【正文】 和水文地質(zhì)條件勘探，對(duì)地下水路塹應(yīng)加強(qiáng)防護(hù)處理，并注 意凍脹問(wèn)題。對(duì)影響運(yùn)營(yíng)安全的水害、沙害及基床病害宜同步一并整治；對(duì)既有線機(jī)床承載力不滿足要求地段宜在 第 二線貫通后，根據(jù)運(yùn)營(yíng)及病害發(fā)展情況分階段實(shí)施加固處理。 本線為增建 第 二線和提速改造項(xiàng)目，由于既有線標(biāo)準(zhǔn)低，基床病害較普遍， 《可研報(bào)告》 對(duì)利用既有線提速地段的路基基床進(jìn)行了初步勘探、檢測(cè)，對(duì)不符合提速條件的路基基床及路基病害，進(jìn)行了較系統(tǒng)的水泥土擠密樁加固處理，路基改建一般設(shè)計(jì)原 則合理。 高路堤、路堤坡面防護(hù)、浸水路基、風(fēng)沙地區(qū)路基、腎路塹及路塹坡面防護(hù)、黃土路基、膨脹土路基、鹽漬土路基、地下水路塹、雪害地區(qū)路基等路基個(gè)別設(shè)計(jì)原則基本合理。 （六）關(guān)于路基主要設(shè)計(jì)原則評(píng)價(jià) 路基面寬度、基床厚度與結(jié)構(gòu)、基床及本體填料選用標(biāo)準(zhǔn)以及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)、過(guò)渡設(shè)計(jì)等設(shè)計(jì)原則按國(guó)鐵Ⅰ級(jí)（ v=160km/h）按《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（ TB10001－ 2021）中Ⅰ級(jí)鐵路重型軌道、鋪設(shè)無(wú)縫線路和預(yù)留電氣化條件的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，符合相關(guān)技術(shù)要求。全線個(gè)別路基工點(diǎn)總計(jì) 633處，總長(zhǎng)度；全線區(qū)間土石方總數(shù)量 104m3，平均每公里土石方數(shù)量為 104m3。 （四）線路方案地質(zhì)條件評(píng)價(jià) 本線工程地質(zhì)條件簡(jiǎn)單，除越嶺段熱水村附近 地下熱水對(duì)長(zhǎng)隧道方案有一定影響外，地質(zhì)條件基本不控制線路方案比選。完成電測(cè)深 476個(gè)測(cè)點(diǎn)，地震勘探 26460m，完成 EH4勘探18765m，瑞麗波測(cè)速 2042點(diǎn)，地質(zhì)雷達(dá)測(cè)試 28301m， EVD測(cè)試 192個(gè)測(cè)點(diǎn)。共完成了地質(zhì)測(cè)繪 ，大面積地質(zhì)測(cè)繪 ，航片判釋調(diào)查 663km2。 既有鐵路由于標(biāo)準(zhǔn)低，水害、基床翻漿冒泥、沙害、凍害、雪害、邊坡崩塌落石及坍塌等病害段落較多。 （二）主要工程地質(zhì)問(wèn)題 濕陷性黃土、膨脹土、鹽漬土、落石、 順層、雪害以及渾善達(dá)克沙地和科爾沁沙地的風(fēng)沙災(zāi)害是本線的主要工程地質(zhì)問(wèn)題，其次局部有軟土及松軟土、地下水路塹和地下熱水問(wèn)題。 沿線地下水類型主要為第四系松散巖類孔隙水、基巖裂隙水和地下熱水。 地震動(dòng)峰值加速度為≤ ～ 。 31 剝蝕丘陵區(qū)、低山丘陵區(qū)出露基巖主要為玄武巖、泥巖、流紋巖、凝灰質(zhì)砂巖、凝灰質(zhì)礫巖、流紋質(zhì)凝灰?guī)r、片巖、粉砂巖、砂巖、板巖、 安山巖、安山玢巖、花崗巖、花崗閃長(zhǎng)巖等；丘間沖積平原巖性主要為全新統(tǒng)沖積、沖洪積黏性土、粉土、砂類土，坡洪積粉土、砂類土、碎石土類；渾善達(dá)克沙地和科爾沁沙地巖性主要風(fēng)積粉土、細(xì)砂。