【正文】 性財(cái)務(wù)比率中，有3個屬于執(zhí)行面，2個屬于營銷面，生產(chǎn)面則僅占其1，顯示利用財(cái)務(wù)比率評估營運(yùn)績效較偏重投入與消費(fèi)間的執(zhí)行效率。此外，若以各類型指標(biāo)的分布狀況來看，6個代表性運(yùn)輸指標(biāo)中，有4個屬于生產(chǎn)面評估指標(biāo)，營銷面與執(zhí)行面僅各占其1，顯示運(yùn)輸指針較適于衡量營運(yùn)績效中投入與產(chǎn)出間的生產(chǎn)效率。執(zhí)行面的代表性指標(biāo)亦有五個，除AC5為運(yùn)輸指標(biāo)，AC3為混合指標(biāo)外，AC1AC14與AC15等三個為財(cái)務(wù)比率。營銷面的代表性指標(biāo)有五個，其中AM6為運(yùn)輸指標(biāo)，AM17與AM21為財(cái)務(wù)比率，AM3與AM9為混合指標(biāo)。除了AF19為財(cái)務(wù)比率外，其余皆為運(yùn)輸指標(biāo)。運(yùn)輸指標(biāo)所占比例不到全體代表性指標(biāo)的一半，過去偏重以運(yùn)輸指標(biāo)衡量運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)整體營運(yùn)績效的做法只能觀察到部分營運(yùn)績效，較難一窺其全貌。由表514知，航空公司營運(yùn)績效評估可由15個代表性指標(biāo)共同衡量之。若依企業(yè)營運(yùn)活動的循環(huán)為劃分基準(zhǔn)，則遠(yuǎn)東航空不論在生產(chǎn)、營銷或執(zhí)行等三方面的效率皆排名第一，而其它航空公司之排名則互有消長，并無明顯之排序。其分?jǐn)?shù)與排序結(jié)果如表515所示。航空公司之生產(chǎn)面、營銷面與執(zhí)行面之指標(biāo)分群與各群之代表性指標(biāo)結(jié)果，如表514所示。在表513中，排序第一者得4分，第二者得3分，依此類推。由表512知，AFAFAFAF13與AF14等五個指標(biāo)的比較序列之排序內(nèi)容相近，大多為相同的指標(biāo)所組成，且指標(biāo)間的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)值亦高于門坎值()，故以此五個指標(biāo)為生產(chǎn)效率評估指標(biāo)之第一分群。僅再以生產(chǎn)效率評估指標(biāo)第一群(AFI)為例簡要說明如下。各業(yè)者之評估指標(biāo)向量正規(guī)化值如表511所示。依表38所列之航空運(yùn)輸營運(yùn)績效評估項(xiàng)目區(qū)分為資產(chǎn)負(fù)債表項(xiàng)目、損益表項(xiàng)目與非財(cái)務(wù)報(bào)表項(xiàng)目三類，各航空公司之評估項(xiàng)目值如表510。如表59所示，在載客人數(shù)方面，%；在提供座位數(shù)方面，%；在飛航班次方面，%。面對航空市場劇烈的供需變化以及日益艱困的經(jīng)營環(huán)境，了解本身的經(jīng)營狀況、改善并提升經(jīng)營效率實(shí)為各航空公司當(dāng)務(wù)之急。不過，開放天空的政策實(shí)施后，平均載客率由1987年的82%%，服務(wù)質(zhì)量雖因而提升，但也充分反映市場競爭之激烈。第三，載客率大幅下降。1984年到1987年間，國內(nèi)航線的載客量維持在每年約300萬人次的停滯水平。國籍航空公司由1987年的4家到1997年已增為17家，并且由于市場競爭使得原先獨(dú)占的永興航空及后來加入的中亞航空，因競爭失利在1995年前后改組，分別由國華航空與瑞聯(lián)航空接手，而前者在1998年亦與立榮航空合并，后者則遭遇重大財(cái)務(wù)困境。自從交通部在1987年10月實(shí)施開放天空政策，放寬新業(yè)者加入及允許業(yè)者增辟航線等管制措施后，為國內(nèi)航空市場帶來多方面的影響。在民國76年以前，中華與遠(yuǎn)東兩家航空公司負(fù)責(zé)本島航線的經(jīng)營，永興與臺灣兩家航空公司則獲準(zhǔn)經(jīng)營離島航線，復(fù)興與大華則因經(jīng)營不善而停航。