【正文】 這些換算系數(shù)后 ，則抗扭修正系數(shù) ? 可以改寫成如下的形式： ??????22)/(1211iCwTC anIC ICEGl ?? 或 ???????22 11211iCTCw aIICCEGnl ?? （ 246） 式中的 CI 和 TCI 分別為整個箱梁截面的抗彎慣矩和抗扭慣矩 。 按照相類似的原理，令實際梁與等代梁在集中扭矩 T=1 作用下扭轉（自由扭轉）角相等（ ? 代 =? 連 ）時來反求連續(xù)梁中跨的抗扭慣矩換算系數(shù) Cθ，此處實際梁的跨中截面抗扭慣矩為 ITc。 按照在同等集中荷載 P=1 作用下跨中撓度 W 相等的原理來反算抗彎慣矩換算系數(shù)Cw。 1M = 1 e k N m5R4RR 1 R 22ω239。R39。R39。Pc39。 ωωωωωωωωωR14圖3. 16R131211R R015Rae1II II 21 43a11 2 3a42a324511R39。通常情況下，各主梁的慣性矩 Ii 相等。下面，將介紹單位荷載 P=1 作用在跨中任意位置（偏心距為 e）時， 1＃ 主梁所承擔的力 1R ?；跈M隔梁無限剛性的假定，此法也稱 “剛性橫梁法 ”。 偏心壓力法的基本前提是： 1）車輛荷載作用下，中間橫隔梁可近似地看作一根剛度為無窮大的剛性梁，橫隔梁僅發(fā)生剛體位移； 2）忽略主梁的抗扭剛度，即不計入主梁扭矩抵抗活載的影響。另外該法也可用于雙主梁橋，或橫向聯(lián)系很弱的無中間橫隔梁的橋梁。 杠桿原理法適用于計算荷載位于靠近主梁支點時的荷載橫向分布系數(shù) mo。 2 什么叫荷 載橫向分布的杠桿原理法？ 答：杠桿原理法進行荷載橫向分布計算時，其基本假定是忽略主梁之間橫向結構的聯(lián)系作用，即假設橋面板在主梁梁肋處斷開，而當作沿橫向支承在主梁上的簡支梁或懸臂梁來考慮。 對于分布荷載靠近板邊的最不利情況， 39。22 12 babHaa ????? 式中： 39。 （ 2）懸臂板的荷 載有效分布寬度 a 39。 iii．荷載靠近板的支承處 xaax 239。 ii．荷載在板的支承處 tHataa ????? 239。 《橋規(guī)》規(guī)定，計算彎矩時， tll ?? 0 ，但不大于 bl ?0 ；計算剪力時， 0ll? ，其中0l 為板的凈跨徑， t 為板的厚 度， b 為梁肋寬度。 這樣，當有一個車輪作用于橋面板上時， 1m 寬板條上的荷載計算強度為： 汽車： p =12abP 掛車： p =14abP （ 233） 式中： P——汽車或掛車的軸重。 a axyxxxl1b 1方向行車截面彎矩圖dy方x1向行車m x maxm xyy( a ) ( b )al /2ωωω圖 4 行車道板的受力狀態(tài) 為了計算方便，設想以 a 寬板均勻承受車輪荷載產生的總彎矩（圖 4b），即 ? ??? Mdymma xx m a x 則得彎矩圖形的換算寬度為： maxxmMa? （ 232） 式中： M——車輪荷載產生的跨中總彎矩，可直接由結構力學方法計算得到； mxmax——荷載中心處的最大單寬彎矩值，精確解需由板的空間計算 才能得到。其定義為當荷載以 a1b1的分布面積作用在板上時，板除了沿計算跨徑 x 方向產生撓曲變形 wx外，沿垂直于計算跨徑的 y方向也必然發(fā)生撓曲變形 wy（圖4a）。因此，除了沿縱向布置預應力鋼筋外，還要沿 垂直腹板的全長每隔一定的間距設置豎向預應力鋼筋，在箱梁 頂板（包括懸臂板） 內設置橫向預應力鋼筋，由于在三個方向均施加預應力，故稱三向預應力結構。 鋼筋被腐蝕的速度主要與以下五個因素有關： 1）所 處環(huán)境狀況； 2）保護層厚度； 3）混凝土密實性； 4）混凝土中侵蝕混凝土和鋼筋的化學成分含量； 5）過寬的裂縫 若保護層混凝土性能穩(wěn)定、密實，并有足夠的厚度，則周邊環(huán)境的有害物質通過滲透至鋼筋表面的時間將大大延長，從而使結構的耐久性得到保證。 1 80最大跨徑（m）1 80最大跨徑（m）0220 40 60 80 1 401 201 00 1 60( b) 跨中腹板厚度參數(shù)K 2( a) 墩上腹板厚度參數(shù)K 1264808464020 8060 1 401 201 00 1 60 2 202 002 202 00 圖 3 最大跨徑連續(xù)箱梁最佳橫截面幾何參數(shù)曲線 2 鋼筋保護層的作用是什么？ 