運輸企業(yè)的績效評定3-文庫吧資料
2025-05-22 08:09本頁面
【正文】 映在當期的財務報表中，而財務比率係由財務報表中任兩個會計科目之比值所構成。至於財務比率能否被傳統(tǒng)運輸界所使用的非財務比率指標所替代，在本研究第五章的實證與第六章的比較分析中將有進一步的說明。此類指標並不等同於由財務報表中任兩個會計科目相除所構成的財務比率。然而，過去在評估運輸產(chǎn)業(yè)營運績效時，納入財務比率考量者極為少見。 財務比率與營運績效自從財務比率分析於十九世紀末提出以來，在企業(yè)診斷與營運績效評估的範疇中，比率分析一直為實務界廣泛的應用。此外，這三個財務特性有助於績效評估過程中，有關財務比率的初選與會計要素的劃分。兩個業(yè)別之平均值皆可顯示此二產(chǎn)業(yè)之利息負擔頗為沉重，不過，航空業(yè)之平均比例值較公路客運業(yè)高出約12%，可能因航空器的購置成本較公路汽車客運業(yè)之運輸工具高出甚多，造成航空業(yè)者之利息負擔更為沉重。三、高利息負擔長期負債造成運輸業(yè)在每個會計期間內皆須背負沉重的利息費用。由表34知，%；%。由其比例值可知，兩個業(yè)別之總資產(chǎn)中均有超過七成的比例為固定資產(chǎn)，顯示運輸產(chǎn)業(yè)所需投入的固定成本甚高。一、高比例的固定資產(chǎn)結構由於運輸業(yè)的的基本設施性與沉沒成本性，使得運輸業(yè)在成本結構上，固定資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比例甚高。表33 國內線航空運輸業(yè)與公路汽車客運業(yè)之市場集中度各指數(shù)值業(yè)別家數(shù)CR2CR3CR4H(10,000)CCIE調整後E值R國內線航空運輸業(yè)92,313公路汽車客運業(yè)72,145除了上述以經(jīng)濟層面的市場結構觀察兩個業(yè)別所處市場環(huán)境的相似程度外，本文另以財務觀點之成本結構探討此兩者在財務特性上的異同，以檢視比較基準是否一致。若由調整後之E指數(shù)值與R指數(shù)值之大小亦可發(fā)現(xiàn)，顯示市場之分散程度不高。不過，(陳銘煌，民87)，屬於寡占II型，則歸類於寡占Ib型，顯示公路汽車客運業(yè)之市場集中度略高於國內線航空運輸業(yè)。茲分別以國內線航空運輸與公路汽車客運兩個產(chǎn)業(yè)為對象，依據(jù)表31與表32之基本資料，計算上述五個指數(shù)值，結果如表33所示。其計算公式如下：i：各廠商市場占有率之排名由公式知，排名愈後面之廠商，雖然Si值較小，不過，其i值卻變大，故稱R指數(shù)賦予規(guī)模愈小之廠商的權重值愈大。五、Rosenbluth指數(shù)(簡稱R指數(shù))該指數(shù)亦較偏重於小廠商之權重值。為便於E值的觀察，先將計算所得之E值取絕對值，再利用內插法計算(1E)之調整值。計算公式如下：由公式知，該指數(shù)因採負號造成E指數(shù)愈大，集中度愈低。依過去公平交易委員會公告獨占事業(yè)的經(jīng)驗值。三、綜合集中指數(shù)(簡稱CCI指數(shù))該指數(shù)係用來觀察產(chǎn)業(yè)中是否具有獨占事業(yè)，故賦予最大規(guī)模廠商之權重值為1。指標值介於0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。H指數(shù)雖亦偏重於強調大廠商之市場地位，不過，該指數(shù)不僅能反映廠商家數(shù)，亦能顯示廠商間的相對規(guī)模。舉例來說，若C,，, , ，顯見兩者之CR3雖相同，其市場結構卻有所差別。本文以CRCR3與CR4之值觀察兩個產(chǎn)業(yè)之特性。指標值介於0與1之間，其值愈大，市場集中度愈高。計算公式如下：CRn：最大n家廠商集中率；Si (=si /S)：第i家廠商之市場占有率si ：第i家廠商之銷售額；S：市場中所有廠商之總銷售額由公式知，集中率指數(shù)較偏重於觀察規(guī)模較大的廠商在市場中的地位。一、集中率指數(shù)該指數(shù)係用來表示大廠商在市場中的地位。關於市場占有率的計算，可依產(chǎn)業(yè)中各廠商的銷售額、總資產(chǎn)、員工人數(shù)或附加價值占整個市場總額的比例求得(Scherer and Rose, 1990)。