【正文】 映在當(dāng)期的財(cái)務(wù)報(bào)表中，而財(cái)務(wù)比率系由財(cái)務(wù)報(bào)表中任兩個(gè)會(huì)計(jì)科目之比值所構(gòu)成。至于財(cái)務(wù)比率能否被傳統(tǒng)運(yùn)輸界所使用的非財(cái)務(wù)比率指標(biāo)所替代，在本研究第五章的實(shí)證與第六章的比較分析中將有進(jìn)一步的說明。此類指標(biāo)并不等同于由財(cái)務(wù)報(bào)表中任兩個(gè)會(huì)計(jì)科目相除所構(gòu)成的財(cái)務(wù)比率。然而，過去在評(píng)估運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效時(shí)，納入財(cái)務(wù)比率考慮者極為少見。 財(cái)務(wù)比率與營(yíng)運(yùn)績(jī)效自從財(cái)務(wù)比率分析于十九世紀(jì)末提出以來，在企業(yè)診斷與營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估的范疇中，比率分析一直為實(shí)務(wù)界廣泛的應(yīng)用。此外，這三個(gè)財(cái)務(wù)特性有助于績(jī)效評(píng)估過程中，有關(guān)財(cái)務(wù)比率的初選與會(huì)計(jì)要素的劃分。兩個(gè)業(yè)別之平均值皆可顯示此二產(chǎn)業(yè)之利息負(fù)擔(dān)頗為沉重，不過，航空業(yè)之平均比例值較公路客運(yùn)業(yè)高出約12%，可能因航空器的購(gòu)置成本較公路汽車客運(yùn)業(yè)之運(yùn)輸工具高出甚多，造成航空業(yè)者之利息負(fù)擔(dān)更為沉重。三、高利息負(fù)擔(dān)長(zhǎng)期負(fù)債造成運(yùn)輸業(yè)在每個(gè)會(huì)計(jì)期間內(nèi)皆須背負(fù)沉重的利息費(fèi)用。由表34知，%；%。由其比例值可知，兩個(gè)業(yè)別之總資產(chǎn)中均有超過七成的比例為固定資產(chǎn)，顯示運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)所需投入的固定成本甚高。一、高比例的固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)由于運(yùn)輸業(yè)的的基本設(shè)施性與沉沒成本性，使得運(yùn)輸業(yè)在成本結(jié)構(gòu)上，固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例甚高。表33 國(guó)內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)與公路汽車客運(yùn)業(yè)之市場(chǎng)集中度各指數(shù)值業(yè)別家數(shù)CR2CR3CR4H(10,000)CCIE調(diào)整后E值R國(guó)內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)92,313公路汽車客運(yùn)業(yè)72,145除了上述以經(jīng)濟(jì)層面的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)觀察兩個(gè)業(yè)別所處市場(chǎng)環(huán)境的相似程度外，本文另以財(cái)務(wù)觀點(diǎn)之成本結(jié)構(gòu)探討此兩者在財(cái)務(wù)特性上的異同，以檢視比較基準(zhǔn)是否一致。若由調(diào)整后之E指數(shù)值與R指數(shù)值之大小亦可發(fā)現(xiàn)，顯示市場(chǎng)之分散程度不高。不過，(陳銘煌，民87)，屬于寡占II型，則歸類于寡占Ib型，顯示公路汽車客運(yùn)業(yè)之市場(chǎng)集中度略高于國(guó)內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)。茲分別以國(guó)內(nèi)線航空運(yùn)輸與公路汽車客運(yùn)兩個(gè)產(chǎn)業(yè)為對(duì)象，依據(jù)表31與表32之基本數(shù)據(jù)，計(jì)算上述五個(gè)指數(shù)值，結(jié)果如表33所示。其計(jì)算公式如下：i：各廠商市場(chǎng)占有率之排名由公式知，排名愈后面之廠商，雖然Si值較小，不過，其i值卻變大，故稱R指數(shù)賦予規(guī)模愈小之廠商的權(quán)重值愈大。