【正文】 保證吊環(huán)負(fù)荷均衡，保持分段吊運(yùn)平穩(wěn)和吊裝狀態(tài)正確；（2） 吊環(huán)安裝位置一般設(shè)在分段的縱、橫骨架交叉處或在分段的剛性構(gòu)件上；（3） 吊環(huán)安裝方向應(yīng)與受力方向一致，以免吊環(huán)產(chǎn)生扭矩；（4） 采用落地翻身方法時(shí)，吊環(huán)位置應(yīng)盡量設(shè)在分段重心平面內(nèi)。吊環(huán)的數(shù)量需根據(jù)分段形狀及吊運(yùn)翻身的方式來決定。 甲板分段與舷側(cè)分段的街頭形式 船臺吊裝方法吊環(huán)是分段吊運(yùn)的主要屬具，一般用鋼板制成，包括無肘板和有肘板兩種形式。 舷側(cè)分段和船底分段接頭形式舷側(cè)分段與甲板分段的接頭形式，一般應(yīng)選用階梯形接頭，以便利用先吊裝分段的骨架伸出部分，作為后吊裝分段的支承。底部分段與舷側(cè)分段對接的縱向大接縫選用階梯形接頭。船體分段的橫向大接縫一般采用平斷面接頭，以便進(jìn)行船臺裝配作業(yè)。以舷側(cè)分段為例：1. 舷側(cè)分段的肋骨檢驗(yàn)線對準(zhǔn)船底對應(yīng)的肋骨檢驗(yàn)線；2. 甲板理論線處半寬應(yīng)符合要求；3. 使水平檢驗(yàn)線在同一水平面內(nèi)；4. 檢查水平檢驗(yàn)線高度與理論高度的偏差值。下圖為92橫剖面的定位線。本船沿型深方向的定位線有：WL1000, WL4000, WL6000, WL7000, WL10000, WL13000, WL14000, WL16000；沿船長方向的定位線有：3，18，30，38，46，67，77，87，108，119，129，150，161，171，191，197，208，221；沿船寬方向的定位線有：中縱剖線，10000縱剖線。 船臺吊裝定位線船臺吊裝定位線的選擇一般采用通過該分段的水線、中心線（或縱剖線）、肋骨線。旋轉(zhuǎn)才能處于正確位置狀態(tài)，吊點(diǎn)也需移至上甲板上。 舷側(cè)分段的臨時(shí)加強(qiáng)該分段設(shè)有許多舷側(cè)縱骨，故該分段的縱向剛性較好，不必作縱向臨時(shí)加強(qiáng)。6 船臺裝焊工藝 分段臨時(shí)加強(qiáng)在進(jìn)行大型分段組裝時(shí)，若其中某邊呈自由邊時(shí)，則必須進(jìn)行臨時(shí)加強(qiáng)以保證其剛性。 UD5分段裝焊順序圖 施工技術(shù)要求（1） 檢驗(yàn)胎架的中心線是否垂直于肋骨檢驗(yàn)線，以保證分段劃線和裝配的準(zhǔn)備性；（2） 縱、橫骨架的劃線，應(yīng)先劃分段中心線和肋骨檢驗(yàn)線，再劃其他安裝線；（3） 板列和胎架應(yīng)拉牢貼緊，其間隙應(yīng)小于3mm。這是一種裝配與焊接交替進(jìn)行的裝焊方法，有利于擴(kuò)大自動(dòng)焊，半自動(dòng)焊的范圍。采用分離法。構(gòu)件的安裝順序有四種方法：分離法、放射法、插入法、框架法。 UD5分段結(jié)構(gòu)圖 裝焊順序裝焊順序的合理與否，直接影響分段制造的質(zhì)量、裝焊作業(yè)的難易程度、輔助材料的消耗量以及分段制造的周期等。反造法胎架簡單，可減少一次翻身，缺點(diǎn)是施工條件稍差，型線易產(chǎn)生誤差。UD5甲板分段位于船首區(qū)域195+150200150，屬于曲面分段，但曲率較小。