地面標(biāo)高 350m～ 800m。 克什克騰旗至大阪為（ K81+000～ K183+000）為大興安嶺南余脈構(gòu)造剝蝕中低山區(qū)，山勢(shì)陡峻，基巖裸露，地面高程為 500m～ 1500m。烏蘭陶勒蓋以西以剝蝕低中山為主，間有寬谷盆地，海拔 1300m～ 1550m。低山丘陵區(qū)、渾善達(dá)克沙地及內(nèi)蒙古高原丘陵區(qū)。非改建地段線路軌道維持既有。采用碎石道 砟 道床?！犊裳袌?bào)告》未對(duì)全線路基及橋涵設(shè)施適應(yīng)情況進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查分析，增建第二線應(yīng)結(jié)合既有線條件完善第二線平縱斷面?！犊裳袌?bào)告》采用并行等高既有線增建第二線。建議結(jié)合沿線地形及該段限坡選擇，進(jìn)一步深化600m與 800m最小曲線半徑的線路方案。 2．林東至衙門廟、 K742+000至 K762＋ 000等地段，改造工程投資較大，效果較差，建議結(jié)合沿線地形、地貌，優(yōu)化線路平縱斷面，完善小半徑比選資料。 原則同意第二線左右側(cè)的選擇。 9．閉塞方式： 自動(dòng)閉塞。 7． 機(jī)車類型： HX系列。 5． 到發(fā)線有效長(zhǎng)度： 1050m。 3．最小曲線半徑： 160km/h區(qū)段 1600m， 120km/h地段800m，特別困難地段進(jìn)一步比選分析小半徑方案。 （三）推薦采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 1． 鐵路等級(jí)： I級(jí)。 從線路方案上不采用蒙大特長(zhǎng)隧道，沒有內(nèi)燃牽引影響運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵問(wèn)題，因此 本次按預(yù)可研采用內(nèi)燃牽引預(yù)留電 氣 化條件 ，為 避免將來(lái)產(chǎn)生廢棄工程，對(duì)限界及站后工程均預(yù)留了 電氣化條件 。 考慮集包線擴(kuò)能后開行萬(wàn)噸 28 列車情況，建議本線部分車站預(yù)留萬(wàn)噸列車越行條件。為此，集通 公司在現(xiàn)有 4000噸 列車的基礎(chǔ)上，已組織開行了部分 5000噸重載列車。 建議最小曲線半徑 800m，局部困難地段經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后可采用不小于 600m的曲線半徑。 蒙根塔拉至林西站段地形復(fù)雜，工程較大。評(píng)審原則同意《可研報(bào)告》推薦分段速度目標(biāo)值意見。受既有線平面條件及沿線地形控制，全線進(jìn)行 160km/h及以上的提速改造，代價(jià)太大。 評(píng)審認(rèn)為，既有線為地方鐵路，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低，平面最小曲線半徑 300m。 3．最小曲線半徑 根據(jù)既有線平面條件，本線運(yùn)輸特點(diǎn)，結(jié)合沿線地形、地貌，《可研報(bào)告》分區(qū)段研究了速度目標(biāo)值的研究。考慮 熱水湯至林西段 局部 雙機(jī)坡方案 投資 適中 （ 較雙機(jī)坡方案 投資增加 約 ，較一次實(shí)施 6‰方案投資少 ） ， 便于運(yùn)輸組織，評(píng)審建議 暫 予采用 貫通 ?！缎薷目裳小肪C合分析后，為盡量控制投資，推薦采用雙機(jī)坡的限坡方案。