【正文】 2G：滿(mǎn)載狀態(tài)下的后橋靜載荷 39。 全浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)試辦軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個(gè)圓錐磙子軸承支撐在驅(qū)動(dòng)橋殼的半軸套管上，理論上來(lái)說(shuō)，半軸只承受轉(zhuǎn)矩，作用于驅(qū)動(dòng)橋上的其他反力和彎矩全由橋殼來(lái)承受。 半浮式半軸的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)試辦軸外端支撐軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔，車(chē)輪裝在半軸上。對(duì)于非斷開(kāi)式的驅(qū)動(dòng)橋，車(chē)輪傳動(dòng)裝置主要零件試半軸；對(duì)于斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng) 橋和轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)橋，車(chē)輪傳動(dòng)裝置為萬(wàn)向節(jié)。因此對(duì)于差速器齒輪主要驚醒彎曲強(qiáng)度校核。3022?的齒形。 差速器齒輪的設(shè)計(jì) 差速器齒輪主要參數(shù)的選擇 ① 行星齒輪數(shù) 取 n=4，即采用四個(gè)行星齒輪 ② 星星齒輪的球面半徑 星星齒輪的球面半徑反映了差速器錐齒輪節(jié)錐矩的大小和承載能力，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式來(lái)確定 mmTKR cbb * 33 ??? ③ 星星齒輪的節(jié)錐矩 RA b )~~(0 ? 式中：bK為行 星齒輪的球面半徑系數(shù)，取 ④ 行星齒輪和半軸齒輪的齒數(shù) 為使兩個(gè)或四歌星性齒輪能同時(shí)與兩個(gè)半軸齒輪嚙合，兩個(gè)半軸齒輪齒數(shù)必須能被行星齒輪數(shù)整除，否則差速器不能裝配。但當(dāng)汽車(chē)越野行駛或在泥濘冰雪路面上行駛，一側(cè)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪與地面的符 著系數(shù)很小時(shí)，盡管另一側(cè)車(chē)輪與地面有很好的符著，驅(qū)動(dòng)動(dòng)力矩也不得不誰(shuí)負(fù)著系數(shù)小的一側(cè)同樣的減小，無(wú)法發(fā)揮潛在的牽引力，以致汽車(chē)停駛。 差速器的性能常以鎖緊系數(shù)來(lái)表征，定義為差速器的內(nèi)磨察力矩與差速器殼接受的轉(zhuǎn)矩之比。 差速器按期結(jié)構(gòu)特征可分為：齒輪式，凸輪使，渦輪式等。左右兩輪胎的氣壓不相等，臺(tái)面的磨損不均勻，兩車(chē)輪上的負(fù)荷不均勻而引起的車(chē)輪滾動(dòng)半徑不相等；左右車(chē)輪接觸的路面條件不相同，形式阻力不相等 …… 這樣，如果左右車(chē)輪剛性連接，則不論轉(zhuǎn)彎行駛或直線行駛，均會(huì)引起車(chē)輪在路面上的滑移或滑轉(zhuǎn)，一方面會(huì)加劇輪胎的磨損，功率和燃料的消耗，另一方面會(huì)使轉(zhuǎn)向 沉重，通過(guò)性和操縱性變壞。 查《機(jī)械設(shè)計(jì)手冊(cè)》可知 30208E，?rC 30207E，?r 從動(dòng)軸上的 1 軸承壽命： rPCL 631010 10*] [][ ??? ? 主動(dòng)軸上的 2 軸承壽命 rPCL 631010 10*] [][ ??? ? 4 差速器設(shè)計(jì) 差速器形式的選擇 汽車(chē)在形式的過(guò)程中，左右車(chē)輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路程往往是不相等的。為了使載荷能盡量平均的分配在兩側(cè)的軸承上，應(yīng)盡量使從東錐 齒輪兩側(cè)軸承的距離相等或是從動(dòng)錐齒輪距離左側(cè)軸承的距離大于右側(cè)軸承的距離。為了增加支撐剛度，兩圓錐磙子軸承的大端應(yīng)向內(nèi)，以減少軸承之間的距離。 從動(dòng)錐齒輪的支撐 從動(dòng)齒輪的支撐剛度與軸承的形式，支撐間的距離級(jí)軸承之間的分布比例有關(guān)?？缰檬街沃械膶?dǎo)向軸承為圓柱磙子軸承，并且內(nèi)外全可以分離，他僅僅承受徑向力，此村根據(jù)布置位置而定，是易損壞的一個(gè) 軸承。但是跨置式支撐必須在主減速器殼體上有支撐導(dǎo)向軸承所需的導(dǎo)向軸承座，從而使主減速器殼體制造結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本提高。 跨置式支撐結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是在錐齒輪的兩端均由軸承支撐，這樣可以大大增加支撐剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條 件改善，因此齒輪的承載能力高于懸臂式。