【正文】 閥線束連接器端子有脈沖電壓輸出，ECU和怠速控制系統(tǒng)線路無故障。如果此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)生變化，則怠速控制閥工作正常；否則，怠速控制閥或控制電路有故障。如怠速控制閥發(fā)出“嗡嗡”聲，則怠速控制閥良好。如此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有變化，則怠速控制閥工作正常。若在轉(zhuǎn)動(dòng)中怠速轉(zhuǎn)速發(fā)生變化，說明怠速控制系統(tǒng)不工作。若打開空調(diào)開關(guān)后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下降，則怠速控制系統(tǒng)有故障。如果冷車起動(dòng)后怠速不能按上述規(guī)律變化，則怠速控制系統(tǒng)有故障。若無電壓或讀數(shù)偏差太大，應(yīng)按電路圖檢查線路。 2．空氣流量傳感器的供電檢測(cè)若測(cè)量的結(jié)果與上述值差距較大，應(yīng)更換傳感器。將吹風(fēng)機(jī)緩慢向后移動(dòng)，以上電壓值應(yīng)逐漸減少。 將點(diǎn)火開關(guān)置于“OFF”，拆下空氣流量傳感器，將傳感器插頭3號(hào)與12V蓄電池正極連接，4號(hào)與蓄電池負(fù)極連接，用數(shù)字萬用表測(cè)量插頭2號(hào)與1號(hào)端子間的電壓()。 紅旗CA7220E采用熱膜式空氣流量傳感器：因此，發(fā)動(dòng)機(jī)能運(yùn)行，但運(yùn)轉(zhuǎn)性能不好，故障燈也報(bào)警。 原來，該電噴系統(tǒng)的電腦自診斷功能只能識(shí)別空氣流量傳感器線路是否短路或斷路故障，卻不能識(shí)別空氣流量傳感器的錯(cuò)誤信號(hào)，致使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后即熄火。 在檢查時(shí)還發(fā)現(xiàn)，當(dāng)拔下空氣流量傳感器接線插頭時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后卻能運(yùn)行，但怠速不穩(wěn)，加速不良且儀表盤上的故障燈閃爍報(bào)警。用V．A．G1551故障診斷儀檢查，故障診斷儀顯示無故障碼。 故障3 一輛紅旗CA7220E轎車在行駛中突然出現(xiàn)間斷性熄火，繼而完全熄火。另外，空氣流量計(jì)作為一個(gè)至關(guān)重要的構(gòu)件，其故障率是很低的，當(dāng)電腦提示其故障時(shí)，我們要慎重對(duì)待。是時(shí)我們可以發(fā)現(xiàn)一個(gè)問題：空氣流量計(jì)信號(hào)線位于插頭的轉(zhuǎn)角處，在生產(chǎn)過程中容易產(chǎn)生位置故障，造成接觸不良。這個(gè)故障可理解為：從與空氣流量計(jì)有關(guān)的故障，我們就很容易聯(lián)想到氧傳感器。 故障分析：此故障在于電腦內(nèi)出現(xiàn)空氣流量計(jì)信號(hào)與氧傳感器信號(hào)矛盾，實(shí)際上是由于氧傳感器失準(zhǔn)，造成誤調(diào)節(jié)，但從結(jié)果上看和空氣流量計(jì)信號(hào)嚴(yán)重超差，造成氧傳感器無法調(diào)整是一樣的。 維修結(jié)果：更換氧傳感器，故障排除。正常變化每分鐘20—30次，此時(shí)平均只有5—6次，說明氧傳感器有故障。 檢測(cè)過程：電腦內(nèi)故障存儲(chǔ)為空氣流量計(jì)故障，但具體檢測(cè)空氣流量計(jì)電路時(shí)情況正常，更換空氣流量計(jì)故障依舊，更換電腦后冷車正常，熱車后故障依舊。 故障1 捷達(dá)20V怠速不穩(wěn)，部分負(fù)荷冒黑煙，有時(shí)換擋熄火。這里存在一個(gè)相似故障的分辨問題，如空氣流量計(jì)信號(hào)與氧傳感器信號(hào)發(fā)生矛盾，電腦將怎樣輸出?下面舉例說明。電子控制燃油噴射系統(tǒng)的ECU有故障存儲(chǔ)功能，它將各傳感器及執(zhí)行元件的工作情況匯總起來，并與電腦內(nèi)存儲(chǔ)的固定程序進(jìn)行比較，如其誤差超出規(guī)定范圍即作為故障存儲(chǔ)。一個(gè)典型的節(jié)流閥體，應(yīng)具備主進(jìn)氣道及節(jié)流閥，而節(jié)流閥是由一彈簧控制，當(dāng)駕駛者未踩下油門時(shí)，節(jié)流閥處于關(guān)閉狀態(tài)，使大部分的空氣被排除在閥門外；而當(dāng)駕駛踏下油門踏板時(shí)，油門拉線便會(huì)拉動(dòng)節(jié)流閥彈簧，使閥門打開讓空氣從主進(jìn)氣道進(jìn)入引擎中。但為了能精確控制油氣混合，節(jié)氣門閥體機(jī)構(gòu)并不比化油器簡(jiǎn)單。