【正文】 的、穩(wěn)定的、可靠的和高素質(zhì)的隊(duì)伍負(fù)責(zé)地鐵的建設(shè)管理?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步，使不同類(lèi)型的軌道交通進(jìn)入了并行發(fā)展時(shí)期，呈現(xiàn)多元化發(fā)展態(tài)勢(shì)，并開(kāi)始注重軌道交通與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。未來(lái)我國(guó)城市軌道交通的建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)是：（1）隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城鎮(zhèn)化速度不斷加快，特別是東部沿海區(qū)域城鎮(zhèn)化率不斷增高，某些地區(qū)由于城市體制的改變，致使城市市區(qū)規(guī)模越來(lái)越大，城市軌道交通需求增大，城市軌道交通規(guī)劃的范圍、延伸的里程已覆蓋了城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)的大部分區(qū)域，為城市軌道交通發(fā)展注入了新的活力。據(jù)有關(guān)專(zhuān)家估計(jì)，我國(guó)在“十一五”期間，全國(guó)城市軌道交通投入運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到1000km左右，在20102020年期間，又將會(huì)有10002000km左右的城市軌道交通建成并投入運(yùn)營(yíng)，我國(guó)城市軌道交通將進(jìn)入蓬勃發(fā)展時(shí)期。（4）缺乏長(zhǎng)遠(yuǎn)的、完整的、科學(xué)的城市軌道交通發(fā)展政策和法律性文件。（3）城市和城市軌道交通建設(shè)壟斷意識(shí)太強(qiáng)，缺乏對(duì)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識(shí)，也談不上運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律進(jìn)行建設(shè)發(fā)展。（2）城市規(guī)劃以及城市軌道交通規(guī)劃相對(duì)滯后。當(dāng)前城市軌道交通規(guī)劃由建設(shè)部管理，而建設(shè)項(xiàng)目的審批在國(guó)家發(fā)改委，城市內(nèi)的一些重要交通樞紐又分別由鐵道部、交通部、城市交通部門(mén)管理。（4）建設(shè)資金來(lái)自政府財(cái)政的多，從市場(chǎng)上融資的少。（2）軌道交通線路基本上是單線路方式，既沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)，也未和現(xiàn)有的城市公交系統(tǒng)、大交通系統(tǒng)形成相互銜接、無(wú)縫連接的綜合運(yùn)輸體系。km）香港（MTR）190017585ll0漢城l2407560l42多倫多114017015096維也納9504850l40新加坡（MRT）8403030109北京（地鐵）84024528032米蘭750486510521馬德里74050707018巴塞羅那（地鐵）740354510817慕尼黑620漢堡560203596廣州（地鐵）40095245上海（地鐵）2006529580（二）我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀的特點(diǎn)（1）政府主導(dǎo)型為主。人）每人公里收入（運(yùn)營(yíng)收入/人km）車(chē)輛備用率（%）線路負(fù)荷度（百萬(wàn)人次/akm）每公里員工數(shù)（人/km）百萬(wàn)車(chē)輛公里員工數(shù)（人/a六、我國(guó)大城市軌道交通現(xiàn)狀總體評(píng)價(jià)（一）我國(guó)城市軌道交通建設(shè)處于起步階段通過(guò)我國(guó)北京、上海、廣州三個(gè)軌道交通發(fā)展較好的城市與世界城軌發(fā)展先進(jìn)城市的技術(shù)運(yùn)營(yíng)管理指標(biāo)相對(duì)比，可以看出我國(guó)的城市軌道交通發(fā)展仍處于起步階段。目前，我國(guó)有能力承擔(dān)信號(hào)控制系統(tǒng)集成的公司只有3家，而輕量化車(chē)輛大斷面鋁型材則僅有西南鋁廠1家能夠生產(chǎn)。這些廠家目前均擔(dān)負(fù)著大量在建線路軌道車(chē)輛制造任務(wù)，生產(chǎn)能力均較為緊張。未來(lái)10年內(nèi)，我國(guó)將新建城市軌道交通總里程超過(guò)1700公里，需要配屬各種不同制式的車(chē)輛超過(guò)7000輛。雖然取得了比較大的進(jìn)步，但面對(duì)國(guó)外廠家的激烈競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)內(nèi)廠家仍需努力。鐵道科學(xué)研究院研制具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)化城軌交通車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)，首次在天津?yàn)I海快線現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行載客運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)。