【正文】 行車占用率按下式 49 確定： 27 bi cgbi cg qO CC ?? （ 49） 河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計(jì)說明書 9 式中： bicgOCC —— 機(jī)動(dòng)車與自行車沖突區(qū)域的自行車占有率。 步驟三：計(jì)算綠信號時(shí)間內(nèi)的自行車流率及機(jī)非沖突區(qū)自行車占用率 計(jì)算公式如下： )/( bbicbicg gCqq ? （ 48） 式中： bicgq —— 自行車通行相位內(nèi)的流率， hgbic/ ； bicq —— 分析時(shí)段內(nèi)的自行車交通需求量， hgbic/ ； hg —— 自行車通行時(shí)長。由實(shí)際調(diào)查得到現(xiàn)有的交叉口信號配時(shí)方案設(shè)計(jì)如下表 43 所示： 表 43 非機(jī)動(dòng)車與行人高峰小時(shí)流量 進(jìn)口方向 西 東 南 北 非機(jī)動(dòng)車流量 535 409 601 645 行人流量 183 162 255 148 表 44 交叉口原有信號配時(shí) 道路方向 車道方向 紅、綠燈 時(shí)間（ s） 直行 綠燈 50 河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計(jì)說明書 8 東西 紅燈 137 左轉(zhuǎn) 綠燈 44 紅燈 143 南北 直行 綠燈 47 紅燈 140 左轉(zhuǎn) 綠燈 37 紅燈 150 所有黃燈 12 周期 190 經(jīng)計(jì)算得各車道組行人通行相位內(nèi)行人的流率如表 45 所示。 )/( ppedpedg gCqq ? （ 46） 式中： pedgq —— 行人通行相位內(nèi)行人的流率， hgpeds/ ； pedq —— 分析時(shí)段內(nèi)的行人交通量， hgpeds/ ； C—— 信號周期時(shí)長； pg —— 行人通行相位時(shí)長。 由于該交叉口各個(gè)進(jìn)口道都有左轉(zhuǎn)專用車道且設(shè)有左轉(zhuǎn) 保護(hù)相位 ，所以 LTAP =1，則Lpbf = /自行車對右轉(zhuǎn)車流影響的校正系數(shù)。 )1(1 1 ??? HVHVHV EPf （ 44） 式中： HVf —— 大車校正系數(shù)； HVP —— 大車在車流中的比例； HVE —— 大車的小汽車當(dāng)量，無實(shí)測數(shù)據(jù)時(shí)取 . 利用式 44 計(jì)算出各車道的大車修正系數(shù)如表 42 所示。 根據(jù)道路線性的情況，四個(gè)進(jìn)口車道縱坡為零，因此，各車道的縱坡修正系數(shù) gf =0。 （ 2）車道縱坡修正系數(shù)如式 43 所示。 根據(jù)設(shè)計(jì)的渠化方案，確定各個(gè)進(jìn)口道的寬度，各個(gè)進(jìn)口道各車道的寬度如下表 41所 示。即進(jìn)口道的估算飽和流量： ???? fsii N0s （ 41） 式中： is —— 車道組 i 的飽和流率， hpcu/ ； 0s —— 進(jìn)口車道基本飽和流率， hpcu/ ，在缺乏實(shí)測數(shù)據(jù)時(shí)取值 1900 hpcu/ ； N—— 車道組 i 所包含的車道數(shù)； if —— 進(jìn)口車道各類校正系數(shù)。故需要進(jìn)行 復(fù)雜情況下飽和流率分析。直行當(dāng)量法 僅是一種粗略的估計(jì)方法，不適用于對交叉口信號控制的細(xì)致分析。 相位方案設(shè)計(jì) 建設(shè)路與 凌云路 交叉口原信號周期為 190s，為四相位信號控制，現(xiàn)狀信號配時(shí)記錄表如表 31 所示、信號配時(shí)如圖 31 所示、現(xiàn)狀相位圖如圖 32 所示： 表 31 建設(shè)路 與 凌云路 路 現(xiàn)狀交叉口信號配時(shí)表 單周期信號相位數(shù)： 4 單周期時(shí)間： 190s 相位 1 相位 2 相位 3 相位 4 綠燈時(shí)間 (s) 50 44 47 37 黃燈時(shí)間 (s) 3 3 3 3 紅燈時(shí)間 (s) 137 143 140 150 圖 31 現(xiàn)狀信號配時(shí)圖 繼而分析是否需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位，根據(jù) 《交通管理與控制》給出的左轉(zhuǎn)保護(hù)相位判別條件對各進(jìn)口逐一進(jìn)行判斷： 東進(jìn)口： qLT =222200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保 護(hù)相位 西進(jìn)口： qLT =264200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位 河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計(jì)說明書 5 南進(jìn)口： qLT =307200，需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位 北進(jìn)口： qLT =164200， 但由于交叉口地形和行人、機(jī)動(dòng)車的影響，也需要設(shè)置左轉(zhuǎn)保護(hù)相位 考慮到南北方向左轉(zhuǎn)車流量相差很大，可以考慮早啟遲斷式信號相位 。