出動(dòng)力，由TCU計(jì)算后，選擇高速掛5檔策略，此時(shí)預(yù)掛5檔，仍由4檔輸出動(dòng)力；離合器C1處于沒有結(jié)合的情況，此時(shí)無(wú)法向輸出軸提供轉(zhuǎn)矩輸入。 雙離合器變速器基本布置 The structural principal of DCT第一階段：以偶數(shù)當(dāng)4擋傳遞動(dòng)力為例，此時(shí)離合器C2結(jié)合，4檔正常傳遞動(dòng)力中。此時(shí)，離合器未結(jié)合，無(wú)動(dòng)力輸出。在車輛停止時(shí)，兩個(gè)離合器是未閉合的，處于離合器沒有結(jié)合的狀態(tài)，此時(shí)無(wú)動(dòng)力輸出。兩軸式雙離合器變速器將技術(shù)檔（5檔）與偶數(shù)檔（6檔）分開布置，并與組合雙離合器連接。離合器中各檔的從動(dòng)齒輪和同步器懸空旋轉(zhuǎn)在從動(dòng)軸上，同步器嚙合掛檔齒輪從而傳遞動(dòng)力（或預(yù)掛檔），未嚙合齒輪在在從動(dòng)軸上進(jìn)行旋轉(zhuǎn)卻不輸出動(dòng)力。脈沖傳感器主要是監(jiān)控奇數(shù)擋的主動(dòng)齒輪，同時(shí)加入轉(zhuǎn)速傳感器測(cè)量固件，同理，偶數(shù)檔也有相應(yīng)的結(jié)構(gòu)。雙離合器中的兩個(gè)離合器分別控制奇數(shù)擋和偶數(shù)擋的動(dòng)力輸出，保證兩個(gè)離合器在任何情況下都能夠有足夠的動(dòng)力輸出。干式雙離合器主要靠摩擦片的摩擦工作，因此控制技術(shù)關(guān)鍵在于解決散熱問題和磨損補(bǔ)償問題。 雙離合器變速器基本結(jié)構(gòu) The basic mechanism of DCT（1）動(dòng)力輸入裝置離合器結(jié)合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力經(jīng)過飛輪傳遞至雙離合器外殼，從而帶動(dòng)離合器主動(dòng)部分與發(fā)動(dòng)機(jī)共同旋轉(zhuǎn)，并將動(dòng)力傳遞至已結(jié)合離合器的從動(dòng)部分，離合器從動(dòng)片通過花鍵帶動(dòng)從動(dòng)軸一起運(yùn)動(dòng)。其核心原理不變，即將兩套變速器和離合器結(jié)合，當(dāng)其中一組處于正在對(duì)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)輸出動(dòng)力時(shí)候另一組空轉(zhuǎn)并預(yù)選下一個(gè)檔位，中央控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況切換兩套變速系統(tǒng)一個(gè)工作，另一個(gè)負(fù)責(zé)休息不輸出動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)了換擋?？紤]沖擊的同時(shí)，也要考慮平順性和動(dòng)力的間斷性，因此，必須使用比較特殊的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，才能對(duì)雙離合器變速器有系統(tǒng)的評(píng)價(jià)。在考慮對(duì)于離合器沖擊的同時(shí)，也要考慮到離合器的耐久性，保證該機(jī)構(gòu)在有效地情況下能夠正常輸出動(dòng)力。由于油道的復(fù)雜性，在繁瑣的加工又必須保證閥腔之間的正確連接，因此，液壓控制系統(tǒng)在制造加工和不知設(shè)計(jì)安裝方面都有非常高的要求。關(guān)鍵技術(shù)要求三：雙離合器變速器換擋操縱的可靠性關(guān)鍵在于靈敏的液壓控制系統(tǒng)，作為變速器三大主要部件之一，汽車的行駛曲線和安全性都基于液壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)。電子控制模塊來(lái)控制切換時(shí)間，保證滑摩平順、無(wú)共振、沖擊小。關(guān)鍵技術(shù)要求二：為保證雙離合器在換擋過程中動(dòng)力不間斷，換擋無(wú)沖擊，就必須在奇數(shù)和偶數(shù)擋動(dòng)力傳遞重疊階段有精確的計(jì)算和迅捷的控制，從而保證變速器結(jié)構(gòu)的壽命。離合器工作條件惡劣，受布置空間和分離精確的要求，為達(dá)到尺寸精度，在設(shè)計(jì)時(shí)在操縱執(zhí)行機(jī)構(gòu)中要禁受磨損、高轉(zhuǎn)速、高熱量等狀況。 features雙離合器變速器正因?yàn)橐獫M足以上的特殊要求，因此在設(shè)計(jì)的同時(shí)對(duì)于離合器內(nèi)部的換擋、操縱、電控機(jī)構(gòu)都有獨(dú)特的要求，因此，雙離合器要具有其獨(dú)特技術(shù)要求方能體現(xiàn)其高性能。綜合以上內(nèi)容，繪制成以下圖表，可以證明DSG雙離合變速器的優(yōu)越性。Ⅴ、變速器的可靠性 變速器的可靠性，是指在換擋的情況下，能夠保證不亂檔，可靠掛正確的檔，同時(shí)掛檔之后不亂檔。Ⅳ、變速器的成本 變速器的成本是指生產(chǎn)變速器所耗費(fèi)的全部費(fèi)用，這樣的費(fèi)用是要全都算進(jìn)去的。Ⅲ、變速器的換擋平順性 變速器的換擋平順性是指在汽車換擋時(shí)沖擊小，過度平穩(wěn)。 