自從實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國(guó)產(chǎn)化政策以來(lái)，中國(guó)城軌車(chē)輛國(guó)產(chǎn)化成績(jī)斐然，國(guó)產(chǎn)城軌車(chē)輛不斷涌現(xiàn)，如南京浦鎮(zhèn)客車(chē)廠與法國(guó)阿爾斯通公司合作，生產(chǎn)的地鐵車(chē)輛供上海軌道交通3號(hào)線使用；大連機(jī)車(chē)車(chē)輛廠生產(chǎn)的輕軌車(chē)輛，供大連的金石灘一黑石礁輕軌使用；長(zhǎng)春客車(chē)廠生產(chǎn)的時(shí)速100km的輕軌車(chē)輛，供天津?yàn)I海輕軌使用；四方機(jī)車(chē)車(chē)輛廠生產(chǎn)的地鐵空調(diào)車(chē)輛，供北京地鐵八通線使用。五、我國(guó)城市軌道交通設(shè)備供給現(xiàn)狀評(píng)價(jià)中國(guó)軌道交通設(shè)備在全面建設(shè)初期主要依靠進(jìn)口，價(jià)格昂貴，地方財(cái)力難以承受。北京地鐵復(fù)八線，國(guó)外貸款197億日元，約占25%，其他由市政府負(fù)責(zé)籌措。上海地鐵1號(hào)線100多億元，約占33%，中央與市政府負(fù)責(zé)67%。如廣州地鐵1號(hào)線投資1多億元。北京、上海、廣州地鐵的建設(shè)都吸收了大量國(guó)外貸款。四、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)資金籌措現(xiàn)狀評(píng)價(jià)我國(guó)北京地鐵1號(hào)線、2號(hào)線以及天津地鐵1期工程的建設(shè)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，其建設(shè)資金共計(jì)約19億元，全部由中央政府承擔(dān)。由于管理體制上的條塊分割，使得城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)與其它交通運(yùn)輸方式間以及與區(qū)域間軌道交通以及對(duì)外交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃建設(shè)缺乏有效的銜接配合，使得城市綜合交通運(yùn)輸總體效率較低，城市軌道交通一體化及綜合運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)相對(duì)滯后。三、城市軌道交通管理現(xiàn)狀評(píng)價(jià)我國(guó)大城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)是由中央、省政府負(fù)責(zé)宏觀管理，城市規(guī)劃部門(mén)負(fù)責(zé)規(guī)劃，市政府城市建設(shè)委員會(huì)負(fù)責(zé)建設(shè)并制定具體發(fā)展規(guī)劃、項(xiàng)目立項(xiàng)、資金籌措、年度計(jì)劃安排，市政府下屬的地鐵公司負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。這與世界各國(guó)的地鐵一樣（香港地鐵除外），每年都需要政府進(jìn)行大量的財(cái)政貼補(bǔ)。表3 20002005年我國(guó)城市軌道交通增長(zhǎng)情況年份城市軌道運(yùn)營(yíng)車(chē)數(shù)（輛）城市軌道線路長(zhǎng)度（公里）城市軌道客運(yùn)量（萬(wàn)人次）占城市客運(yùn)總量的比例（%）200094160719200189977110200298383055200319131003602004189640013282120052364444165049資料來(lái)源：20012005中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，世經(jīng)未來(lái)搜集整理圖5 20002005年我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)指標(biāo)變化趨勢(shì)圖圖6 20002005年我國(guó)城市軌道交通客運(yùn)指標(biāo)變化趨勢(shì)圖目前我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)公司已達(dá)10多家：北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司、廣州市地下鐵道總公司、上海地鐵運(yùn)營(yíng)有限責(zé)任公司、上海申通集團(tuán)有限公司、武漢市軌道交通有限公司、大連現(xiàn)代軌道交通有限公司、深圳地鐵有限公司、重慶軌道交通總公司、長(zhǎng)春市軌道交通有限責(zé)任公司、南京市地下鐵道有限責(zé)任公司、天津?yàn)I?？焖俳煌òl(fā)展有限公司等。由于軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠等優(yōu)勢(shì)，它己逐漸成為城市居民出行最歡迎的運(yùn)輸方式。%，%；京津地區(qū)通車(chē)數(shù)量和通車(chē)?yán)锍趟急壤謩e為：%%。根據(jù)下圖可以得出，%，%；%，%。第三節(jié) 城市軌道交通行業(yè)發(fā)展供給現(xiàn)狀分析一、城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀評(píng)價(jià)（一）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模截止到2006年12月31日，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)行軌道交通的城市12個(gè)（含香港、臺(tái)灣地區(qū)），通車(chē)線路37條，通車(chē)總里程770公里，其中大陸10個(gè)城市通車(chē)線路23條，通車(chē)總里程612公里（含磁懸?。?