早期國內(nèi)航空運(yùn)輸由民航空運(yùn)隊(duì)負(fù)責(zé)，至民國40年第一家民營的復(fù)興航空公司正式成立，同年九月開始專營指定的國內(nèi)航線。 航空公司營運(yùn)績效評估本節(jié)以表38所列之國內(nèi)線航空運(yùn)輸業(yè)評估項(xiàng)目與表44~46分別研擬之生產(chǎn)效率(22個)、營銷效率(21個)以及執(zhí)行效率(20個)共63個初選評估指標(biāo)進(jìn)行航空運(yùn)輸業(yè)營運(yùn)績效評估的實(shí)證研究。首都客運(yùn)應(yīng)從營銷面與執(zhí)行面雙管齊下，前者如重新研擬該公司的營銷組合策略(4P)，俾使公司在產(chǎn)品的銷售上能有所成長，后者則宜檢討公司的財(cái)務(wù)策略。以三重客運(yùn)為例，雖然在整體營運(yùn)績效評估中居四家業(yè)者之首，但若進(jìn)一步分析其效率組合后發(fā)現(xiàn)，在執(zhí)行效率上表現(xiàn)不如淡水客運(yùn)，應(yīng)檢視該公司的財(cái)務(wù)狀況，如財(cái)務(wù)杠桿是否運(yùn)用不當(dāng)、舉債是否過多造成利息費(fèi)用負(fù)擔(dān)過重等，以求其執(zhí)行效率之改善。表58 公路客運(yùn)績效評估指標(biāo)間的替代關(guān)系代表性指標(biāo)被替代的指標(biāo)BF9＊BF12＊＊BF8＊BF15＊＊、BF16＊＊BM11＊＊BM2＊BM3＊＊＊BM1＊、BM6＊、BM9＊＊、BM10＊＊BC6＊＊＊BC1＊、BC7＊、BC11＊、BC23＊＊＊表示運(yùn)輸指標(biāo)；＊＊表示財(cái)務(wù)比率；＊＊＊表示混合指標(biāo)(三)管理上的意涵。在生產(chǎn)面的替代關(guān)系上，運(yùn)輸指標(biāo)BF9(每公升耗油量所能產(chǎn)出的延車公里)可以替代財(cái)務(wù)比率BF12，運(yùn)輸指標(biāo)BF8(每營運(yùn)車輛所能產(chǎn)生的延車公里)可以替代財(cái)務(wù)比率BF15與BF16；在營銷面的替代關(guān)系上，財(cái)務(wù)比率BM11(營業(yè)利潤率)可以同時替代運(yùn)輸指標(biāo)BM2以及混合指標(biāo)BM4與BM8，較特別的是混合指標(biāo)BM3(每班次的營業(yè)收入)可替代2個運(yùn)輸指標(biāo)(BMBM6)與2個財(cái)務(wù)比率(BMBM10)；在執(zhí)行面的替代關(guān)系上，混合指標(biāo)BC4(每位員工所產(chǎn)生的營業(yè)損益)可替代財(cái)務(wù)比率BC15，較特別的是混合指標(biāo)BC6(每位駕駛員所能產(chǎn)生的營業(yè)收入)可替代3個運(yùn)輸指標(biāo)(BCBCBC11)與1個財(cái)務(wù)比率(BC23)。指標(biāo)間的獨(dú)立關(guān)系整理如表57所示。在營銷面的獨(dú)立關(guān)系上，第三群(BM5)為運(yùn)輸指標(biāo)，第四群(BM1BM1BM1BM1BM16)為財(cái)務(wù)比率所組成，前者系衡量公司每座位公里的載客人數(shù)，后者則衡量的負(fù)債周轉(zhuǎn)率。、財(cái)務(wù)比率與混合指標(biāo)間的獨(dú)立關(guān)系。過去對于不同類型指標(biāo)間的獨(dú)立關(guān)系或替代關(guān)系并不明確，使得營運(yùn)績效之評估較偏重由運(yùn)輸指標(biāo)來衡量。由于獨(dú)立性的存在，使得不同類型的指標(biāo)(運(yùn)輸指標(biāo)、財(cái)務(wù)比率、混合指標(biāo))因關(guān)聯(lián)度低，得以分群；由于替代性的存在，使得指標(biāo)數(shù)目得以縮減。以BF10代表對資產(chǎn)的利用程度(生產(chǎn)面)，BM3代表產(chǎn)品的營銷結(jié)果(營銷面)，以BC6與BC4代表勞動力創(chuàng)造利潤的能力(執(zhí)行面)。