這是整個(gè)引擎，唯一由駕駛?cè)怂刂频臋C(jī)構(gòu)，在化油器引擎中，這個(gè)任務(wù)則由化油器擔(dān)任；而在噴射供油引擎中，節(jié)氣門閥體取代了化油器。圖25步進(jìn)機(jī)工作原理第三章 空氣供給系統(tǒng)的故障與維修 節(jié)氣門體的故障與維修節(jié)氣門是在進(jìn)氣的管道中，加入一組蝴蝶閥，利用閥片旋轉(zhuǎn)角度不同、開口不同的方式，控制進(jìn)氣量，進(jìn)一步控制引擎的動(dòng)力。定子相線按1432順序搭鐵，定子N極順時(shí)針移動(dòng)，轉(zhuǎn)子順時(shí)針步進(jìn)。2. 步進(jìn)電機(jī)型怠速控制閥（1）組成有：永磁轉(zhuǎn)子，錐閥，調(diào)節(jié)螺桿，殼體，定子線圈，定位彈簧等。（2）節(jié)氣門直動(dòng)式，怠速進(jìn)氣量由節(jié)氣門較小的開度提供，不設(shè)旁通空氣道。1）特點(diǎn)：怠速時(shí)，節(jié)氣門完全關(guān)閉，怠速進(jìn)氣量由怠速控制閥控制的旁通空氣道提供。常見的怠速控制閥有步進(jìn)電機(jī)式和脈沖電磁閥式兩種。所以有些車型會(huì)采用可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管，或連續(xù)可變長(zhǎng)度進(jìn)氣歧管，使引擎在各轉(zhuǎn)速域都能發(fā)揮較佳的性能。進(jìn)氣歧管的設(shè)計(jì)也是大有學(xué)問的，為了引擎每一汽缸的燃燒狀況相同，每一缸的歧管長(zhǎng)度和彎曲度都要盡可能的相同。還有某些形式的定速控制機(jī)構(gòu)也會(huì)利用到歧管真空。因此，噴射供油引擎都會(huì)在進(jìn)氣歧管上裝設(shè)一個(gè)壓力計(jì)，供給ECU判定引擎負(fù)荷，而給予適量的噴油。進(jìn)氣歧管位于節(jié)氣門與引擎進(jìn)氣門之間，之所以稱為「歧管」，是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入節(jié)氣門后，經(jīng)過歧管緩沖統(tǒng)后，空氣流道就在此「分歧」了，對(duì)應(yīng)引擎汽缸的數(shù)量，如四缸引擎就有四道，五缸引擎則有五道，將空氣分別導(dǎo)入各汽缸中。由于進(jìn)氣端的溫度較低，復(fù)合材料開始成為熱門的進(jìn)氣歧管材質(zhì)，其質(zhì)輕則內(nèi)部光滑，能有效減少阻力，增加進(jìn)氣的效率。在引擎概論中我們?cè)岬交钊谄變?nèi)的運(yùn)作，當(dāng)引擎處于進(jìn)氣行程時(shí)，活塞往下運(yùn)動(dòng)使汽缸內(nèi)產(chǎn)生真空(也就是壓力變小)，好與外界空氣產(chǎn)生壓力差，讓空氣能進(jìn)入汽缸內(nèi)。以后閥門總是關(guān)閉狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)在正常怠速下運(yùn)行。隨著冷卻水溫度的升高，石蠟膨脹，推動(dòng)彈簧b，使閥門關(guān)閉，由于彈簧b比彈簧a剛度大，所以閥體是逐漸關(guān)閉的，使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速緩慢的降低到正常怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)，在啟動(dòng)后經(jīng)過一定的時(shí)間發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速慢慢降低，直到正常怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。此時(shí)節(jié)氣門雖然是關(guān)閉的，但進(jìn)氣量比較大，怠速轉(zhuǎn)速高。一般來說常用的空氣閥有雙金屬型和石蠟型兩種。 空氣閥的作用是增加發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)時(shí)的進(jìn)氣量，以提高怠速轉(zhuǎn)速，加快預(yù)熱過程，并提高發(fā)動(dòng)機(jī)的冷啟動(dòng)能力。 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)，節(jié)氣門處于全關(guān)閉位置。節(jié)氣門體位于空氣流量計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)之間的進(jìn)氣管上，與駕駛員的加速踏板聯(lián)動(dòng)，即踩下踏板時(shí)，節(jié)氣門開度增大，松開加速踏板（即油門踏板），則節(jié)氣門自動(dòng)回位，從而控制進(jìn)氣量的大小，控制汽車運(yùn)動(dòng)工況的變化。節(jié)氣門位置傳感器也裝在節(jié)氣門軸上，用來檢測(cè)節(jié)氣門開度，并把這個(gè)開度信號(hào)及時(shí)傳給ECU。