，具體內(nèi)容見(jiàn)表2。在這重要?dú)v史階段，規(guī)劃和建設(shè)軌道交通，是加快城市發(fā)展的重要手段和必要條件。（四）城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化進(jìn)入21世紀(jì)，我國(guó)將由發(fā)展中國(guó)家逐步向中等發(fā)達(dá)國(guó)家過(guò)渡。因此，政府把發(fā)展城市軌道交通作為大城市發(fā)展公共交通的根本方針。（二）交通擁堵的加劇據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，以北京為例。按照國(guó)外的做法，人口100萬(wàn)以上的特大城市都要修建地鐵、輕軌；而截至到2006年底，我國(guó)建成并通車(chē)使用的城市只有北京、上海、廣州、深圳、武漢、天津、南京、重慶、長(zhǎng)春、大連十個(gè)城市。三、城市軌道交通需求影響分析（一）城市化率的提高我國(guó)大中小城市總數(shù)已達(dá)666個(gè)，%上升到2005年的40%左右。它不僅不能滿(mǎn)足當(dāng)今城市交通發(fā)展的需要，而且根本無(wú)法適應(yīng)城市未來(lái)的發(fā)展。同時(shí)根據(jù)國(guó)外大城市的交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，只有大力發(fā)展軌道交通才可以有效的緩解交通擁擠，減少城市空氣污染。2．機(jī)動(dòng)化加劇汽車(chē)進(jìn)入家庭也對(duì)城市交通提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，停車(chē)難、行車(chē)難、交通污染嚴(yán)重影響了城市生產(chǎn)生活，給居民生活帶來(lái)不便，同時(shí)也成為各個(gè)城市政府面對(duì)并必須盡快解決的問(wèn)題。當(dāng)前，全國(guó)大中城市普遍存在著道路擁擠、車(chē)輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。到2006年底，我國(guó)已有10個(gè)城市23條線路612公里的軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng)，25個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)地鐵等軌道交通項(xiàng)目，初步統(tǒng)計(jì)在建線路總長(zhǎng)則超過(guò)340公里，規(guī)劃建設(shè)55條線路，約1500公里。天津結(jié)合人防工程。早在30年代，北京、上海、天津、沈陽(yáng)、大連、鞍山等城市都相繼出現(xiàn)了有軌電車(chē)，但隨后便被陸續(xù)淘汰。現(xiàn)在已有不少于200座城市正在積極地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作，規(guī)劃的線路總長(zhǎng)度達(dá)7000km以上。它的不斷發(fā)展進(jìn)步，反過(guò)來(lái)加速了城市化的進(jìn)程，使現(xiàn)代城市的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)功能日益加強(qiáng)。各類(lèi)型城市軌道交通系統(tǒng)的適用范圍及運(yùn)營(yíng)特性見(jiàn)下表。二、我國(guó)軌道交通系統(tǒng)及其特點(diǎn)對(duì)比目前我國(guó)城市軌道交通形式共有4種：一是大容量的地下鐵道，二是中等客量的輕軌交通，三是城市市郊鐵路，四是有軌電車(chē)。，指電力驅(qū)動(dòng)的車(chē)輛在敷設(shè)于街道中的軌道上行駛的軌道交通系統(tǒng)，其特點(diǎn)是投資小、運(yùn)營(yíng)成本低、可與其他交通方式混行。（美國(guó)稱(chēng)CommuterRail，又稱(chēng)市郊鐵路RuralRail），連接都市外圍城鎮(zhèn)。（二）城市軌道交通的分類(lèi)目前世界上主要城市軌道交通形式：（Subway，英國(guó)稱(chēng)Underground，歐洲也稱(chēng)Metro），用于通過(guò)大城市城區(qū)、商業(yè)中心區(qū)。城市軌道交通系統(tǒng)的基本功能：為城市人口（包括居民與流動(dòng)人口）提供大眾化的出行服務(wù)。本部分重點(diǎn)介紹了城市軌道交通的概念、發(fā)展歷程，我國(guó)城市軌道交通需求及供給狀況；對(duì)我國(guó)城市軌道交通企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)情況進(jìn)行了研究；分析了城市軌道交通的綜合效益及盈利方式；對(duì)我國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)環(huán)境及政策環(huán)境等進(jìn)行評(píng)價(jià)。而城市之間是封閉市場(chǎng)，各企業(yè)在本地城市內(nèi)各自運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)類(lèi)型總體上是壟斷。在管理體制、政策支持、線路規(guī)劃、資金籌措等方面還存在較大問(wèn)題。截止到2006年12月31日，據(jù)粗略統(tǒng)計(jì)，中國(guó)已經(jīng)開(kāi)通運(yùn)行軌道交通的城市12個(gè)（含香港、臺(tái)灣地區(qū)），通車(chē)線路37條，通車(chē)總里程770公里，其中大陸10個(gè)城市通車(chē)線路23條，通車(chē)總里程612公里（含磁懸?。?。