目前變速器的重要評(píng)價(jià)特點(diǎn)是指下列幾點(diǎn)：Ⅰ、變速器的動(dòng)力傳動(dòng)效率 變速器作為汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的重要部分，傳動(dòng)系統(tǒng)效率越高越好，這必須基于硬傳動(dòng)為基礎(chǔ)的變速技術(shù)才能做到。CVT的優(yōu)勢(shì)在于其真正實(shí)現(xiàn)了無(wú)級(jí)變速，傳動(dòng)比大范圍的可變性可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)更有效地工作在最佳曲線上，提升了平順性和燃油經(jīng)濟(jì)性。AT仍然延續(xù)早期的行星齒輪組合液力變矩傳遞，檔位由過去的5擋逐漸向高檔如7擋增加。缺點(diǎn)：核心的技術(shù)模塊受制于國(guó)外大公司，核心技術(shù)中的電子控制模塊系統(tǒng)非常復(fù)雜，技術(shù)攻關(guān)難度大，生產(chǎn)成本就高。Ⅲ燃油經(jīng)濟(jì)性非常，傳動(dòng)效率非常高，加速度非常大。有點(diǎn)：Ⅰ換擋時(shí)間快捷，所以不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力突然中斷的情況，并且也將動(dòng)力損失下降到了最低；換擋具有非常好的平順性，實(shí)現(xiàn)了動(dòng)力的不間斷傳遞和變速的不間斷鏈接。輸出軸1和輸出軸2的動(dòng)力齒輪都通過在輸出軸上進(jìn)行空轉(zhuǎn)而不輸出動(dòng)力，所以可以同一時(shí)間共同完成控制偶數(shù)擋的離合器借助電子智能控制系統(tǒng)結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)輸出端，而控制技術(shù)擋的輸入軸的離合器與輸出端斷開，從而平順完成動(dòng)力切換。（5）雙離合變速器（DSG/DCT）DSG雙離合變速器結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)理念不同于傳統(tǒng)變速器，是一種比較有特點(diǎn)的設(shè)計(jì)方式，其結(jié)構(gòu)主要為：雙離合器、空心軸以及內(nèi)部的心軸、兩個(gè)平行的分變速器、控制器和油泵組成。Ⅱ?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)控制時(shí)控制參數(shù)過多，自動(dòng)換擋控制困難。Ⅲ、車型適用范圍廣，成本低廉，對(duì)于換擋頻繁的公交客車等商用車是最佳選擇。優(yōu)點(diǎn)：Ⅰ、起步摩擦損失小，燃油經(jīng)濟(jì)性較好，傳動(dòng)效率高達(dá)95%以上。AMT智能運(yùn)算系統(tǒng)（ECU）的輸入信號(hào)主要包括：車輛行駛狀態(tài)（、）等、駕駛員操縱狀態(tài)（、）等、道路路面狀況（、）等三大類。（4）電控機(jī)械式自動(dòng)變速器（AMT）AMT是在手動(dòng)變速器基礎(chǔ)上，繼承了電腦智能計(jì)算系統(tǒng)，替代由手動(dòng)操作完成檔位的離合器分離、變速器選檔、換擋的自動(dòng)有級(jí)變速器。缺點(diǎn)：Ⅰ、轉(zhuǎn)矩范圍小，應(yīng)用不夠廣泛，V型帶與齒輪之間的摩擦無(wú)法傳遞較大功率扭矩，僅使用于3L以下車輛。Ⅱ、燃油經(jīng)濟(jì)性和加速性能好，可以調(diào)整到發(fā)動(dòng)機(jī)最大的后備功率，動(dòng)力性強(qiáng)勁。傳動(dòng)比變化范圍較大，換擋平順、連續(xù)。通過液壓控制系統(tǒng)對(duì)可動(dòng)輪進(jìn)行不間斷，實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速。其結(jié)構(gòu)可以分為主動(dòng)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)和從動(dòng)結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，分別固定主動(dòng)輪和從動(dòng)輪，形成的V型槽，通過剛性較好的金屬片構(gòu)成的金屬帶嚙合。但接觸點(diǎn)在傳動(dòng)時(shí)應(yīng)力較大，潤(rùn)滑時(shí)不易形成油膜，可靠性和壽命都不是很理想，不實(shí)際中并不常用。盤式CVT主要組成部分為：輸入軸、輸出軸、主動(dòng)盤改變傳動(dòng)滾輪、從動(dòng)盤和傳動(dòng)滾輪[7]。Ⅱ、AT制造成本非常高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，維修保養(yǎng)都非常困難Ⅲ盡管AT依靠油液傳遞，變矩范圍較小，但仍然可以感受到換擋沖擊Ⅳ對(duì)速度反應(yīng)不如MT靈敏。因此，AT的檔位越多才能保證行駛和換擋的平順，同時(shí)增強(qiáng)AT的加速性和節(jié)油能力，但其代價(jià)是結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜嗎。通過液力傳動(dòng)轉(zhuǎn)矩變化曲線梯度較小，換擋時(shí)動(dòng)力不會(huì)出現(xiàn)切斷的情況，比較輕松完成自動(dòng)控制。 AT動(dòng)力傳遞和基本控制系統(tǒng) The power transmission system and