優(yōu)點(diǎn)是提高可靠性和耐用性，不粘附灰塵。該電位與進(jìn)氣量成正比，作為進(jìn)氣量信號(hào)電壓傳輸給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU?？刂齐娐纷詣?dòng)增大電流，增大帕熱絲電阻使電橋重新恢復(fù)平衡。C維持1s，燒掉帕絲上的灰塵。等。漩渦頻率使超聲波發(fā)射器產(chǎn)生的超聲波發(fā)生變化，超聲波接受器接受該超聲波轉(zhuǎn)化為脈沖電壓信號(hào)，該脈沖信號(hào)與漩渦頻率成正比。漩渦頻率通過壓力孔使振動(dòng)反光鏡振動(dòng)，光敏三極管接受因振動(dòng)產(chǎn)生變化的光能，轉(zhuǎn)化為脈沖電壓信號(hào)，該脈沖信號(hào)與漩渦頻率成正比。圖23葉片式空氣流量計(jì)工作原理（1）光電式結(jié)構(gòu)與原理：卡門漩渦原理：流體流過渦流發(fā)生體時(shí)，流體會(huì)產(chǎn)生系列漩渦，且漩渦頻率與流體流速成正比。電位計(jì)，翼片轉(zhuǎn)動(dòng)的角度轉(zhuǎn)換為電信號(hào)。圖22葉片式空氣流量計(jì)：（1）主要件功能：緩沖片，緩沖室內(nèi)空氣對(duì)緩沖片的阻尼作用，使翼片轉(zhuǎn)動(dòng)平穩(wěn)。熱式空氣流量計(jì)主要應(yīng)用在20世紀(jì)80年代后生產(chǎn)的日本日產(chǎn)伯爵轎車和美國福特車系轎車，熱式空氣流量計(jì)的主要元件是熱線電阻，可分為熱線式和熱膜式兩種類型。卡門漩渦式空氣流量計(jì)具有體積小、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、進(jìn)氣阻力小等優(yōu)點(diǎn)，日本豐田凌志LS400、日本三菱車系和韓國現(xiàn)代車系的多數(shù)轎車均采用卡門漩渦式空氣流量計(jì)?？諝饬髁坑?jì)是EFI系統(tǒng)中最重要的傳感器，在檢測(cè)和維修的時(shí)候應(yīng)該特別注意，切忌碰撞，不要讓污物進(jìn)入流量計(jì)內(nèi)，也不能隨意將手或工具伸入流量計(jì)內(nèi)，以免造成流量計(jì)損壞，影響其測(cè)量精度。L型空氣流量計(jì)或D型空氣流量計(jì)的進(jìn)氣壓力傳感器的作用是把測(cè)得的空氣量信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，并把此電信號(hào)送給ECU，ECU再根據(jù)接收到的電壓信號(hào)和轉(zhuǎn)速信號(hào)來決定噴油量。，結(jié)構(gòu)緊湊。，確保發(fā)動(dòng)機(jī)有最佳的空燃比，降低過濾損失。，減少通過濾清器的顆粒數(shù)量。近年來，出現(xiàn)了一些新型的空氣濾清器，如纖維濾芯空氣濾清器、復(fù)式過濾材料空氣濾清器、消聲空氣濾清器、恒溫空氣濾清器等，以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)工作的需要。 各種空氣濾清器各有優(yōu)缺點(diǎn)，但不可避免地都存在進(jìn)氣量與濾清效率之間的矛盾。聚氨酯濾芯空氣濾清器的濾芯采用柔軟、多孔、海綿狀的聚氨酯制成，吸附能力強(qiáng)，這種空氣濾清器具有紙質(zhì)干式空氣濾清器的優(yōu)點(diǎn)，但機(jī)械強(qiáng)度低，在轎車發(fā)動(dòng)機(jī)中使用較為廣泛。但這種空氣濾清器濾清效率較低、重量大、成本高、維護(hù)不便，在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)中已逐漸被淘汰。慣性油浴式空氣濾清器，先后經(jīng)過慣性式濾清、油浴式濾清、過濾式濾清三級(jí)濾清，后兩種空氣濾清器主要通過濾芯過濾式濾清。 按照濾清原理，空氣濾清器可分為過濾式、離心式、油浴式、復(fù)合式幾種。較大的顆粒進(jìn)入活塞與氣缸之間，會(huì)造成嚴(yán)重的“拉缸”現(xiàn)象，這在干燥多沙的工作環(huán)境中尤為嚴(yán)重。進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣經(jīng)空氣濾清器慮去塵埃等雜質(zhì)后，經(jīng)空氣流量計(jì)，沿節(jié)氣門通道進(jìn)入動(dòng)力腔，再經(jīng)進(jìn)氣歧管分配到各個(gè)缸中。有些發(fā)動(dòng)機(jī)為了提高氣壓曾加充氣量，應(yīng)用了渦輪增壓技術(shù)和二次進(jìn)氣技術(shù)。第二章 空氣供給系統(tǒng)的主要裝置的結(jié)構(gòu)與工作原理電噴發(fā)動(dòng)機(jī)是以電控單元為核心，利用安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)上不同部位的傳感器，測(cè)