五、Rosenbluth指數(shù)(簡(jiǎn)稱R指數(shù))該指數(shù)亦較偏重于小廠商之權(quán)重值。為便于E值的觀察，先將計(jì)算所得之E值取絕對(duì)值，再利用內(nèi)插法計(jì)算(1E)之調(diào)整值。計(jì)算公式如下：由公式知，該指數(shù)因采負(fù)號(hào)造成E指數(shù)愈大，集中度愈低。依過去公平交易委員會(huì)公告獨(dú)占事業(yè)的經(jīng)驗(yàn)值。三、綜合集中指數(shù)(簡(jiǎn)稱CCI指數(shù))該指數(shù)系用來觀察產(chǎn)業(yè)中是否具有獨(dú)占事業(yè)，故賦予最大規(guī)模廠商之權(quán)重值為1。指標(biāo)值介于0與1之間，其值愈大，市場(chǎng)集中度愈高。H指數(shù)雖亦偏重于強(qiáng)調(diào)大廠商之市場(chǎng)地位，不過，該指數(shù)不僅能反映廠商家數(shù)，亦能顯示廠商間的相對(duì)規(guī)模。舉例來說，若C,，, , ，顯見兩者之CR3雖相同，其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)卻有所差別。本文以CRCR3與CR4之值觀察兩個(gè)產(chǎn)業(yè)之特性。指標(biāo)值介于0與1之間，其值愈大，市場(chǎng)集中度愈高。計(jì)算公式如下：CRn：最大n家廠商集中率；Si (=si /S)：第i家廠商之市場(chǎng)占有率si ：第i家廠商之銷售額；S：市場(chǎng)中所有廠商之總銷售額由公式知，集中率指數(shù)較偏重于觀察規(guī)模較大的廠商在市場(chǎng)中的地位。一、集中率指數(shù)該指數(shù)系用來表示大廠商在市場(chǎng)中的地位。關(guān)于市場(chǎng)占有率的計(jì)算，可依產(chǎn)業(yè)中各廠商的銷售額、總資產(chǎn)、員工人數(shù)或附加價(jià)值占整個(gè)市場(chǎng)總額的比例求得(Scherer and Rose, 1990)。測(cè)定市場(chǎng)集中度的指標(biāo)有很多，不過，大部分系以個(gè)別廠商的市場(chǎng)占有率為衡量指標(biāo)，輔以不同的權(quán)重值，即產(chǎn)生不同的集中度公式。例如：若A,B兩市場(chǎng)各有五家廠商，但A市場(chǎng)中各廠商規(guī)模(市場(chǎng)占有率)皆為20%，B市場(chǎng)中最大廠商規(guī)模為80%，其余四家各占5%，顯然因廠商間的相對(duì)規(guī)模有所差異，而形成不同的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。在個(gè)體經(jīng)濟(jì)學(xué)的一般廠商理論中，通常以買賣雙方的人數(shù)與產(chǎn)品的差異性，將市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分成獨(dú)占、寡占、獨(dú)占性競(jìng)爭(zhēng)與完全競(jìng)爭(zhēng)等四種。任何市場(chǎng)皆由買賣雙方所組成，因此，透過觀察買賣雙方的數(shù)目以及個(gè)別買者或賣者在整個(gè)市場(chǎng)中的相對(duì)地位，自然成為描述市場(chǎng)結(jié)構(gòu)最基本的方式。這種高度競(jìng)爭(zhēng)代替的特性，也是運(yùn)輸業(yè)受到管制的主因之一。以公路客運(yùn)業(yè)為例，生產(chǎn)的計(jì)算單位是車公里或座位公里，但銷售的計(jì)算單位卻是延人公里，此特性使得費(fèi)率與成本間難有恒常不變的關(guān)系。但運(yùn)輸業(yè)在需求面上雖有尖離峰之分，不過，運(yùn)輸服務(wù)一旦產(chǎn)出，即無法儲(chǔ)存以供尖峰期間之用。因此，政府通常會(huì)對(duì)運(yùn)輸業(yè)實(shí)施廣泛且嚴(yán)密的管制，故一般將運(yùn)輸業(yè)特稱為「受管制的企業(yè)」(Regulated Industry)。四、 獨(dú)占性：由于運(yùn)輸業(yè)的初期投資龐大，為發(fā)揮其規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益，通常需要某種程度的獨(dú)占，故稱運(yùn)輸業(yè)具有獨(dú)占特性。