該方案正線長(zhǎng)約（較既有線短 ），其中最長(zhǎng)隧道 ， 主要工程投資估算約 。該方案正線長(zhǎng)約 （較既有線短 ，其右線長(zhǎng)約 ），其中最長(zhǎng)隧道 ，主要工程投資估算約 。該方案左線長(zhǎng)約 （較既有線短 ）、右線長(zhǎng)約（較既有線長(zhǎng) ），其中最長(zhǎng)隧道 （雙線），主要工程投資估算約 。該方案正線長(zhǎng)約 （較既有線短 ），其中最長(zhǎng)隧道 ，主要工程投資估算約 。 （ 6）《修改可研》情況 根據(jù)審查意見，《修改可研》對(duì)該段限坡方案進(jìn)行了雙機(jī)坡、一次實(shí)施 6‰、局部雙機(jī)坡（局部均衡坡）、左線 6‰、 25 右線 12‰（均衡坡）四種限坡方案的補(bǔ)充完善。上述各方案均有利有弊，取舍困難。 評(píng)審認(rèn)為，集通線為以貨運(yùn)為主的區(qū)域干線鐵路，貨物運(yùn)輸以蒙西、中部煤炭經(jīng)由本線至大板、通遼以遠(yuǎn)的運(yùn)輸為主（下行約占區(qū) 段貨運(yùn)量的 70％左右），下行運(yùn)量較大，上行運(yùn)量較小，主要為糧食、化肥、水泥、木材及非金、礦建等貨物為主。近遠(yuǎn)期結(jié)合 6‰、分期實(shí)施方案，近期投資雖增加不多，但遠(yuǎn)期投資增加較大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)與雙機(jī)坡相當(dāng)，遠(yuǎn)期采用長(zhǎng)隧道必須同步進(jìn)行電 氣 化改造才能實(shí)現(xiàn)，存在問(wèn)題較多，不宜采用。雙機(jī)坡方案，工程投資最省，但運(yùn)輸組織不暢，運(yùn)營(yíng)費(fèi)較多。 6‰方案運(yùn)營(yíng)費(fèi)雖省，但線路展長(zhǎng)較多、工程投資增加較大。 9‰方案與既有線路限坡不一致，運(yùn)輸組織不便，不予考慮是合理的。但該線蒙根塔拉至林西段111km采用 6‰限制坡度難以適應(yīng)地形，局部展線較長(zhǎng)，展線系數(shù) ?！犊裳袌?bào)告》暫采用沿既有通道近遠(yuǎn)結(jié)合 6‰、分期實(shí)施的方案進(jìn)行貫通。近遠(yuǎn)期結(jié)合 6‰、分期實(shí)施方案，工程投資近期較雙機(jī)坡方案多約 、遠(yuǎn)期多 ，運(yùn)營(yíng)費(fèi)與雙機(jī)坡方案相當(dāng)。 《可研報(bào)告》考慮 9‰方案與既有線及相鄰線路限制坡段不一致，雖投資較少，但運(yùn)營(yíng)費(fèi)增加較多。其中新建雙線 ，最長(zhǎng)隧道 。 （ 4）雙機(jī)坡方案 該方案線路至蒙根塔拉沿既有線增建第二線至經(jīng)棚后，采用 ，再南繞溫泉保護(hù)區(qū)至南洼營(yíng)，順既有線增建第二線至 林西、大板。最長(zhǎng)隧道 。 遠(yuǎn)期，該方案左線與近期線位一致（僅在經(jīng)棚結(jié)合右線優(yōu)化取直），正線長(zhǎng)約 ，其中新建單線 ，其余利用近期工程或既有線。該方案近期最長(zhǎng)隧道 。該方案左線長(zhǎng)約 （較既有線短 ，展線系數(shù) ），右線長(zhǎng)約 （較既有線長(zhǎng) ，展線系數(shù) ）。 （ 3）近遠(yuǎn)期結(jié)合 6‰、分期實(shí)施方案 近期， 該方案蒙根塔拉至林西段先一次實(shí)施 6‰新建單線，與既有線形成雙線。最長(zhǎng)隧道 。 （ 2） 9‰方案 沿既有通道按照 9‰限坡進(jìn)行展線。地方政府不同意采用繞行方案。主要工程投資估算 ， 10年運(yùn)營(yíng)費(fèi) 。 