答：保護層的作用是保護鋼筋不被銹蝕。 墩上腹板厚度參數(shù)： 3m ax1 10???? LB htK pwp 跨中腹板厚度參數(shù)： 32m ax 10w m mthK BL???? 式中 wpt ——墩上腹板厚度的總和； wmt ——跨中腹板厚度的總和； ph ——墩上梁高； mh ——跨中梁高； B ——橋面總寬； maxL ——橋梁最大跨徑。 2 變截面連續(xù)梁橋體系箱梁的腹板厚度如何確定？ 答：箱梁腹板的主要功能是承受結構的彎 曲剪應力和扭轉剪應力所引起的主拉應力 ,墩頂區(qū)域剪力大，因而腹板較厚，跨中區(qū)域的腹板較薄，但腹板的最小厚度應考慮鋼束管道布置、鋼筋布置和混凝土澆筑的要求。在具體設計中，還要根據(jù)邊跨與中跨比例、荷載等級等因素通過幾個方案的分析比較確定。具體的選用形式應按照各截面上下緣受力均勻、容易布束確定。由于這種形式受力明確，且行車安全，高速公路上的橋梁一般均要求做成 上下行分離的兩座橋， 再 由于 每側 橋均為單行線，荷載橫向分布系數(shù)較小，施工上較方便，也無須在懸臂施工完畢后，進行兩箱時間的縱向接縫連接 ， 故工程上較多采用這種形式。（ 3）雙箱雙室或三箱多室 適用寬度約為 2232m這種布置給施工帶來方便，可以先分開施工進行懸臂施工，最后用縱縫連接，并且每個箱分別支承在獨立的橋墩上；但是 由于在運營中 ； 各 箱的 變形上下不一致，相鄰兩箱間的橋面板承受著反復內力，易于因疲勞而產生局 部縱向裂縫。（ 2） 單箱雙室 適用橋寬約為 22m，它們均可改善箱梁的橫向受力。 （ 4）從美學觀點出發(fā)，變高度梁比較有韻律感，特別是位于城市中的橋梁。 （ 2） 變高度符合 梁的內力分布規(guī)律。 1 為什么大跨度連續(xù)梁橋沿縱向一般設計成變高度的形式？ 答： 目前在 預應力混凝土 連續(xù) 梁橋中 ，當跨徑大于 100m 時，多采用變高度的形式，但也有比這更小跨徑的連續(xù)梁橋采 用變高度的。 （ 4） 架立鋼筋或定位鋼筋 架立鋼筋是用來支撐箍筋的，其直徑一般為 1220mm 圓鋼筋。 （ 3）局部加強鋼筋 在預應力錨固端部應設置螺旋筋，或 35層鋼筋網，對于 后張法預應力混凝土還應設置鋼墊板，用來抵抗對混凝土過大的局部應力。 1 預應力混凝土肋梁橋中，除了預應力筋束之外，還要布置哪些普通構造鋼筋？ 答：預應力 混凝土肋梁橋構件中的普通鋼筋有： （ 1）箍筋 它與彎起的預應力筋以及混凝土共同承受荷載剪力。由于這些原因，必須布置一部分曲線預應力筋。 后張法預應力混凝土簡支梁橋一般為 T 形或 I字形截面，其跨徑和梁高均較板橋要大 ，靠近支點附近區(qū)段的抗剪要求也比板橋要高。板橋是最簡單的構造形式，施工方便；肋梁橋是在板橋截面的基礎上，將梁下緣受拉區(qū)混凝土很大程度的挖空，從而顯著減輕了結構自重，跨越能力得到提高；箱形截面提供了能承受正、負彎矩的足夠的混凝土受壓區(qū)，抗彎、抗扭能力強，因而更適用于較大跨徑的懸臂體系梁橋和連續(xù)體系梁橋。簡支梁橋屬靜定結構，是建橋實踐中受力和構造最簡單的橋型，應用廣泛；連續(xù)梁橋屬超靜定結構，因在荷載作用下支點截面產生負彎矩，從而大大減小了跨中的正彎矩，跨越能力大，適用于橋基良好的場合；懸臂梁橋屬于靜定結構，跨越能力比簡支梁橋大，但遜于連續(xù)梁，并且因行駛狀況不良，目前較少采用。 KK 圖 2 車道荷載示意圖 公路－ Ⅱ 級 車道荷載 的均布荷載標準值 qK 和集中荷載標準值 PK 按公路－ Ⅰ 級車道荷載的 倍采用。對于多跨連續(xù)結構， PK為按照最大跨徑為基準取值。公路－ I 級車道荷載的均布荷載標準值 qK為 。 1 汽車荷載中 車道荷載的標準值是怎么選取 的？ 答： 汽車荷載由車道荷載和車輛荷載組成。這些包括有汽車荷載，汽車荷載的沖擊力、離心力、制動力和引起的土側壓力，人群荷載，風荷載，流水壓力，冰壓力，溫度作用和支座摩阻力等十一種。 1 公路橋梁設計 的作用 有哪三類？分別是怎么定義的？每一種作用包括哪些內容？ 答： 《公路橋涵設計通用規(guī)范》（ JTG D60－ 2021）規(guī)定 了 橋梁的作用有 永久作用、可變作用和偶然作用 三類 ，它們的 定義 分別如下： 永久作用