二、 公共服務(wù)性：運(yùn)輸活動(dòng)與民眾日常生活息息相關(guān)，運(yùn)輸設(shè)施之規(guī)劃必須著眼于社會(huì)大眾的公共需要，運(yùn)輸服務(wù)的提供必須以公平且普及地服務(wù)大眾為前提。不過，運(yùn)輸活動(dòng)卻是促進(jìn)人順其行、物暢其流不可或缺的一環(huán)。一、 基本設(shè)施性：運(yùn)輸需求具衍生需求(derived demand)的特性。因此，運(yùn)輸業(yè)之特性自有異于其它工商產(chǎn)業(yè)。本節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，「市場(chǎng)結(jié)構(gòu)」與「成本結(jié)構(gòu)」兩個(gè)向度分析各產(chǎn)業(yè)特性并比較兩個(gè)產(chǎn)業(yè)別環(huán)境的異同。廠商的行為乃至營(yíng)運(yùn)績(jī)效的表現(xiàn)會(huì)受到所處產(chǎn)業(yè)之特性而有所差異，若欲進(jìn)行公路客運(yùn)業(yè)與國(guó)內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)的績(jī)效評(píng)估與評(píng)估結(jié)果的比較時(shí)，應(yīng)先了解業(yè)者所處的產(chǎn)業(yè)環(huán)境之特性，以及檢視二個(gè)產(chǎn)業(yè)別之環(huán)境是否相近。第一節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，并針對(duì)公路客運(yùn)業(yè)與國(guó)內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)探討兩個(gè)業(yè)別所處之產(chǎn)業(yè)特性及其異同；第二節(jié)說明企管實(shí)務(wù)中經(jīng)常用來評(píng)估公司營(yíng)運(yùn)績(jī)效的財(cái)務(wù)比率的來源與其對(duì)企業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的解釋意涵；第三節(jié)系探討運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估之基本原則；第四節(jié)提出運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)營(yíng)運(yùn)績(jī)效評(píng)估模式之概念架構(gòu)。59 / 31第三章 概念架構(gòu)本章藉由考慮運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之特性、財(cái)務(wù)比率對(duì)營(yíng)運(yùn)績(jī)效的重要性，以及進(jìn)行績(jī)效評(píng)估時(shí)的基本原則等三方面的因素，形成運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)評(píng)估模式的概念架構(gòu)，以做為第四章模式構(gòu)建的基礎(chǔ)。全章共分四節(jié)。 運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之特性本文以民國(guó)86年國(guó)內(nèi)線航空運(yùn)輸市場(chǎng)與臺(tái)北縣市公路汽車客運(yùn)市場(chǎng)為研究對(duì)象，分別以本文提出的評(píng)估架構(gòu)進(jìn)行績(jī)效評(píng)估的實(shí)例應(yīng)用。本節(jié)先介紹運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，再針對(duì)此二個(gè)產(chǎn)業(yè)別進(jìn)行運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特性之比較，國(guó)內(nèi)線航空運(yùn)輸市場(chǎng)包括「遠(yuǎn)東」、「復(fù)興」、「國(guó)華」、「立榮」、「大華」、「瑞聯(lián)」、「華航」、「長(zhǎng)榮」與「臺(tái)灣」共9家航空公司，其基本資料如表31所示；公路客運(yùn)業(yè)包括「三重」、「臺(tái)北」、「指南」、「新店」、「首都」、「福和」與「淡水」共7家公路汽車客運(yùn)業(yè)者，其基本資料