【正文】 這時切段排線法需要注意一個問題，那就是配送時間必須是每條路線的首個配送店鋪到店時間不同。同樣還是和前面的例子一樣，我們來看看切段排線法排好的路線情況：Line1：S1→S2→S3→S4→S5→S6→S7→S8Line2：S9→S10→S11→S12→S13→S14→S15→S16Line3：S17→S18→S19→S20→S21→S22→S23→S24Line4：S25→S26→S27→S28→S29→S30→S31→S32Line5：S33→S34→S35→S36→S37→S38→S39→S40切段排線法遇到爆量的問題時，需要做的路線調(diào)整則是將爆量路線的首尾門店轉(zhuǎn)移給相鄰配送路線的最后或者最早的配送位置。切段排線法的前面的步驟和交叉排線法是相似的，首先我們還是要將同一個區(qū)域的所有門店全部集中，按照最優(yōu)行車路線編排成一條巨大的路線。但是這種路線的編排方式需要配送店鋪相對比較密集的情況才能實施，否則每條路線的配送路線都不是最經(jīng)濟的路線。而且因為我們選擇調(diào)整的門店是相鄰近的店鋪，這樣只要在這些路線第一個店鋪的配送時間是相近的，那后面其他店鋪的配送到店時間完全可以控制在客戶要求的177。然后根據(jù)配送的歷史數(shù)據(jù)得知，每條路線可以承載8個店鋪，這樣我們就將40各店鋪從首家開始依次放到15號線路，最后得到的路線會是：Line1：S1→S6→S11→S16→S21→S26→S31→S36Line2：S2→S7→S12→S17→S22→S27→S32→S37Line3：S3→S8→S13→S18→S23→S28→S33→S38Line4：S4→S9→S14→S19→S24→S29→S34→S39Line5：S5→S10→S15→S20→S25→S30→S35→S40路線編排完畢以后當(dāng)遇到某條路線中的門店貨量突然有大量的增加時，可以和這條爆量路線調(diào)整的路線至少有一條，甚至?xí)袃蓷l。編號完成后，把前面編號好的那個巨大的路線上的店鋪依次放到每條路線里面去。所謂交叉排線，也就是將同一個區(qū)域的所有門店全部集中，按照最優(yōu)行車路線編排成一條巨大的路線。讓我們來看看是哪兩種方式。所以，當(dāng)總體貨量超出所有車次的總裝載量的時候，原有的配送路線就要被重新調(diào)整。所以我們要給店鋪一個相對固定的收貨時間，可是一周之內(nèi)因為貨量起伏不定送貨時間也不同，我們改如何處理呢？好吧，讓我們先將時間比較接近的周二到周五的這段時間先做微調(diào)，將平常日和周末的到店時間分為兩部分，見表（4）日期周一周二周三周四周五周六周日平常日周末S0119:0019:0019:0019:0019:0019:0019:0019:0019:00S0219:2919:1919:2819:2219:2119:3319:2519:2019:30S0320:0319:5120:0319:5020:0020:0119:5820:0020:00S0420:3620:1820:2720:1620:2720:2820:3520:3020:40S0521:2120:5020:5820:4821:0521:2021:1321:0021:20S0621:5021:0821:1821:1221:3621:5621:4421:2021:50S0722:2221:3321:3621:3021:5722:2122:1621:3022:20S0822:5921:5421:5721:4922:1522:4622:5122:0022:50S0923:3322:2322:2222:2022:3023:1923:2922:3023:30S100:1222:3722:3722:3422:4923:4623:4722:500:00S1119:0019:0019:0019:0019:0019:0019:0019:0019:00S1219:4119:3019:2919:3419:3719:3519:3819:3019:40S1320:3720:0720:1420:3120:3420:2720:1420:2020:30S1421:1720:3720:4321:0120:5921:1020:5121:0021:20S1521:5321:1121:1021:2021:1721:4921:3521:2021:50S1622:2721:3721:4021:4621:4422:2122:0121:5022:20S1723:1222:0922:1122:1822:2223:1322:3922:2023:10S180:1322:3922:5022:5223:1623:5623:1722:500:00S190:4523:1023:1623:1723:400:3523:5123:300:40S201:1723:3723:3923:350:010:540:1223:501:10表（4）通過表（4）我們可以看到周末與平常日的時間差異因貨量大小導(dǎo)致差異較大，同時貨量也直接涉及到車輛能否全部裝載。