【正文】 栓 和差速器殼固定在一起 [4]。 主減速器 從 動錐齒輪的支承形式及安裝方式的選擇 從動錐齒輪 只有跨置式一種支撐形式 如圖 所示 ， 兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應使它們的圓錐滾子大端相向朝內(nèi)，而小端相向朝外。 跟據(jù)實際情況，所設計的為輕型貨車所以采用懸臂式支撐。跨置式支承使支承剛度大為增加，使齒輪在載荷作用下的變形大為減小，約減小到懸臂式支承 的 1／ 30 以下 ， 而主動錐齒輪后軸承的徑向負荷比懸臂式的要減小至 1/5～ 1/7。 圖 錐齒輪懸臂式支承 （ 2） 騎馬式 騎馬式支承結(jié)構(gòu)如圖 所示，其特點是在錐齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負荷減小，齒輪嚙合條件改善，在需要傳遞較大轉(zhuǎn)矩情況下，最好采用騎馬式支承。為了減小懸臂長度 a 和增加兩端的距離 b，以改善支承剛度，應使兩軸承圓錐滾子向外。 本次設計貨車主減 速比 io=，所 以采用單 級 主減速器。 如圖 （ b）所示，與單級主減速器相比，由于雙級主減速器由兩級齒輪減速組成，使其結(jié)構(gòu)復雜、質(zhì)量加大；主減速器的齒輪及軸承數(shù)量的增多和材料消耗及加工的工時增加， 制造成本也顯著增加，只有在主減速比 io 較大（ io12）且采 用單級主減速器不能滿足既定 的主減速比和離地間隙等要求是才采用。 （ a） 單級主減速器 （ b） 雙級主減速器 圖 主減速器 如圖 （ a）所示， 單級減速驅(qū)動車橋是驅(qū)動橋中結(jié)構(gòu)最簡單的一種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅(qū)動橋的基本型，在 貨車 上占有重要地位。減速形式的選擇與汽車的類型及使用條件有關(guān)，有時也與制造廠的產(chǎn)品系列及制 造條件有關(guān)，但它主要取決于由動力性、經(jīng)濟性等整車性能所要求的主減速比 io 的大小及驅(qū)動橋下的離地間隙、驅(qū)動橋的數(shù)目及布置形式等。本次設計 采用 螺旋錐齒輪 。 螺旋錐齒輪傳動的主、從動齒輪軸線垂直相交于一點，齒輪并不同時在全長上嚙合，而是逐漸從一端連續(xù)平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向另一端。 雙曲面主動齒輪具有較大的軸向力，使其軸承負荷增大。 雙曲面齒輪傳動有如下缺點： 長方向的縱向滑動使摩擦損失增加，降低了傳動效率。 圖 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪 當傳動比一定，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪的直徑較小，有較大的離地間隙。和螺旋錐齒輪相比，雙曲面齒輪的優(yōu)點有： 尺寸相同時，雙曲面齒輪有更大的傳動比。螺旋錐齒輪的重合度大，嚙合過程是由點到線，因此，螺旋錐齒輪能承受大的載荷，而且工作平穩(wěn)，即使在高速運轉(zhuǎn)時其噪聲和振動也是很小的。 在現(xiàn)代貨車車驅(qū)動橋中，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。 主減速器的齒輪類型 按齒輪副結(jié)構(gòu)型式分，主減速器的齒輪傳動主要有螺旋錐齒輪式傳動、雙曲面齒輪式傳動、圓柱齒輪式傳動（又可分為軸線固定式齒輪傳動和軸線旋轉(zhuǎn)式齒輪傳動即行星齒輪式傳動）和蝸桿蝸輪式傳動等形式。 對于具有很大功率儲備的轎車、長途公共汽車尤其是競賽車來說，在給定發(fā)動機最大功率 amaxP 及其轉(zhuǎn)速 pn 的情況下，所選擇的 io 0i 值應能保證這些汽車有盡可能高的最高車速 amaxv ?？衫迷诓煌南碌墓β势胶鈭D來計算對汽車動力性的影響。 當變速器處于最高檔位時 io 0i 對 汽車的動力性和燃料經(jīng)濟性都有直接影響。 結(jié)構(gòu)簡單，加工工藝性好，制造容易，維修，調(diào)整方便。 具有足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和 力矩；在此條件下，盡可能降低質(zhì)量，尤其是簧下質(zhì)量，減少不平路面的沖擊載荷，提高汽車的平順性。 齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。 5 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1－半軸 2－圓錐滾子軸承 3－支承螺栓 4－主減速器從動錐齒輪 5－油封 6－主減速器主動錐齒輪 7－彈簧座 8－墊圈 9－輪轂 10－調(diào)整螺母 圖 驅(qū)動橋 驅(qū)動橋設計要求 選擇適當?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定的條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。