評估指標(biāo)以固定資產(chǎn)所能創(chuàng)造的稅前損益(BC16)、股本所能創(chuàng)造的營業(yè)損益(BC19)以及資產(chǎn)總額所能創(chuàng)造的營業(yè)收入(BC22)三者為主。評估指標(biāo)以每位員工與駕駛?cè)藛T所能生產(chǎn)的班次數(shù)(BFBF3)，以及每公升耗油量與每營運(yùn)車輛所能產(chǎn)出的延車公里(BFBF8)為主。由此知，服務(wù)產(chǎn)出與要素投入間的執(zhí)行效率亦不宜由運(yùn)輸指標(biāo)單獨(dú)衡量。由此知，服務(wù)產(chǎn)出與服務(wù)消費(fèi)間之營銷效率無法由運(yùn)輸指標(biāo)單獨(dú)衡量之，應(yīng)加入財(cái)務(wù)比率與混合指標(biāo)共同衡量。由此知，運(yùn)輸指標(biāo)較適合于衡量要素投入與服務(wù)產(chǎn)出間之生產(chǎn)效率。進(jìn)一步以生產(chǎn)面、營銷面與執(zhí)行面的代表性指標(biāo)分布來看，生產(chǎn)面的代表性指標(biāo)有六個，分別是BFBFBFBFBF10與BF14。由表54知，公路客運(yùn)營運(yùn)績效評估可由16個代表性指標(biāo)共同衡量之，依指標(biāo)之組成內(nèi)容區(qū)分，其中6個為運(yùn)輸指標(biāo)，6個為財(cái)務(wù)比率，4個為混合指標(biāo)。若依企業(yè)營運(yùn)活動的循環(huán)為劃分基準(zhǔn)，三重客運(yùn)在生產(chǎn)與營銷效率上排名首位，不過在執(zhí)行效率上則不如淡水客運(yùn)；淡水客運(yùn)的生產(chǎn)效率不如該公司在營銷與執(zhí)行效率上的表現(xiàn)；首都客運(yùn)則是生產(chǎn)效率表現(xiàn)較該公司之營銷與執(zhí)行效率為佳；指南客運(yùn)在各方面之表現(xiàn)皆不如其它公司。表55 BMI群之代表性指標(biāo)擷取參考指標(biāo)序列比較序列指標(biāo)之排序相對總得點(diǎn)(上限值：25；下限值：5)排序1排序2排序3排序4排序5BM1BM3BM7BM10BM9BM651＋33＋21＝16BM3BM10BM9BM1BM6BM753＋42＝23BM6BM3BM9BM10BM1BM722＋13＝7BM7BM1BM3BM9BM10BM641＋21＋13＝9BM9BM3BM10BM1BM7BM651＋42＋31＋21=18BM10BM9BM3BM1BM6BM751＋41＋32＋21=17得點(diǎn)54321BM3：(235)/(255)=三、績效分?jǐn)?shù)計(jì)算與排序依TOPSIS法計(jì)算各公路客運(yùn)公司之相對整體營運(yùn)績效與各層面之績效水平，其分?jǐn)?shù)與排序結(jié)果如表56所示。以各指針的排序出現(xiàn)位置計(jì)算各指針的相對總得點(diǎn)，如BM3在排序一、二、三、四、五的位置上分別出現(xiàn)3,2,0,0,0次，得其相對總得點(diǎn)為5(分)3(次)＋4(分)2(次)＝23，系該群中得點(diǎn)最高者；，故選擇BM3為BMI群之代表性指標(biāo)。表54 公路客運(yùn)之生產(chǎn)面、營銷面與執(zhí)行面指標(biāo)群分類群序各群代表性指標(biāo)各群群內(nèi)指標(biāo)生產(chǎn)面指標(biāo)BFIBF1＊(班次數(shù)對員工數(shù)比率)BFBF5BFIIBF9＊(延車公里對耗油量比率)BFBFBFBFBF12BFIIIBF3＊(班次數(shù)對維修人員比率)BF3BFIVBF8＊(延車公里對車隊(duì)數(shù)比率)BFBFBF1BF16BFVBF10＊＊＊(班次數(shù)對總資產(chǎn)比率)BFBF11BFVIBF14＊＊(自有資產(chǎn)比率)BF1BF1BF17行銷面指標(biāo)BMIBM3＊＊＊(營業(yè)收入對班次數(shù)比率)BMBMBMBMBMBM10BMIIBM11＊＊(營業(yè)利潤率)BMBMBMBM11BMIIIBM5＊(載客數(shù)對延車公里比率)BM5BMIVBM15＊＊(總負(fù)債周轉(zhuǎn)率)BM1BM1BM1BM1BM16執(zhí)行面指標(biāo)BCIBC6＊＊＊(營業(yè)收入對駕駛?cè)藛T比率)BCBCBCBCBCBCBC1BC1BC23BCIIBC2＊(延人公里對員工數(shù)比率)BCBCBC12BCIIIBC4＊＊＊(營業(yè)損益對員工數(shù)比率)BCBCBC1BC15BCIVBC16＊＊(固定資產(chǎn)報(bào)酬率)BC1BC1BC18BCVBC19＊＊(營業(yè)凈利之股本報(bào)酬率)BC19BCVIBC22＊＊(總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率)BCBC2BC22＊：運(yùn)輸指標(biāo)，共6個；＊＊：財(cái)務(wù)比率，共6個；＊＊＊：混合指標(biāo)，共4個；，按同群中各指標(biāo)間的灰關(guān)聯(lián)排序關(guān)系計(jì)算各指標(biāo)之得點(diǎn)，以得點(diǎn)最高并通過門坎值()者為該群之代表性指標(biāo)。前二者雖其灰關(guān)聯(lián)系數(shù)表(見附表A1與A2)中有大于門坎值的高關(guān)聯(lián)度指標(biāo)在，不過，在比較序列的排序內(nèi)容上，找不到相近的排列方式，所以BF3與BM5各自成一群，其指標(biāo)意義分別為衡量維修人員生產(chǎn)力與每延車公里之載客數(shù)。此外，在分群過程中若某評估指標(biāo)在灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)表中之值皆未高于門坎值，或其比較序列之排序內(nèi)容與其它指標(biāo)之排序內(nèi)容不相近時，則該指標(biāo)將自成一群，不屬于任何指標(biāo)分群中。利用灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的大小與比較序列排序的內(nèi)容為判斷依據(jù)，其它各分群亦按此概念產(chǎn)生。不過，若加入BM11的比較序列指標(biāo)來看，其排序內(nèi)容與其它六個指標(biāo)之差異頗大。由附表A2公路客運(yùn)營銷效率評估指標(biāo)間之灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)值知，若分別以BMBMBMBMBMBMBM11為參考指標(biāo)，則依灰關(guān)聯(lián)系數(shù)之大小可得其比較序列之排序情況，如表53所示。以Turbo PASCAL 之運(yùn)算程序計(jì)算各指針間之灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，其生產(chǎn)效率、營銷效率與執(zhí)行效率三個層面各指針間的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)值列于附錄A中。二、指標(biāo)分群與擷取公路客運(yùn)業(yè)營運(yùn)績效評估指標(biāo)共56個，屬生產(chǎn)效率的評估指標(biāo)有17個(見表41)，屬營銷效率的評估指標(biāo)有16個(見表42)，屬執(zhí)行效率的評估指標(biāo)有23個(見表43)。本文依照會計(jì)上對營業(yè)成本與營業(yè)費(fèi)用之定義，并參照交通部運(yùn)研所(民87)之研究報(bào)告，將營業(yè)成本依其會計(jì)科目分為「燃料」、「機(jī)油」、「附屬油料」、「輪胎」、「車輛折舊」、「修車材料」、「駕駛員薪資」、「服務(wù)員薪資」與「修車員工薪資」等九項(xiàng)；營業(yè)費(fèi)用分為「行車附支」、「修車附支」、「業(yè)務(wù)員工薪資」、「業(yè)務(wù)費(fèi)用」、「修車設(shè)備折舊」、「業(yè)務(wù)設(shè)備折舊」、「管理設(shè)備折舊」、「管理員工薪資」、「管理費(fèi)用」與「稅捐費(fèi)用」等十項(xiàng)。根據(jù)聯(lián)合會所提供之資料，本研究將總資產(chǎn)分為「流動資產(chǎn)」、「固定資產(chǎn)」與「其它資產(chǎn)」；總負(fù)債分為「流動負(fù)債」、「長期負(fù)債」與「其它負(fù)