根據(jù)表（1）中的數(shù)據(jù)我們分析可得每家店鋪在店鋪的卸貨時間（依照假設(shè)條件中的卸貨速度），店鋪與店鋪間的行車時間為10分鐘，可以規(guī)劃處如下的配送時間表，見表（3）：（客戶允許的配送時間區(qū)域為：19:0004:00）日期周一周二周三周四周五周六周日S0119:0019:0019:0019:0019:0019:0019:00S0219:2919:1919:2819:2219:2119:3319:25S0320:0319:5120:0319:5020:0020:0119:58S0420:3620:1820:2720:1620:2720:2820:35S0521:2120:5020:5820:4821:0521:2021:13S0621:5021:0821:1821:1221:3621:5621:44S0722:2221:3321:3621:3021:5722:2122:16S0822:5921:5421:5721:4922:1522:4622:51S0923:3322:2322:2222:2022:3023:1923:29S100:1222:3722:3722:3422:4923:4623:47S1119:0019:0019:0019:0019:0019:0019:00S1219:4119:3019:2919:3419:3719:3519:38S1320:3720:0720:1420:3120:3420:2720:14S1421:1720:3720:4321:0120:5921:1020:51S1521:5321:1121:1021:2021:1721:4921:35S1622:2721:3721:4021:4621:4422:2122:01S1723:1222:0922:1122:1822:2223:1322:39S180:1322:3922:5022:5223:1623:5623:17S190:4523:1023:1623:1723:400:3523:51S201:1723:3723:3923:350:010:540:12表（3）時間有了，但是我們的客戶不會每天根據(jù)我們的送貨時間來安排他們收貨員工的時間。這個區(qū)域內(nèi)店鋪前一周訂貨量的資料如表（1），由于周末的原因，店鋪銷售量一般都會比平時高出20%以上。模型假設(shè)條件如下：l 配送車輛車型一致，配送商品均為同類商品，無不可共配商品；l 客戶店鋪對配送到店時間約束為：指定時間177。配送路徑規(guī)劃可以定義為：運輸車隊從配送中心到分散的客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的車輛運輸路線，同時滿足一系列的約束條件。雖然公司先后通過日本、臺灣便利物流的學(xué)習(xí)搭建起了自己的MIS、WMS、TMS平臺，但是卻無法再?路線規(guī)劃方面有所突破。傳統(tǒng)的VRP模型已經(jīng)無法滿足新物流體系下的管理要求了，而應(yīng)變配送管理配送模式的實施主要就是解決城市配送環(huán)節(jié)中的連鎖便利物流的配送路線問題的。配送中心如何安排司車輛按照客戶準(zhǔn)時、準(zhǔn)確的完成配送任務(wù)？如何使配送總成本最低？如何確?？偱渌吐肪€最小？如何確保車輛運能的充分使用？隨著傳統(tǒng)批發(fā)、交通運輸、倉儲業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化，尤其是配送方式的采用，對運輸成本和時間的有效控制日漸成為物流配送車輛調(diào)度的一項重要目標(biāo)。第四章 應(yīng)變配送管理模式的實施 應(yīng)變配送管理模式的實施范圍應(yīng)變配送管理模式要解決的是在新的社會物流需求背景下的城市物流配送管理模式，它所要解決的是在環(huán)境條件不變的情況下，配送需求量巨幅變化下的成本優(yōu)化以及對物流服務(wù)品質(zhì)的保障。這許多的問題只有管理的部門，卻沒有可以解決的部門。第五， 城市配送管理部門多，解決問題的部門少。傳統(tǒng)物流行業(yè)的從業(yè)者們紛紛沖入這片剛開發(fā)的市場，包括很多電商平臺等非專業(yè)的物流體系也一同進入了城市配送的市場商戰(zhàn)中。　　傳統(tǒng)城市配送行業(yè)多以固定配送中心以及銷售中心之間貨物配送為主。類似的城市物流配套設(shè)施的短缺在逐 步發(fā)展的物流配送體系內(nèi)越來越顯得重要，物流效率在配送的最后一公里配送里面能否突破傳統(tǒng)的瓶頸，還要看大環(huán)境的建設(shè)。