列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ppt課件-文庫(kù)吧資料
2025-05-09 18:09本頁(yè)面
【正文】 、并有很強(qiáng)檢錯(cuò)能力的同步傳輸方式，把需要傳送的信息碼按 HDLC協(xié)議構(gòu)成一幀信息，然后以幀為單位傳送。n 對(duì)重新組合的信息碼添加校驗(yàn)碼。n 信息碼的合理性檢查n CPU讀入兩路相同的信息后，按規(guī)定的信息傳輸格式重組信息碼。 采用的編碼規(guī)則能保證外圍編碼電路出現(xiàn)斷線時(shí)，發(fā)送的點(diǎn)式信息為安全信息，滿足 “故障一安全 ”原則。點(diǎn)式信息是二進(jìn)制數(shù)， 80位。第四章 地 — 車信息傳輸技術(shù) 點(diǎn)式信息發(fā)送電路結(jié)構(gòu)n 輸入接口n 信源編碼n 信道編碼n 差分移相調(diào)制n 輸出接口n 報(bào)警電路n 電源電路第四章 地 — 車信息傳輸技術(shù)n 輸入接口n 點(diǎn)式信息發(fā)送的信息內(nèi)容是有關(guān)列車運(yùn)行前方線路上的一些重要信息，各軌道電路點(diǎn)所發(fā)送的信息是不同的，為了便于使用和維護(hù)，要求各點(diǎn)所發(fā)的信息內(nèi)容雖不相同，但各點(diǎn)發(fā)送電路結(jié)要求完全一致，具有互換性。第四章 地 — 車信息傳輸技術(shù) 1. 1 連續(xù)式傳送信息n 編碼式無絕緣軌道電路n載頻： 1700、 202 2300、 2600n調(diào)制頻率： 29Hz， 間隔 ，共 18個(gè)信息n 疊加點(diǎn)式信息n 軌道電纜n 無線通信第四章 地 — 車信息傳輸技術(shù)n UM71無絕緣軌道電路連續(xù)信息發(fā)送第四章 地 — 車信息傳輸技術(shù)n UM71無絕緣軌道電路載頻布置第四章 地 — 車信息傳輸技術(shù) 1. 2 點(diǎn)式傳送信息n 感應(yīng)器n 應(yīng)答器n 點(diǎn)式環(huán)線第四章 地 — 車信息傳輸技術(shù)2 移頻疊加點(diǎn)式信息系統(tǒng) 多信息移頻自動(dòng)閉塞系統(tǒng)疊加多信息數(shù)字調(diào)制式軌道電路，是在已有的移頻軌道電路的發(fā)送端疊加發(fā)送一個(gè)多信息的數(shù)字調(diào)制信號(hào)。前者能連續(xù)不斷地將地面信息即列車間隔、線路容許的速度等情況及時(shí)地向車上反應(yīng)，使司機(jī)隨時(shí)掌握列車速度，有利于保證行車安全和提高行車效率。這就要求地車傳輸信息的可靠和安全。第三章 列控系統(tǒng)基本工作原理第四章 地 — 車信息傳輸技術(shù)n 概述n 地 車信息傳輸通道是列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)的重要組成部分。n 特點(diǎn)n 軌道電路 被用作雙重通道：當(dāng)軌道電路區(qū)段上無車時(shí)，軌道電路發(fā)送的是軌道電路檢測(cè)信號(hào)或檢測(cè)碼；當(dāng)列車一駛?cè)胲壍离娐穮^(qū)段，立即轉(zhuǎn)發(fā)速度信號(hào)或者有關(guān)數(shù)據(jù)電碼。n 缺點(diǎn)n 一旦控制中心的設(shè)備故障即會(huì)引起全線交通癱瘓第三章 列控系統(tǒng)基本工作原理n 采用軌道電纜的列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)原理圖第三章 列控系統(tǒng)基本工作原理n 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)n 控制中心與中繼器相連n 一個(gè)中繼器最多與 128個(gè)軌道環(huán)路相連第三章 列控系統(tǒng)基本工作原理n 軌道電纜作為該系統(tǒng)的唯一信息通道，為了抗?fàn)恳娏鞯母蓴_以及實(shí)現(xiàn)列車定位，軌道電纜每間隔一定距離做一交叉。 第二章 緒論? 自動(dòng)停車裝置第二章 緒論? 速度碼控制（ Speed Code）的列控系統(tǒng)第二章 緒論? 基于速度 距離曲線控制（ Distance To Go）的列控系統(tǒng) 第二章 緒論? 基于虛擬 /邏輯控制的列控系統(tǒng)第二章 緒論? 基于 CBTC控制的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)第二章 緒論? 基于 CBTC控制的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)的列車追蹤原理第二章 緒論? 基于交叉環(huán)線的 CBTC系統(tǒng)第二章 緒論? 基于波導(dǎo)管的 CBTC系統(tǒng)第二章 緒論? 基于自由波傳輸?shù)?CBTC系統(tǒng)第二章 緒論? ATO第二章 緒論? FAO第二章 緒論? 列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)組成及分類n 定義 : 基于控制技術(shù)、通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)及鐵路信號(hào)的行車指揮、控制及管理自動(dòng)化系統(tǒng)n 名稱問題 :日本新干線 ATC； 法國(guó) TGV的 TVM系統(tǒng)； 德國(guó) LZB； 英國(guó)及瑞典的 ATP； 地鐵 ATP系統(tǒng)；等等。? 發(fā)明了機(jī)車信號(hào)設(shè)備，將地面的視覺信號(hào)變成通過技術(shù)手段引入司機(jī)室，大大改善了司機(jī)了望條件。? 信號(hào)顯示僅僅指明安全運(yùn)行條件，而列車的安危在很大程度上在司機(jī)手中。列車將根據(jù)軌旁的信號(hào)機(jī)顯示來行車，信號(hào)機(jī)的顯示定義是帶有速度含義的，列車上的司機(jī)必須根據(jù)信號(hào)機(jī)的顯示來控制列車，在這期間，出現(xiàn)了三顯示和四顯示的固定閉塞系統(tǒng)。而列車間隔調(diào)整依靠人工閉塞。在鐵路上 “閉塞
教學(xué)課件相關(guān)推薦
鄂ICP備17016276號(hào)-1