沿西拉沐淪河雙繞至大板接軌方案 ： 線路自蒙根塔拉站利用沿既有線方案至經(jīng)棚，線路跨碧柳河、 303國(guó)道折向東南，沿碧柳河?xùn)|側(cè)穿陵蔽山后，沿西拉沐淪河北側(cè)，與省際通道公路并行至大板。該方案 新建線路長(zhǎng)約 （展線系數(shù)） ，其中新建雙線 ，最長(zhǎng)隧道 。 主要工程投資估算 ， 10年運(yùn)營(yíng)費(fèi) 。該方案采用上下行均衡坡，左線 長(zhǎng)約，較既有線短 ，其中新建單線 、新建雙線 、利用既有線 、改建既有線 ，沿既有線增建第二線 ；右線長(zhǎng)約 ，較既有線長(zhǎng)，其中新建雙線 、新建單線 、利用既有線 ，改建既有線 。本次增建第二線，《可研報(bào)告》結(jié)合既有線限坡、沿線地形及運(yùn)輸組織，對(duì)蒙根塔拉至林西間分別研究了 6‰ 、 9‰，近遠(yuǎn)期結(jié)合 6‰（分期實(shí)施）、雙機(jī)坡四個(gè)限坡方案的比選。相鄰線路京通鐵路 4‰，大鄭鐵路大虎山至通遼 ‰（上 /下行，下同）、通遼至鄭家屯 4/5‰，通讓鐵路通遼至太平川 4/‰，平齊鐵路太平川至白城 4‰，京包鐵路大包段 4/9‰、局部 10‰ ， 京包鐵路集包段增建第二雙線 6/9‰，張集線 6/9‰，集二鐵路 9‰?！犊裳袌?bào)告》推薦本線擴(kuò)能改造后采用國(guó)鐵 I級(jí)、雙線的標(biāo)準(zhǔn)是合理的。隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，內(nèi)蒙東西部客貨運(yùn)輸交流量的增加，現(xiàn)有單線鐵路已不能適應(yīng)運(yùn)輸需求。 9．閉塞方式：自動(dòng)閉塞，局部半自動(dòng)閉塞。 7． 機(jī)車類型：近期 HXN3，遠(yuǎn)期 SS系列或和諧電力機(jī)車。 19 5． 到發(fā)線有效長(zhǎng)度： 1050m。 3．最小曲線半徑： 160km/h區(qū)段，一般地段 2021m，困難地段 1600m； 120km/h區(qū)段，一般地段 1200m，困難地段800m。 六、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) （一）《可研報(bào)告》 研究結(jié)論 1． 鐵路等級(jí)： I級(jí)。 （三）關(guān)于行政及調(diào)度區(qū)劃分 本線由集通鐵路公司管轄，公司負(fù)責(zé)日常運(yùn)營(yíng)及調(diào)度指揮。本線下行以煤炭運(yùn)輸為主，由裝車站組織始發(fā)直達(dá)列車，卸后空車原列返回。下階段按照最大站間距 50km 左右優(yōu)化車站分布，不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站盡量封閉。 調(diào)整后集通線區(qū)段貨流密度表單位：萬(wàn)噸 區(qū)段 2020 年 2030 年 上行 下行 上行 下行 集寧～桑根達(dá)來(lái) 910 1990 1250 2730 桑根達(dá)來(lái)～大板 1150 2620 1530 3520 大板～通遼 1080 2970 1450 4020 五、運(yùn)輸組織 （一）關(guān)于車站分布 《可研報(bào)告》增建 第 二線雖然封閉了一些車站，但車站數(shù)量仍較多，評(píng)審后建議對(duì)增建 第 二線后不辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站盡量封閉。桑根達(dá)來(lái)至大板段下行近期 2620萬(wàn)噸、遠(yuǎn)期 3520萬(wàn)噸。 ④ 調(diào)整后本線最大區(qū)段貨流密度為大阪至通遼段，下行 17 近期 2970萬(wàn)噸、遠(yuǎn)期 4020萬(wàn)噸。 ② 經(jīng)本次審查會(huì)調(diào)查，現(xiàn)狀錫林浩特地區(qū)約有 200萬(wàn)噸煤炭經(jīng)錫桑線、本線 運(yùn)往遼寧、吉林等地區(qū)，研究年度近、遠(yuǎn)期分別考慮 400萬(wàn)噸和 500萬(wàn)噸。但具體列車開行方案建議結(jié)合通遼樞紐初步設(shè)計(jì)進(jìn)一步研究調(diào)整。 研究 年度，本線提速改造后形成橫貫內(nèi)蒙古東西的快速客運(yùn)通道，集寧至通遼的客車開行時(shí)間減少約 6小時(shí)，將誘發(fā)更多客運(yùn)交流。 16 （ 2） 客運(yùn)量 集通線是橫貫蒙東、蒙西地區(qū)的主要客運(yùn)通道，目前主要承擔(dān)蒙西地區(qū)與沿線地區(qū)的地方客流、蒙西地區(qū)與蒙東通遼等地區(qū)的直通客流。 從在路網(wǎng)中的作用和位置分析， 本線除承擔(dān)蒙東與蒙西、蒙西與沿線、蒙東與沿線的旅客交流外，還將承擔(dān)西北地區(qū)與蒙東及東北地區(qū)的旅客交流。 根據(jù)前述對(duì)本線及相關(guān)通路功能定位的分析及貨流 OD路網(wǎng)分配結(jié)果，確定研究年度本線通過(guò)運(yùn)量主要構(gòu)成： 研究年度主要通過(guò)運(yùn)量構(gòu)成表單位： 萬(wàn)噸 區(qū)段 構(gòu)成 上行總計(jì) 下行總計(jì) 2020 年 2030 年 2020 年 2030 年 集寧～ 桑根達(dá)來(lái) 集包線～桑根達(dá)來(lái)以遠(yuǎn) 737 1056 1691 2375 集二線～桑根達(dá)來(lái)以遠(yuǎn) 17 20 115 161 小計(jì) 754 1076 1806 2536 桑根達(dá)來(lái)～大板 正藍(lán)旗方向～大板以遠(yuǎn) 768 1072 317 382 錫桑線～大板以遠(yuǎn) 22 27 34 41 集寧方向～大板以遠(yuǎn) 242 292 1836 2550 小計(jì) 1032 1391 2187 2973 大板～通遼 大板以 遠(yuǎn)～太平川方向 314 424 153 181 大板以遠(yuǎn)～新立屯方向 333 447 1114 1558 大板以遠(yuǎn)～鄭家屯方向 379 505 914 1333 小計(jì) 1026 1376 2181 3072 根據(jù)地方運(yùn)量與通過(guò)運(yùn)量，得出區(qū)段貨流密度： 集通線區(qū)段貨流密度表單位：萬(wàn)噸 區(qū)段 2020 年 2030 年 15 上行 下行 上行 下行 總計(jì) 總計(jì) 煤 總計(jì) 總計(jì) 煤 集寧～桑根達(dá)來(lái) 1262 1988 1300 1714 2733 1550 桑根達(dá)來(lái)～大板 1500 3800 2947 2021 5000 3618 大板～通遼 1435 2567 1531 1920 3519 1923 （ 2） 客運(yùn)量預(yù)測(cè) 2021年集通線賁紅至桑根達(dá) 來(lái) 間開行客車 5對(duì)，桑根達(dá)來(lái) 至通遼間開行客車 4對(duì)，其中呼和浩特始發(fā)至烏蘭浩特、錫林浩特、海拉爾、通遼各 1對(duì)，集寧始發(fā)至通遼 1對(duì)。發(fā)送量近、遠(yuǎn)期分別為 119萬(wàn)噸和 136萬(wàn)噸。發(fā)送量近、遠(yuǎn)期分別為 110萬(wàn)噸和 132萬(wàn)噸。 蒙根塔拉站：發(fā)送以去往包鋼的克旗鐵礦為主，近、遠(yuǎn)期分別為 ；到達(dá)以從