當驅(qū)動車輪采用非獨立懸掛時，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和部分小轎車上，都是采用非斷開式驅(qū)動橋 ，其橋殼是一根支撐在左右驅(qū)動車輪上的剛性空心梁，主減速器、差速器和半軸等所有的傳動件都裝在其中 ；當驅(qū)動車輪采用獨立懸掛時，則配以斷開式驅(qū)動橋。 驅(qū)動橋分為斷開式和非斷開式兩種。其中，轉(zhuǎn)向橋和支持橋都屬于從動橋，一般貨車多以前橋為轉(zhuǎn)向橋，而后橋或中后兩橋為驅(qū)動橋 [2]。斷開式驅(qū)動橋兩側(cè)車輪 可獨立相對于車廂上下擺動。當采用非獨立懸架時，車橋中部是剛性的實心或空心梁，這種車橋即為整體式車橋；斷開式車橋為活動關(guān)節(jié)式結(jié)構(gòu)，與獨立懸架配用。 4 第 2 章 驅(qū)動橋的總體方案確定 驅(qū)動橋的 種類 、 結(jié)構(gòu) 、 設計要求 及主要參數(shù) 汽車車橋的種類 汽車的驅(qū)動橋與從動橋統(tǒng)稱為車橋，車橋通過懸架與車架（或承載式車身）相連，它的兩端安裝車輪，其功用是傳遞車架（或承載式車身）于車輪之間各方向的作用力及其力矩。 驅(qū)動橋 零 部件 尺寸參數(shù)確定及校核： （ 1） 完成主減速器的基本參數(shù)選擇與設計計算； （ 2） 完成差速器的設計與計算； （ 3） 完成半軸的設計與計算； （ 4） 完成驅(qū)動橋橋殼的受力分析及強度計算 。 (5)電子智能控制技術(shù)進入驅(qū)動橋產(chǎn)品 電子智能控制技術(shù)已經(jīng)在汽車業(yè)得到了快速發(fā)展，如，現(xiàn)代汽車上使用的 ABS(制動防抱死控制 )、 ASR（驅(qū)動力控制系統(tǒng)）等系統(tǒng)。 (4)高性能制動器技術(shù) 在發(fā)達國家驅(qū)動橋產(chǎn)品中 , 已出現(xiàn)了自循環(huán)冷卻功能的濕式制動器橋、帶散熱風送的盤式制動器橋、適于 ABS的蹄、鼓式和盤式制動器橋、帶自動補償間隙的盤式制 3 動器等配置 高性能制動器橋 , 同時制動器的布置位置也出現(xiàn)了從橋臂處分別向橋包總成和輪邊端部轉(zhuǎn)移的趨勢。只要確定了單元的力學特性，就可以按照結(jié)構(gòu)分析的方法求解，使分析過程大為簡化，配以計算機就可以解決許多解析法無法解決的復雜工程問題。 (3)驅(qū)動橋殼的有限元分析方法 有限元法不需要對所分析的結(jié)構(gòu)進行嚴格的簡化，既可以考慮各種計算要求和條件，也可以計算各種工況，而且計算精度高。驅(qū)動橋的振動特性不但直接影響其本身的強度，而且對整車的舒適性和平順性有著至關(guān)重要的影響。它可以定義為對結(jié)構(gòu)動態(tài)特性的解析分析 (有限元分 析 )和實驗分析 (實驗模態(tài)分析 )，其結(jié)構(gòu)動態(tài)特性用模態(tài)參數(shù)來表征。國外的最新開發(fā)模式和驅(qū)動橋新技術(shù)包括： (1)并行工程開發(fā)模式 并行工程開發(fā)模式 是對在一定范圍內(nèi) 的不同功能或相同功能不同性能、不同規(guī)格的機械產(chǎn)品進行功能分析的基礎(chǔ)上 ,劃分并設計出一系列功能模塊 ,然后通過模塊的選擇和組合構(gòu)成不同產(chǎn)品的一種設計方法，能夠 縮短新產(chǎn)品的設計時間、降低成本、提升質(zhì)量、提高市場競爭力 ,以 DANA 為代表的意大利企業(yè)多已采用了該類設計方法 , 優(yōu)點是 : 減少設計及工裝制造的投入 , 減少了零件種類 , 提高規(guī)模生產(chǎn)程度 , 降低制造費用 , 提高市場響應速度等。 國外研究現(xiàn)狀 國外輕型貨車驅(qū)動橋開發(fā)技術(shù)已經(jīng)非常的成熟，建立新的驅(qū)動橋開發(fā)模式成為國內(nèi)外驅(qū)動橋開發(fā)團體的新目標。個別比較有實力的企業(yè)，雖有 自己獨立的研發(fā)機構(gòu)但都處于發(fā)展的初期。一些企業(yè)技術(shù)力量相對要好些的企業(yè)，測繪的是從國外引進的原裝橋，并且這些企業(yè)一般具有較為完善的開發(fā)體系和流程，也具有較完善的試驗手段，但是開發(fā)過程屬于對國外的仿制，對其逆向研究后結(jié)合自我情況生產(chǎn)。 國內(nèi)外驅(qū)動橋研究狀況 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 我國驅(qū)動橋制 造企業(yè)的開發(fā)模式主要由測繪、引進、自主開發(fā)三種組成。汽車驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)型式和設計參數(shù)除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，也對汽車的行駛性能如動力性、經(jīng)濟性、平順性、通過性、機動性和操動穩(wěn)定性等有直接影響。 20xx20xx 年是中國輕型貨車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵時期，也是我國從 “十一五 ”邁向 “十二五 ”的過渡期，在全球金融危機風暴大環(huán)境及國內(nèi)嚴峻經(jīng)濟形勢下，一系列新的政策將會陸續(xù)出臺，對輕型貨車行業(yè)的發(fā)展必將產(chǎn)生重大影響；一批國家重大工程項目陸續(xù)開工建設，對輕型貨車行業(yè)需求市場必將產(chǎn)生極大的拉動作用。 第 1 章 緒論 .......................................................................................................................1 選題的背景 目的及意義 .........................................................................................1 國內(nèi)外驅(qū)動橋研究狀況 .........................................................................................1 設計主要內(nèi)容 .........................................................................................................3 第 2 章 驅(qū)動橋的總體方案確定 ..................................................................................4 驅(qū)動橋的種類結(jié)構(gòu)和設計要求 ..............................................................................4 汽車車橋的種類 ...........................................................................................4 驅(qū)動橋的種類 ...............................................................................................4 驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)組成 ...........................................................................................4 驅(qū)動橋設計要求 ..........................................................................................5 設計車型主要參數(shù) .......................................................................................5 主減速器結(jié)構(gòu)方案 的確定 ......................................................................................6 主減速比的計算 ..........................................................................................6 主減速器的齒輪類型 ..................................................................................7 主減速器的減速形式 ..................................................................................8 主減速器主從動錐齒輪的支承形式 及安裝方法 ......................................9 差速器結(jié)構(gòu)方案的確定 ....................................................................................... 11 半軸的形式確定 .................................................................................................... 11 橋殼形式的確定 ...................................................................................................12 本章小結(jié) ................................................................................................................13 第 3 章 主減速器設計 ............................................................