測定市場集中度的指標有很多，不過，大部分係以個別廠商的市場占有率為衡量指標，輔以不同的權重值，即產(chǎn)生不同的集中度公式。例如：若A,B兩市場各有五家廠商，但A市場中各廠商規(guī)模(市場占有率)皆為20%，B市場中最大廠商規(guī)模為80%，其餘四家各占5%，顯然因廠商間的相對規(guī)模有所差異，而形成不同的市場結構。在個體經(jīng)濟學的一般廠商理論中，通常以買賣雙方的人數(shù)與產(chǎn)品的差異性，將市場結構分成獨占、寡占、獨占性競爭與完全競爭等四種。任何市場皆由買賣雙方所組成，因此，透過觀察買賣雙方的數(shù)目以及個別買者或賣者在整個市場中的相對地位，自然成為描述市場結構最基本的方式。這種高度競爭代替的特性，也是運輸業(yè)受到管制的主因之一。以公路客運業(yè)為例，生產(chǎn)的計算單位是車公里或座位公里，但銷售的計算單位卻是延人公里，此特性使得費率與成本間難有恆常不變的關係。但運輸業(yè)在需求面上雖有尖離峰之分，不過，運輸服務一旦產(chǎn)出，即無法儲存以供尖峰期間之用。因此，政府通常會對運輸業(yè)實施廣泛且嚴密的管制，故一般將運輸業(yè)特稱為「受管制的企業(yè)」(Regulated Industry)。四、 獨佔性：由於運輸業(yè)的初期投資龐大，為發(fā)揮其規(guī)模經(jīng)濟的效益，通常需要某種程度的獨佔，故稱運輸業(yè)具有獨佔特性。二、 公共服務性：運輸活動與民眾日常生活息息相關，運輸設施之規(guī)劃必須著眼於社會大眾的公共需要，運輸服務的提供必須以公平且普及地服務大眾為前提。不過，運輸活動卻是促進人順其行、物暢其流不可或缺的一環(huán)。一、 基本設施性：運輸需求具衍生需求(derived demand)的特性。因此，運輸業(yè)之特性自有異於其他工商產(chǎn)業(yè)。本節(jié)先介紹運輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，「市場結構」與「成本結構」兩個向度分析各產(chǎn)業(yè)特性並比較兩個產(chǎn)業(yè)別環(huán)境的異同。廠商的行為乃至營運績效的表現(xiàn)會受到所處產(chǎn)業(yè)之特性而有所差異，若欲進行公路客運業(yè)與國內線航空運輸業(yè)的績效評估與評估結果的比較時，應先了解業(yè)者所處的產(chǎn)業(yè)環(huán)境之特性，以及檢視二個產(chǎn)業(yè)別之環(huán)境是否相近。第一節(jié)先介紹運輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，並針對公路客運業(yè)與國內線航空運輸業(yè)探討兩個業(yè)別所處之產(chǎn)業(yè)特性及其異同；第二節(jié)說明企管實務中經(jīng)常用來評估公司營運績效的財務比率的來源與其對企業(yè)營運績效的解釋意涵；第三節(jié)係探討運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估之基本原則；第四節(jié)提出運輸產(chǎn)業(yè)營運績效評估模式之概念架構。第三章 概念架構本章藉由考量運輸產(chǎn)業(yè)之特性、財務比率對營運績效的重要性，以及進行績效評估時的基本原則等三方面的因素，形成運輸產(chǎn)業(yè)評估模式的概念架構，以做為第四章模式構建的基礎。全章共分四節(jié)。 運輸產(chǎn)業(yè)之特性本文以民國86年國內線航空運輸市場與臺北縣市公路汽車客運市場為研究對象，分別以本文提出的評估架構進行績效評估的實例應用。本節(jié)先介紹運輸產(chǎn)業(yè)之一般特性，再針對此二個產(chǎn)業(yè)別進行運輸產(chǎn)業(yè)特性之比較，國內線航空運輸市場包括「遠東」、「復興」、「國華」、「立榮」、「大華」、「瑞聯(lián)」、「華航」、「長榮」與「臺灣」共9家航空公司，其基本資料如表31所示；公路客運業(yè)包括「三重」、「臺北」、「指南」、「新店」、「首都」、「福和」與「淡水」共7家公路汽車客運業(yè)者，其基本資料如表32所示。
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