（3） 船尾區(qū)橫向大接縫設(shè)在12+150、24+150、35+150處，以內(nèi)底板、6500平臺、10400平臺、上甲板為基礎(chǔ)劃分為門形分段，縱向大接縫設(shè)在每層平臺上150mm處。球鼻首為獨(dú)立分段。這樣劃分的優(yōu)點(diǎn)有：1. 方便船臺定位和吊裝；2. 船臺裝焊時(shí)，工人能在平臺上裝焊，改善了施工條件；3. 每個(gè)分段以平臺為基面反造，改善了施工條件，節(jié)省了建造工時(shí)； 船首區(qū)典型分段劃分圖綜合各種要素，本船的分段劃分方案為：（1） 船首區(qū)橫向大接縫設(shè)在200150處。（2） 船首區(qū)下圖為船首分段劃分的典型橫剖面圖，船首區(qū)域的平臺有2900平臺、5400平臺、7900平臺、10400平臺、12400平臺。不利于提高分段的生產(chǎn)效率，不利于改善施工條件，增加了分段建造的難度。分段數(shù)量少，減少了分段的建造周期。 方案一方案二：雙層底、底邊艙和部分舷側(cè)、頂邊艙和部分舷側(cè)、艙口圍板各為分段。 貨艙區(qū)分段劃分圖甲板的劃分應(yīng)該避開艙口角隅等應(yīng)力集中位置，下圖為貨艙區(qū)甲板分段劃分圖。下圖為本船貨艙區(qū)分段劃分圖，由于平行中體沿縱向是平直的，所以在分段劃分時(shí)應(yīng)充分考慮板材的利用率，每個(gè)分段跨21個(gè)肋位，,，板材的使用率高。甲板和舷側(cè)分段的橫向大接縫應(yīng)盡可能設(shè)在橫艙壁所在的肋距內(nèi)，以免過多的切斷縱向構(gòu)件。下圖為本船船首分段劃分圖，其中200設(shè)有首尖艙艙壁，首尖艙的分段橫向大接縫設(shè)在200150處。 典型分段劃分方案的說明1. 橫向大接縫的選擇首尾尖艙的分段橫向大接縫，一般布置在尖艙艙壁外。l 底部分段與舷側(cè)分段對接的縱向大接縫，一般都是以舭部外板與舷側(cè)板的縱接縫，舭肘板與肋骨連接處作為大接縫的。它既可以提高艙口制造精度，還可以避免裝配時(shí)對接艙口圍板的高空作業(yè)，以提高作業(yè)的安全性和生產(chǎn)效率。因?yàn)楣と丝梢圆槐赝ㄟ^人孔進(jìn)入空間狹小的尖艙內(nèi)進(jìn)行作業(yè)，從而獲得寬敞良好的工作空間。l 分段橫向大接縫盡量布置在同一橫剖面內(nèi)。利用這些接縫作分段大接縫，不僅把具有不同特點(diǎn)的船體結(jié)構(gòu)劃分開，還減少了因分段劃分而增加的接縫長度。l 從船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)看，它總是由一些連接構(gòu)件（肘板等）把各部分特征不同的結(jié)構(gòu)連接起來的，如底部結(jié)構(gòu)與舷側(cè)結(jié)構(gòu)，橫艙壁隔開的兩個(gè)艙室的結(jié)構(gòu)等的內(nèi)部骨架，都是用各種肘板連接起來的。即使船廠沒有平面分段機(jī)械化生產(chǎn)線，也要盡量擴(kuò)大平面分段的數(shù)量，以得到良好的施工條件和擴(kuò)大自動(dòng)焊使用范圍。當(dāng)前的分段制造機(jī)械化、自動(dòng)化程度的提高，主要反映在分段制造中。4）施工工藝的合理性。