【正文】 分。因此主要依據城市軌道交通工程隧道的埋深和隧道斷面尺寸大小來劃分。 基坑工程風險等級以基坑的設計深度 10m、 20m為等級劃分標準，來確定 城市軌道交通基坑工程的自身風險等級。根據相關規(guī)范、規(guī)程以及工程經驗， 基坑、隧道工程 監(jiān)測等級的劃分需要將工程自身風險等級、周邊環(huán)境風險等級和 地質條件復雜程度 三大影響因素結合在一起綜合考慮。 本條 是針對 不良地質條件 如 遇巖溶或土洞時 ，提出了關于此類情況下監(jiān)測范圍以及影響區(qū)的分析和確定的一些必要手段，充分結合 地質勘察報告，進行現場相關調研，了解 巖溶或土洞 的塌陷歷史，尤其需要注意的是地表水與地下水的聯系情況。隧道內監(jiān)測就是對已成型的礦山法襯砌隧道或盾構法管片隧道進行隧道沉降、位移及收斂等測項的監(jiān)測。 本條 提出了聯絡通道施工期間的監(jiān)測要求，雖然聯絡通道斷面較小，但不管是盾構法隧道的聯絡通道施工還是礦山法隧道的聯絡通道施工，除了對聯絡通道本身的監(jiān)測外，還需對聯絡通道以外的周邊環(huán)境即地表周邊環(huán)境以及已成型的盾構法隧道或礦山法隧道進行監(jiān)測?？梢哉f基坑、隧道工程，其工程本體、周圍巖土體以及周邊環(huán)境是相互聯系、相互制約、相互影響的。 基坑、隧道作為地下工程，其施工對周圍巖土體、周邊環(huán)境都會產生很大的影響，周邊環(huán)境空間位置不同，相應的影響程度不同，越靠近施工區(qū)域的周邊環(huán)境，其影響越大。 礦山法隧道影響分區(qū)亦可參照盾構法隧道的影響分區(qū)進行劃分。說明地表沉降槽寬度宜取 6 i， 如取 5 i 將導致地表沉降槽寬度偏小 ，現場實測資料也證實了這一點。 有些學者提出，地表沉降槽寬度可取 6i，即離隧道軸線水平距離 3i 處地面沉降為零。 對于盾構法隧道地表沉降槽寬度的分析，《城市軌道交通工程監(jiān)測技術規(guī)范》GB50911 中以及有些學者認為地表沉降槽寬度可取 5i，即距隧道軸線水平距離 處地面沉降為零。因此在這種情況下，就應適當增加沉降槽的寬度，考慮其影響范圍，在布設監(jiān)測橫斷面時，應注意適當加大監(jiān)測范圍。對于不同的土質， k 值取值不同，對于軟弱土，k 取大值 ； 對于砂土， k 取小值 ； 對于硬粘土， k 取中值。不同土質條件下 i 值的大小也不同，土質條件越好（土的內摩擦角 φ 越大），沉降槽寬度越小， i 值也越小。另外，砂土地基易于發(fā)生拱效應，使應力釋放發(fā)生在一定范圍內，其沉降槽的范圍較??；而軟弱的粘土地基一般很難形成拱效應，其沉降槽的范圍較大。公式（ 18）由于參數 m 取值范圍較小，從而減小了因經驗性參數取值范圍較大帶來的誤差，對于粘性土比較適用。式（ 7）~式（ 14）、式（ 16）和式（ 17）提出的 i 值計算公式與土質條件無關，因此不宜采用。 對上述 i 值計算公式進行分析，由（ 4）式（《城市軌道交通工程監(jiān)測技術規(guī)范》 GB50911 條文說明中的（ 3）式）可知，隨著 φ 值 的增大， i 值也隨之增大，因此會得到逐漸增寬的沉降槽，這與實測結果恰好相反，因此不宜采用。）。 1 01 （ 16） 固結效應不顯著地層 — Leach ?? 4 35+7 29 10?9?8 （ 17） 上海實測資料 繼立 第四類 ?? ??[ +?tan(45176。 英國實測資料 韓煊 第二類 ?? [? (2 )? ]?? （ ??=~） （ 6） 各類土，土越軟， ?? 取值越大 實測資料 Peck ?? [? (2 )? ]0 8 （ 7） 飽和粘土 英國實測資料 Peck ?? ?? [? (2 )? ]?? （ 8） 粘土： k=1， ?? =1。