為了減小懸臂長(zhǎng)度和增加兩軸承只見(jiàn)的距離，以改善支撐剛度，應(yīng)該是兩個(gè)圓錐滾子軸承的大端朝外，使作用在齒輪上離開(kāi)錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則幽靈一個(gè)軸承承受。 主動(dòng)錐齒 輪的支撐 主動(dòng)錐齒輪的支撐形式課分為懸臂式支撐核跨置式支撐兩種。 逐漸速器中必須保證主從東齒輪具有良好的嚙合狀態(tài)，才能使他們良好的工作。由于含碳量較低，使得鍛造性能和切削加工性能較好。 本設(shè)計(jì)采用夠內(nèi)為比較多用的 20GrMnTi。 s：尺寸系數(shù) m：齒面載荷分配系數(shù) vK：質(zhì)量系數(shù) ① 主動(dòng)錐齒輪強(qiáng)度校核 12 1)以發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和傳動(dòng)系最低當(dāng)速比所確定的主動(dòng)錐齒輪的轉(zhuǎn)矩zeT為計(jì)算扭矩來(lái)校核 awasv msw MPMPFZJmK KKTK 700][**8*32*1 **1*735*10*210*2 23203 ????? ??2)以汽車(chē)日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的主動(dòng)錐齒輪轉(zhuǎn)矩zFT為計(jì)算扭矩來(lái)校核 awawcF MPMP ][**8*32*1 **1*188*10*2 23 ???? ?? ② 從動(dòng)錐齒輪強(qiáng)度校核 1)以發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩和傳動(dòng)系最低當(dāng)速比所確定的從動(dòng)錐齒輪的轉(zhuǎn)矩ceT為計(jì)算扭矩來(lái)校核 awawc F MPMP 700][**37*32*1 **1*326 2*10*2 23 ???? ?? 2)以汽車(chē)日常行駛平均轉(zhuǎn)矩所確定的從動(dòng)錐齒輪轉(zhuǎn)矩cFT為計(jì)算扭矩來(lái)校核 awawcF MPMP ][**8*32*1 **1*326 2*10*2 23 ???? ?? 輪齒接觸強(qiáng)度 錐齒輪輪齒的齒面接觸應(yīng)力公式： FJKKKKTKdCvfmSpj 30110*2?? T：為所計(jì)算齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 0K:過(guò)載系數(shù) s：尺寸系數(shù)。 按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和變速器一檔速比計(jì)算 mmNPmmNdFiTp e 982][74032* 10**176*2210* 31 31m ax1 ?????按發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩和變速器直接檔速比計(jì)算 mmNPmmNdFiTp e 214][16632* 10*1*176*2210* 31 34m ax1 ????? 滿(mǎn)足要求。 雙曲面齒輪輪齒損壞形式主要有：彎曲疲勞折斷，過(guò)載折斷，齒面點(diǎn)蝕及剝落，齒面膠合，齒面磨損等。3022?? 銑刀的刀盤(pán)半徑選擇 根據(jù)《雙曲面齒輪與圓錐齒輪》的表３－１６預(yù)選刀盤(pán)半徑mmrd ? 雙曲面齒輪的幾何尺寸程序計(jì)算結(jié)果附 后 主減速器雙曲面齒輪校核 程序計(jì)算得主動(dòng)輪螺旋角???，而預(yù)選的?0939。 過(guò)大易使齒頂變尖，端面重合度降低。 選取主動(dòng)齒輪左旋（從錐頂看，齒形從中心線上半部分向右傾斜）。21239。 越小，齒 輪上所受的軸向力越大，軸承載荷越大，軸承壽命縮短。m：最大加速度時(shí)的后軸負(fù)荷系數(shù) ?：輪胎與路面間的附著系數(shù) r：輪胎的滾動(dòng)半徑 Li：輪邊減速比 ?：輪邊傳動(dòng)效率 3) 按汽車(chē)日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定的從動(dòng)輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩cFT： nmni rfffGT LL rPHRcF 8341*1*1 )(***2650** *)(* ??????? ?G：汽車(chē)滿(mǎn)載總重 Rf：道路的滾動(dòng)阻力系數(shù) H：汽車(chē)正常使用的平均爬坡能力 Pf：汽車(chē)在爬坡時(shí)的加速能力系數(shù) l?：輪邊傳動(dòng)效率 n：計(jì)算驅(qū)動(dòng)橋數(shù) 主動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩zT Gcz iTT ?0? cT：從動(dòng)齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 0i：主減速比 G?