車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響論-文庫(kù)吧資料
2025-01-14 11:17本頁(yè)面
【正文】 波理論 [4] 集散波的定義 ： 列隊(duì)行駛在遇到交叉口或者交通事故后車流會(huì)陸續(xù)停車而集結(jié)成密度高的車流 。 根據(jù)上面兩表的數(shù)據(jù)， 用 Excel 作出視頻 1 和視頻 2 的車流量隨時(shí)間的變化圖，如下 圖 2 050010001500202225000 5 10 15 20 25時(shí)間間隔車流量視頻1中車 流量視頻2中車 流量 圖 . 結(jié)果分析 （ 1） 由圖像可以看出，視頻 2 中的車流量基本始終在視頻 1 中車流量的上方 （ 2） 由圖像可以看出，兩個(gè)視頻中的車流量都呈現(xiàn)周期性變化 （ 3） 通過(guò)統(tǒng)計(jì)，計(jì)算，作圖，我們發(fā)現(xiàn)兩種事故中同一橫斷面所占車道不同，通行能力也不相同，視頻 2 中實(shí)際通行能力大于視頻 1 中的實(shí)際通行能力。當(dāng)開(kāi)始出現(xiàn)堵車時(shí)，視頻 1 中車道二三被占，當(dāng)車流到達(dá)事故橫斷面時(shí)，因慢速車道車流行駛速度較慢，造成其實(shí)際通行能力下降。 . 問(wèn)題二的模型建立與求解 . 對(duì)所統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行 說(shuō)明和 整理 單位時(shí)間車流量的計(jì)算公式： nw t? () 式中 n 為通過(guò)的車輛數(shù)， t 為時(shí)間 根據(jù) ()式可以求出視頻 1 和視頻 2 中單位時(shí)間車流量。此現(xiàn)象說(shuō)明剛發(fā)生交通事故時(shí)，事故橫斷面通行能力隨著紅綠燈的變化忽高忽低，隨著上游車流逐漸適應(yīng)前方事故，通行能力趨于平 穩(wěn)。 表 、路肩寬度 修正系數(shù) . 模型的求解 假設(shè)該公路的最理想的情況下車輛時(shí)速為 60km/h,查閱《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》 [3]，該公路的基本通行能力為 1800pcu/h,已知車道寬為 ，則查閱修正系數(shù)表 swf 為 ，題中并沒(méi)有路肩寬度，設(shè)修正系數(shù)為 1 ? () ? ?111HV H V H Vf PE? ?? () 最后計(jì)算每 30s 時(shí)間內(nèi)的實(shí)際通行能力 pC 結(jié)果見(jiàn) 表 3 表 時(shí)間段 pC 時(shí)間段 pC 16： 42： 32 – 16： 43： 00 604 16： 48： 00 – 16： 48： 30 1008 16： 43： 00 – 16： 43： 30 904 16： 48： 30 – 16： 49： 00 926 16： 43： 30 – 16： 44： 00 934 16： 50： 00 – 16： 50： 30 1008 16： 44： 00 – 16： 44： 30 1008 16： 50： 30 – 16： 51： 00 1008 16： 44： 30 – 16： 45： 00 1008 16： 51： 00 – 16： 51： 30 1008 16： 45： 00 – 16： 45： 30 1008 16： 51： 30 – 16： 52： 00 926 16： 45： 30 – 16： 46： 00 926 16： 52： 00 – 16： 52： 30 934 16： 46： 00 – 16： 46： 30 1008 16： 52： 30 – 16： 53： 00 1008 16： 46： 30 – 16： 47： 00 1008 16： 54： 00 – 16： 54： 30 942 16： 47： 00 – 16： 47： 30 916 16： 54： 30 – 16： 55： 00 1008 16： 47： 30 – 16： 48： 00 1008 根據(jù)這些數(shù)據(jù) 畫(huà)出 實(shí)際通行能力折線圖 路肩寬度（ m） 0 ≥ 車道寬度（ m） 修正系數(shù) 7 視頻一0200400600800100012000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23事故發(fā)生后第i 個(gè)3 0 s通行能力通行能力圖 1. 事故所處橫斷面實(shí)際通行能力隨時(shí)間的變化圖 （ 4）結(jié)果分析 ① 根據(jù) 圖 1 的實(shí)際通行能力隨時(shí)間的變化，可以看出：在事故始發(fā)時(shí)期，事故橫斷面實(shí)際通行能力明顯下降，第 2 個(gè)點(diǎn)是紅燈變綠燈后，車流量處于飽和狀態(tài)，此時(shí)，實(shí)際通行能力最低。 實(shí)際通行能力是在實(shí)際的道路和交通條件下，單位時(shí)間內(nèi)通過(guò)道路上某一點(diǎn)的最大可能交通量 。并且將得到的各種車輛換算成以小轎車為標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)量數(shù)即為 1，公交車當(dāng)做 為中型客車換算系數(shù)為 （見(jiàn)附錄 一）。 四 . 符號(hào)說(shuō)明 符號(hào) 符號(hào)的定義 pC 實(shí)際通行能力 BC 基本通行能力 wf 車道寬度修正系數(shù) HVf 交通組成修正系數(shù) swf 路肩寬度修正系數(shù) HVE 大中型車 換算成標(biāo)準(zhǔn)型車的車輛換算系數(shù) 4 HVP 大中型車 交通量占總交通量的百分比 pcu/h 輛每小時(shí) W 波速 Q 上游車流量 1C 事故橫斷面的實(shí)際通行能力 2C 事故撤離后的通行能力 R 事故持續(xù)時(shí)間 K 車流密度 五 . 模型的 建立與求解 . 問(wèn)題一 的 模型 建立 與求解 . 數(shù)據(jù)的收集與處理 首先以事故發(fā)生地點(diǎn)作為橫截面，本文的數(shù)據(jù)從視頻一中進(jìn)行采集，附件五中已經(jīng)給出在事故路段上游路口的信號(hào)燈周期為 60s，且每個(gè)相位的周期為 30s，根據(jù)附件四中上游路口的交通組織方案能行駛到事故發(fā)生路段的車輛是來(lái)自第一相位的直行到該路段和不受信號(hào)燈控制的右轉(zhuǎn)到該路段的車輛，那么理論上每30s 就會(huì)有由上游經(jīng)過(guò)事故發(fā)生路段橫截面的車輛，使事故路段車輛達(dá)到飽和。 3. 假設(shè)大車與小型車搶道競(jìng)爭(zhēng)力差異忽略。 三
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