；軟粘土， φ取 15176。；硬粘土， φ 取25176。 ??2) （ 4） 各類土 — Knothe ?? (1 0 02??)? （ 5） 倫敦地區(qū)：無粘性土， φ 取 35176。 針對地表沉降槽寬度系數 i 值的計算，許多學者提出了不同的計算方法，魏綱、韓煊等統(tǒng)計、補充和歸納了現有 i 值的計算公式，表 2 整理出地表沉降槽寬度系數 i 的取值方法。—土體剪切擾動區(qū)半徑 Peck 基于大量的隧道施工實測數據統(tǒng)計結果，認為土體移動是由土體損失引起的，在假定土體不排水，沉降槽體積等于土體損失體積的條件下，提出地表沉降槽呈擬正態(tài)分布，其曲線形狀與盾構隧道實測曲線較吻合，在工程實際中得到了廣泛應用。 1hR R39。+φ/2。約 75%的垂直土層變形發(fā)生在隧道周圍間隙的上半環(huán)，它的影響區(qū)域稱為垂直土層變形影響帶。 ⅠⅡi i3i 3iRSmaxh ⅠⅡⅢ Ⅲ123 圖 2 盾構法隧道工程影響分區(qū)劃分圖 Ⅰ — 主要影響區(qū)； Ⅱ — 般影響區(qū)； Ⅲ — 可能影響區(qū)； 1— 沉降 槽 曲線； 2— 反彎點； 3— 隧道； i—隧道地表沉降曲線 Peck 計算公式中沉降槽寬度系數； h—隧道軸線至地表深度； 10 R—隧道半徑； Smax—隧道軸線上方最大地表沉降量 圖 3 為隧道掘進過程中土體的變形模式，其中 為土體剪切擾動區(qū)半徑，盾構掘進使周圍土體產生剪切擾動和開挖卸載，在隧道周圍形成剪切擾動區(qū)。 關于 隧道工程影響分區(qū)本規(guī)程結合江蘇省城市軌道交通隧道施工經驗，根據近年來隧道施工領域相關研究取得的一些成果，采用應用范圍較廣的隧道地表沉降曲線 Peck 計算公式預測的方式，劃分隧道工程的主要、一般和可能三個影響區(qū)。 φ /2 )H ta n( 45176。影響分區(qū)分別用符號 Ⅰ 、 Ⅱ 、 Ⅲ 表示，具體劃分可參考圖 1 所示 。tan（ 45176。tan（ 45176。 本規(guī)程根據江蘇省地區(qū)地層特點，地質條件土層較為軟弱，巖土性質較差，地下水豐富，地下水位較高。 劃分工程影響區(qū)的目的是區(qū)分工程施工對周圍巖土體以及周邊環(huán)境的影響程度，以便對受工程施工影響較大的周邊環(huán)境進行重點監(jiān)測，做到經濟、合理，且把控工程和周邊環(huán)境的安全。 工程影響分區(qū)及監(jiān)測范圍 城市軌道交通在土建施工階段，基坑及隧道的施工均會對周圍的巖土體產生擾動，工程規(guī)模不同，場地的工程地質條件、水文地質條件不同，其擾動程度是不同的，一般來說，鄰近基坑及隧道地 段的巖土體及周邊環(huán)境受擾動程度最大，遠離基坑及隧道地段的巖土體及周邊環(huán)境受擾動逐漸減小，那么受施工擾動的范圍則稱為工程影響區(qū)。 本條主要針對現場出現險情或已經發(fā)生了安全事故時，為了控制險情的進一步發(fā)展、擴大，需要掌握更多的信息時，就應根據現場的實際情況，在原監(jiān)測方案的基礎上補充監(jiān)測項目、增加監(jiān)測點、加大監(jiān)測頻率。 本條 要求在設計 方案發(fā)生變更時， 可能現場的邊界條件、環(huán)境條件、地質條件以及結構受力條件等均發(fā)生了變化，因此現場的監(jiān)測就不能沿用原來的 監(jiān)測方案 ，必須根據設計要求進行動態(tài)調整，包括監(jiān)測項目、監(jiān)測點布設位置以及布設數量。 本條 列舉了一些特殊環(huán)境條件下需要進行專項監(jiān)測的情況。 