：主從動(dòng)齒輪間的傳動(dòng)效率 1) 按發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩和傳動(dòng)系最低檔速比確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 9 nmiTT GceZe * 32620 ??? ? 2) 按驅(qū)動(dòng)輪打滑轉(zhuǎn)矩確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 nmiTT GcsZs * 43920 ??? ? 3) 按汽車(chē)日常行駛平均轉(zhuǎn)矩確定的主動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩 nmiTT GcFZF * 8340 ??? ? 主減速器錐齒輪主要參數(shù)的選擇 以下各項(xiàng)的計(jì)算中，nmTTT cscec 3262],min[ ?? 主動(dòng)錐齒輪齒數(shù)選擇 選取原則： １．21 ZZ?不小于４０ ２．2Z避免有公約數(shù) ３．1不小于６ 所以選37,821 ??Z符合這些要求 從動(dòng)輪大端分度圓直徑2D和斷面模數(shù)sm mmTkd cd *14332 ?? dk：直徑系數(shù)，取為１４ mmkm cms * 33 ?? 齒面寬度 經(jīng)驗(yàn)公式估算 :mmdF * 2 ?? 取為 雙曲面齒輪偏移距 E 的確定 E 過(guò)大使齒輪縱向滑移過(guò)大，引起齒面早期磨損 10 E 過(guò)小不能發(fā)揮雙曲面齒輪的優(yōu)點(diǎn) E 應(yīng)給接近 2d且? ＝ *= mmA 0?(后面的程序計(jì)算結(jié)果 ) 所以，取 E＝４ 0mm 下偏移，即由從動(dòng)齒輪的錐頂向其齒面看去，并使主動(dòng)齒輪處于右側(cè)，主動(dòng)齒輪在從動(dòng)齒輪中心線的下方。 為保證有足夠的離地間隙，減小從動(dòng)齒輪的尺寸，選擇了雙曲面齒輪。 為了較為清晰地講述，下面將列表說(shuō)明單級(jí)與雙級(jí)主減速器，螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的有缺點(diǎn)和使用條件。從變速器經(jīng)萬(wàn)向傳動(dòng)裝置輸入驅(qū)動(dòng)橋的轉(zhuǎn)矩，首先傳到主減速器，在此增大轉(zhuǎn)矩并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速后，經(jīng)差速器分配給左右半軸，最后通過(guò)半軸外緣的凸緣盤(pán)傳至驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的輪轂，輪轂驅(qū)動(dòng)車(chē)輪運(yùn)動(dòng)。 由于輕型客車(chē)主要在城市內(nèi)短途，路面狀況較好且車(chē)速不高，所以使用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單成本低廉的非獨(dú)立懸架，整體式驅(qū)動(dòng)橋。斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本較高，但它大大地增加了離地間隙，減小了簧下質(zhì)量，從而改善了行駛平順性，提高了汽車(chē)的平均車(chē)速 。 具有橋殼的非斷開(kāi)式驅(qū)動(dòng)橋結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，制造工藝性好成本低，工作可靠，維修調(diào)整容易廣泛應(yīng)用于各種載貨汽 車(chē)客車(chē)及多數(shù)的越野汽車(chē)和部分小轎車(chē)上。當(dāng)車(chē)輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋應(yīng)為非斷開(kāi)式，即驅(qū)動(dòng)橋殼是一根連接左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的剛性空心梁，而主減速器差速器及車(chē)輪傳動(dòng)裝置都裝在它里面。 7) 結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，加工工藝性好，制造容易，拆裝調(diào)整方便。 5) 在保證足夠的強(qiáng)度剛度條件下，應(yīng)力求質(zhì)量小，尤其是簧下質(zhì)量應(yīng)盡量小，以改善汽車(chē)平順性。 3) 齒輪及其他傳動(dòng)件工作平穩(wěn)，噪聲小。 驅(qū)動(dòng)橋設(shè) 計(jì)應(yīng)當(dāng)滿(mǎn)足如下基本要求： 1) 所選擇的主減速比應(yīng)能保證汽車(chē)具有最佳的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。 關(guān)鍵詞 驅(qū)動(dòng)橋 輕型客車(chē) 差速器 主減速器 ABSTRACT The main content of this bachelor paper is the process of the design and calculation of the drive axle for minibus. As one of main pone