設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道是考慮到 4個(gè)進(jìn)口道交通量和行人流量較大。 河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計(jì)說明書 3 最高 10 分鐘流率統(tǒng)計(jì) 根據(jù) 調(diào)查 對 建設(shè)路與 凌云 路交叉口 晚 高峰交通量的調(diào)查數(shù)據(jù)，整理匯總后取各進(jìn)口道各轉(zhuǎn)向的最高 10 分鐘流率，如表 21 所示： 表 21 各進(jìn)口道、各轉(zhuǎn)向最高 10 分鐘流率 進(jìn)口方向 轉(zhuǎn)向 最高 10min 流率（ pcu） 西進(jìn)口 左 52 直 227 右 80 東進(jìn)口 左 49 直 198 右 40 南進(jìn)口 左 111 直 95 右 32 北進(jìn)口 左 37 直 94 右 46 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量計(jì)算 設(shè)計(jì)交通量等于最高 10min流率的 6 倍，由此可得出各進(jìn)口道、各轉(zhuǎn)向的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量， 如表 22 所示： 表 22 各進(jìn)口道、各轉(zhuǎn)向設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 進(jìn)口方向 轉(zhuǎn)向 流量（ pcu/h） 西進(jìn)口 左 312 直 1362 右 480 東進(jìn)口 左 294 直 1188 右 240 南進(jìn)口 左 666 直 570 右 192 北進(jìn)口 左 222 直 562 右 276 河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計(jì)說明書 4 3 車道渠化及信號相位方案設(shè)計(jì) 渠化方案設(shè)計(jì) 從交叉口的幾何構(gòu)型 設(shè)計(jì)渠化方案如下： 建設(shè)路 西 進(jìn)口為 7 條車道，分別為 2 條專用左轉(zhuǎn)車道、 4 條直行車道、 1 條專用右轉(zhuǎn)車道；南進(jìn)口為 5 條車道，分別 為 2 條左轉(zhuǎn)專用車道、 2 條直行車道、 1 條 直右合用 車道 、一條非機(jī)動(dòng)車道 。 表 11 平頂山市 交叉口非機(jī)動(dòng)車進(jìn)口交通流量流向調(diào)查表 交叉口名稱： __凌云 __路與 ___建設(shè) ___路交叉口 調(diào)查位置： □ 西進(jìn)口 觀測人員：李鵬舉 觀測日期： 下午 4： 406： 10 時(shí) 段 左轉(zhuǎn) 直行 右轉(zhuǎn) 4： 404： 50 6 32 54 4:505:00 4 35 55 5： 005： 10 3 82 55 5： 105： 20 5 84 62 5： 205： 30 5 107 89 5： 305： 40 11 73 52 5： 405： 50 4 82 63 5： 506： 00 7 77 65 6： 006： 10 6 74 69 小計(jì) 51 646 564 圖 13 非機(jī)動(dòng)車流量 由圖表可以看出 4:40 到 6:10 有明顯的高峰，其中左轉(zhuǎn)流量少，以直行為主，右轉(zhuǎn)也很多。 圖 11 原渠化設(shè)計(jì)示意圖 圖 12 新渠化設(shè)計(jì)示意圖 河南城建學(xué)院《交通管理與控制》課程設(shè)計(jì)說明書 2 另外，由于 1 組的人手不夠， 我又 幫他們調(diào)查了非機(jī)動(dòng)車道的交通流 量（表 11）。 河南城建學(xué)院 《交通管理與控制》課程設(shè)計(jì)說明書 課 程 名 稱 : 交通管理與控制 題 目 :平頂山 建設(shè) 路 凌云 路交叉口定時(shí)信號配時(shí)設(shè)計(jì) 專 業(yè) : 交通工程 學(xué) 生