監(jiān)測工作本身就是一種信息化施工，如果不及時反饋監(jiān)測成果，盲目施工或為了趕進度，往往會造成不堪設想的后果。 本條 要求不管施工監(jiān)測還是第三方監(jiān)測，應及時對監(jiān)測信息 進行處理、分析和反饋 ，發(fā)現異常時 必須立即報告 。 監(jiān)測頻率是結合多種因素綜合確定，原則是能反映出監(jiān)測對象的變化過程，現場巡視是對儀器監(jiān)測的一種有效補充，因為監(jiān)測點的布設位置和數量是有限的，現場巡視可以發(fā)現監(jiān)測對象的過大變形、開裂、滲漏、涌砂、涌水、地面隆沉、湖泊冒泡等安全隱患。 通過對布設的監(jiān)測點 使 用 符合精度要求的 儀器量測 ，可以獲得可靠的監(jiān)測數據，以便于分析、研判監(jiān)測對象的受力狀態(tài)，評價監(jiān)測對象的安全受控情況，因此不得使用不符合精度要求的 儀器 、未經鑒定的儀器或鑒定期過期的儀器進行監(jiān)測。 如果發(fā)現監(jiān)測點遭到破壞，現場需及時恢復或采取補救措施，以確保監(jiān)測點數據的連續(xù)性。另外還要兼顧節(jié)約工程成本，達到既能控制風險又經濟合理的目的。 監(jiān)測項目的選擇及監(jiān)測點的布設 是開展監(jiān)測工作的基礎，是反映工程自身本體和周邊環(huán)境安全的關鍵 。 監(jiān)測范圍、監(jiān)測等級、監(jiān)測對象、監(jiān)測項目、基準點及監(jiān)測點布設方法與保護要求、監(jiān)測頻率及周期、監(jiān)測控制值、預警標準及異常情況監(jiān)測措施、監(jiān)測信息采集及信息反饋等是監(jiān)測方案的重要內容。 監(jiān)測方案編制之前需要收集必備的資料，工程場地位置、工程概況、設計方案及施工工法、輔助措施、場地地質條件、水文條件、不良地質位置、地表水系及周邊環(huán)境建設年代、基本結構形式、基礎形式、與工程的位置關系、風險等級、保護措施等，編制依據要求充分。同時對地下管線的閥門位置，雨水、污水管線的滲漏情況等進行調查。 本條是要求監(jiān)測單位在 工程 監(jiān)測 方案編制前對工程周邊環(huán)境進行零狀態(tài)普查， 并與 業(yè)主提供的風險評估報告及周邊環(huán)境調查報告進行現場 校對、 核準 ，目的是要掌握現場第一手資料，一方面可與以后施工階段的監(jiān)測成果以及施工階段的巡視情況進行比對，分析和研判工程的安全受控狀態(tài)；另一方面可以避免或減少一些不必要的糾紛。 c 拆除爆破按一次爆破藥量進行分級的工程類別包括：橋梁、支撐、基礎、地坪、單體結構等；城鎮(zhèn)淺孔爆破也按此標準分級；圍堰拆除爆破相應級別對應的藥量系數為 20。其它巖土爆破相應級別對應的藥量系數：地下爆破 ；復雜環(huán)境深孔爆破 ；露天硐室爆破 ；地下硐室爆破 ；水下鉆孔爆破 ，水下炸礁及清淤、擠淤爆破 。工程分級列于表 1。爆破引起的振動會使周邊的建（構）筑物、地下管線、道路橋梁、既有隧道及既有軌道交通等產生不同程度的影響，控制不好，會導致結構物開裂甚至破壞，因此必須對爆破振動實施監(jiān)測，根據監(jiān)測成果調整爆破參數、優(yōu)化爆破實施方案，盡可能減少爆破對周圍環(huán)境的影響，控制安全風險。 本條指出了 城市軌道交通土建施工階段工程監(jiān)測的目的， 工程監(jiān)測主要是為評價工程本體和周邊環(huán)境安全提供必需的監(jiān)測資料，依據準確、可靠的監(jiān)測資料來分析、評價和判斷工程本體和周邊環(huán)境的安全狀態(tài)，預測工程變化或發(fā)展趨勢，研判設計、施工、環(huán)境保護等方案的合理性，為優(yōu)化設計、調整施工參數提供依據。