尤其地鐵，常常是為了保證乘客的安全，禁止物流通行。配送商品由工業(yè)品、慢銷品轉(zhuǎn)向快消品、速食品（快餐、甜點）等。第三， 城市配送需求增加但是配套設(shè)施不完善。相對而言，核心區(qū)域的人均道路面積反而是下降的。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然近年來城市道路建設(shè)發(fā)展很快。雖然信息管理系統(tǒng)、倉儲系統(tǒng)、個人終端系統(tǒng)等電子系統(tǒng)已經(jīng)被在很多物流企業(yè)中被推廣，但是系統(tǒng)真正的效能并沒有充分的發(fā)揮，很多企業(yè)的系統(tǒng)都是用來“撐門面”的。目前國內(nèi)多數(shù)的城市配送物流中，仍然以手工、人力方式作業(yè)，信息系統(tǒng)比較落后，貨物配送情況追蹤無法實施。我們需要的是在快速發(fā)展的當(dāng)下社會背景里，迅速的討論、尋找出一套可以預(yù)應(yīng)未來物流發(fā)展需求的城市配送模式。便利連鎖加盟經(jīng)營的推廣給物流帶來了新的挑戰(zhàn)：限時送達，即經(jīng)營者希望自己店鋪的人力配置越少越好，而人少了就無法應(yīng)對隨時可能光顧的消費者和物流送貨的同時發(fā)生，所以經(jīng)營者們開始要求物流在店鋪人流相對較少的時間段進行物流配送。便利店面積小，品項也少，就意味著每個店鋪每次的送貨量也少。這時現(xiàn)代物流模式雛形已經(jīng)開始具備。故而要求商品配送的周期越來越短。隨后國內(nèi)經(jīng)濟體系的不斷轉(zhuǎn)型，以及國家對大眾消費的不斷刺激，老百姓的銷售需求增加，加之大型超市、賣場的集體涌現(xiàn)，市場物流配送模式發(fā)生了轉(zhuǎn)變，商品銷售主體由原來的經(jīng)銷商、小賣部變成了大賣場、超市、社區(qū)店。10年前，物流的概念剛剛引進到國內(nèi)初期，物流企業(yè)少之又少，多數(shù)都是傳統(tǒng)的貨運企業(yè)，而這些貨運企業(yè)多以生產(chǎn)性企業(yè)之配套服務(wù)為主業(yè)，即便是有對外營業(yè)的貨運公司也多是以私人購買車輛，在服務(wù)固定客戶的同時對市場上的零散貨運客戶進行服務(wù)，是無組織形態(tài)下的物流模型。因此也應(yīng)運而生了本文所說的應(yīng)變配送管理模式。路線的最短化已經(jīng)不是配送路線規(guī)劃的中心思想。且約束配送到店時間的要求越來越多，按照原有的配送規(guī)劃模式人工已經(jīng)完全無法應(yīng)對。在店鋪數(shù)達到500店的時候，又出現(xiàn)了新的需求：同一店鋪各溫層貨品到達店鋪的配送時間要前后相差30分鐘以上。客戶店鋪數(shù)達到200店的時候，因為增加了一部分的特殊區(qū)域店鋪，如地鐵站內(nèi)的店鋪、景區(qū)店鋪、機場店鋪，配送時間收到物業(yè)限制后，配送路線就無法按照正常的行車路線執(zhí)行，而是需要結(jié)合收貨開發(fā)時間的限制進行路線的優(yōu)化。DS初期在制定配送模式的時候，是按照店鋪所在區(qū)域劃分，以物流中心為出發(fā)點的輻射方向進行路線編排。 客戶壯大營業(yè)范圍擴展、操作系統(tǒng)也逐步的完善起來，DS公司先后在配送管理體系中增加MIS信息管理系統(tǒng)、WMS倉儲管理系統(tǒng)、TMS配送管理系統(tǒng)等五套物流管理信息系統(tǒng)。第三章 DS公司配送管理模式的發(fā)展及現(xiàn)狀分頁（下同） DS公司配送管理模式的發(fā)展進程 DS公司發(fā)展進程及面臨的競爭環(huán)境DS公司是從2006年成立的，全程為FMART連鎖便利有限公司提供全溫層物流服務(wù)的第三方物流公司。應(yīng)變配送管理體系在成本和效率上是同時兼顧的，是在追求效率品質(zhì)的同時保障成本的最低化。應(yīng)變物流不僅僅要展現(xiàn)其應(yīng)變能力，更應(yīng)該配合以快速響應(yīng)，越快的響應(yīng)速度越能夠滿足多樣化的客戶需求。即使是再先進、再完善、再高效的物流體系都還是要遵從客戶需求驅(qū)使的，客戶需求得不到滿足，物流將失去其自身價值。所以當(dāng)下的應(yīng)變配送管理體系就是要想國家發(fā)展經(jīng)濟的政策一樣，它要建立的是國內(nèi)物流管理模式的導(dǎo)入體系，它將在快速發(fā)展的經(jīng)濟推動下，縮短我們和歐美、日本的物流差距。而日本的物流產(chǎn)業(yè)更是在二十世紀(jì)