3）船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的合理性分段劃分時(shí)的船體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度合理性，就是船體結(jié)構(gòu)特點(diǎn)對分段大接頭提出的強(qiáng)度要求。2）生產(chǎn)負(fù)荷的均衡性所劃分的分段應(yīng)能保持各工藝階段生產(chǎn)負(fù)荷的均衡。因?yàn)榇w各部分結(jié)構(gòu)的強(qiáng)弱不同，其單位面積重量相差很大，如果只按分段重量不超過船廠其中運(yùn)輸能力來劃分，就會導(dǎo)致某些分段的尺寸過大，結(jié)構(gòu)剛性不足等問題。通常在劃分船體分段時(shí)，首先應(yīng)該以分段重量（包括分段內(nèi)的舾裝件和臨時(shí)加強(qiáng)材的重量）不超過船廠起重運(yùn)輸能力（船臺起重能力、分段翻身?xiàng)l件和分段從車間運(yùn)往船臺的負(fù)載能力）為劃分原則。4 船體分段劃分方案 船體分段劃分的總體思想1）分段重量和尺寸的選擇分段的重量和尺寸越大，分段的數(shù)量就越少，則可以減少船臺裝焊工作量和高空作業(yè)量，提高工效和改善勞動(dòng)條件。島式建造法要求船廠有較強(qiáng)的統(tǒng)籌管理能力和先進(jìn)的處理嵌補(bǔ)分段的能力，考慮到青山船廠的技術(shù)實(shí)力和建造能力，故不采用島式建造法。（3） 島式建造法島式建造法就是將船體劃分成2～3個(gè)建造區(qū)（簡稱“島” ），每個(gè)島選擇一個(gè)基準(zhǔn)分段，按塔式建造法的施工方法同時(shí)進(jìn)行建造，島與島之間用嵌補(bǔ)分段連接起來。所以船臺起重能力不是影響塔式建造方案的主要因素。但焊接變形不易控制，完工后首尾上翹較大。 （2） 塔式建造法建造時(shí)以中間偏后的底部分段為基準(zhǔn)分段（對中機(jī)型船，也可取機(jī)艙分段），先吊上船臺定位固定，然后向首尾和兩舷，自下而上依次吊裝各分段。由于總段重量大，受船臺起重能力的限制較大，通常適用于建造中小型船舶。當(dāng)兩個(gè)總段的對接縫焊接結(jié)束后，即可進(jìn)行該處的舾裝工作。其他區(qū)域均采用橫骨架式結(jié)構(gòu)。機(jī)艙區(qū)域設(shè)置雙層底，內(nèi)底板水平伸向兩舷。本船設(shè)有7道水密橫艙壁，用于分隔為4個(gè)貨艙，首尾尖艙和機(jī)艙。但是，當(dāng)分段裝焊場地面積不夠充裕時(shí)，不僅不能設(shè)置專門的分段舾裝場，而且只能根據(jù)分段劃分情況、船臺吊裝順序和分段裝焊場地面積等，對平臺和胎架的布置作出合理的安排。例如用水平船臺造船時(shí)，因?yàn)榭捎么_小車作總段移運(yùn)工具，不僅可以選用總段建造法，而且對尾機(jī)型船舶還可以選用串聯(lián)形式的總段建造法。當(dāng)船臺起重能力比船體裝焊車間起重能力大得多時(shí)，為了利用車間分段裝焊場地，又能充分利用船臺起重能力，應(yīng)該采用零、部件—分段—大型分段的分段制造方法。若采用上層建筑整體吊裝和主機(jī)舾裝單元整體吊裝等先進(jìn)工藝，則完全取決于船臺起重能力能否滿足要求。 船廠生產(chǎn)條件的影響船臺起重能力也是影響船體建造方案的主要因素。對于尾機(jī)型船舶，只要船臺條件許可，就應(yīng)該選用串聯(lián)形式建造。