施工監(jiān)測是按照施工圖設計文件、施工方案及規(guī)范等要求，對工程周邊環(huán)境、工程本體及周圍巖土體進行全方 位監(jiān)測，第三方監(jiān)測是監(jiān)測單位受建5 設單位的委托，按照合同約定及要求對工程周邊環(huán)境、工程本體及周圍巖土體獨立開展監(jiān)測工作。 本條 指出監(jiān)測工作主要分為兩大內容，一是借用儀器設備進行現場監(jiān)測，通過取得的監(jiān)測數據，經過整理、分析、評價和判斷監(jiān)測對象的安全狀態(tài)；另一方面通過現場安全巡視， 可采用人工目測，并輔助以量尺、錘、放大鏡、照相機、攝像機等器具，將觀測到的有關信息和現象進行記錄并整理，分析和判斷 巡視對象的安全狀態(tài)。 城市軌道交通作為城市的生命線工程，其安全關系國計民生，且由于其設計使用年限長，結構的維修和加固極為困難，費用極高，故應嚴格控制和規(guī)范城市軌道交通結構周邊的外部作業(yè)，嚴禁外部作業(yè)影響結構的正常使用功能、承載能力和耐久性。 在城市軌道交通土建施工階段，為了確保周邊環(huán)境的安全、減少人民生命財產的損失，必須對土建施工階段的工程周邊環(huán)境、工程本體及周圍巖土體進行工程監(jiān)測，以分析、評價、判斷周邊環(huán)境以及工程結構的安全狀態(tài)，預測工程風險發(fā)生的可能性，做到信息化施工。 “工程本體 ”、 “地鐵 保護區(qū)”、“永久性結構”、“自動化監(jiān)測”等術語主要基于現有研究總結，經過編制組討論、分析，整理后編入本規(guī)程。 本章術語中，有些術語如“風險”、“工程監(jiān)測等級”、“變形監(jiān)測”等主要參考了 《城市軌道交通工程監(jiān)測技術規(guī)范》 GB 50911。 3 2 術語和符號 本章主要對規(guī)程中使用的術語及符號作出說明，以便于理解和使用。 城市軌道交通 工程安全監(jiān)測 工作從土建施工階段開始實施，土建工程完工后實施工后沉降監(jiān)測，工程竣工驗收后進行試運行及試運營階段實施結構穩(wěn)定性監(jiān)測，軌道交通正式運營后為了防止結構變形過大，確保運營安全按要求每年實施結構穩(wěn)定性監(jiān)測。 監(jiān)測 作業(yè)所用儀器設備是監(jiān)測工作的主要工具，其檢驗檢定及良好的運行狀態(tài)是獲得準確、可靠數據的基本條件，對于保障監(jiān)測對象變形的成果質量具有十分重要的意義。方案編制應具可實施性和可操作性，并體現出監(jiān)測的重點和難點。 本規(guī) 程 在總結江蘇省 城市 軌道交通 工程 在建城市建設期間所采用的不同施工 工法 、工藝 ， 并結合 設計、施工及監(jiān)測成果與經驗 ，以及城市軌道交通運營線路和保護區(qū)監(jiān)測成果和管理經驗 的基礎上，同時參照國家標準《城市軌道交通工程監(jiān)測技術規(guī)范》以及 相關規(guī)范、 標準 和技術文 件 進行編制， 本規(guī)程 更具體、更細致地結合江蘇 省地區(qū)工程地質與水文地質 特點，從而更加科學和更具 可 操作性的適用于江蘇省軌道交通 新建、改建、擴建工程及運營階段的 監(jiān)測 方案 設計 及實施等工作 。 城市軌道交通在運營期間為防止隧道、地面線路、高架線路以及重要附屬結構等結構的過大變形，為了確保軌道交通結構的安全穩(wěn)定，確 保安全運營，應結合本規(guī)程做好安全監(jiān)測工作。因此眾多復雜因素給城市軌道交通工程設計者、建設者及管理者帶來諸多難題和巨大挑戰(zhàn) 。 江蘇省地方標準 江蘇省城市軌道交通工程安全監(jiān)測技術規(guī)程 條 文 說 明 目