目 錄第一部分 2007年城市軌道交通行業(yè)運(yùn)行分析及預(yù)測(cè) 1第一章 城市軌道交通行業(yè)供需分析及預(yù)測(cè) 2第一節(jié) 城市軌道交通概念及其發(fā)展歷程 2一、城市軌道交通概念及分類(lèi) 2（一）城市軌道交通含義及特點(diǎn) 2（二）城市軌道交通的分類(lèi) 2二、我國(guó)軌道交通系統(tǒng)及其特點(diǎn)對(duì)比 2三、城市軌道交通發(fā)展歷程 3（一）國(guó)外城市軌道交通發(fā)展歷程 3（二）我國(guó)城市軌道交通發(fā)展歷程 3第二節(jié) 我國(guó)城市軌道交通產(chǎn)業(yè)需求狀況分析 4一、我國(guó)城市交通問(wèn)題現(xiàn)狀及原因 4二、大力發(fā)展城市軌道交通是解決我國(guó)大城市交通問(wèn)題的根本出路 4三、城市軌道交通需求影響分析 4（一）城市化率的提高 4（二）交通擁堵的加劇 5（三）出行需求質(zhì)量的上升 5（四）城市結(jié)構(gòu)發(fā)生變化 5第三節(jié) 城市軌道交通行業(yè)發(fā)展供給現(xiàn)狀分析 6一、城市軌道交通建設(shè)現(xiàn)狀評(píng)價(jià) 6（一）城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模 6（二）城市軌道交通結(jié)構(gòu)分析 7二、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀評(píng)價(jià) 8三、城市軌道交通管理現(xiàn)狀評(píng)價(jià) 10四、我國(guó)城市軌道交通建設(shè)資金籌措現(xiàn)狀評(píng)價(jià) 10五、我國(guó)城市軌道交通設(shè)備供給現(xiàn)狀評(píng)價(jià) 10六、我國(guó)大城市軌道交通現(xiàn)狀總體評(píng)價(jià) 11（一）我國(guó)城市軌道交通建設(shè)處于起步階段 11（二）我國(guó)城市軌道交通現(xiàn)狀的特點(diǎn) 12（三）影響我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的問(wèn)題 12第四節(jié) 城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃分析 14第二章 城市軌道交通行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)分析 15第一節(jié) 我國(guó)城市軌道交通行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度及企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力分析 15一、建設(shè)企業(yè) 15（一）建設(shè)行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度小 15（二）國(guó)內(nèi)企業(yè)實(shí)力不遜于國(guó)外企業(yè) 15二、設(shè)備制造企業(yè) 15（一）國(guó)內(nèi)企業(yè)較國(guó)外企業(yè)實(shí)力懸殊 15（二）國(guó)家政策大力扶持國(guó)內(nèi)企業(yè)，行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)壓力減小 15三、運(yùn)營(yíng)企業(yè) 15（一）短期競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度較小 15（二）受到潛在進(jìn)入者的威脅 16第二節(jié) 城市軌道交通與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)狀況 17第三節(jié) 買(mǎi)賣(mài)雙方價(jià)格控制能力競(jìng)爭(zhēng)狀況 19第四節(jié) 行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)綜合評(píng)價(jià) 20第三章 城市軌道交通建設(shè)綜合效益及盈利方式分析 21第一節(jié) 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響 21第二節(jié) 城市軌道交通效益分析 23一、交通效益 23二、土地開(kāi)發(fā)效益 23三、環(huán)境效益 23四、經(jīng)濟(jì)效益 24五、社會(huì)效益 24第三節(jié) 城市軌道交通盈利分析 25一、我國(guó)城市軌道交通效益現(xiàn)狀 25二、提高我國(guó)城市軌道交通效益的途徑 25（一）市場(chǎng)運(yùn)作，政府支持 25（二）軌道交通資源綜合利用 26（三）票價(jià)制定兼顧各方利益 26（四）固定資產(chǎn)折舊政策 26（五）加速設(shè)備國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程，降低建設(shè)成本 26第四章 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)政策及環(huán)境特征評(píng)價(jià) 28第一節(jié) 經(jīng)濟(jì)環(huán)境特征評(píng)價(jià) 28第二節(jié) 宏觀產(chǎn)業(yè)政策特征評(píng)價(jià) 30一、我國(guó)城市軌道交通政策發(fā)展 30二、我國(guó)城市軌道交通宏觀政策的缺陷 30第三節(jié) 其他因素及影響分析評(píng)價(jià) 32一、能源消耗與道路利用因素 32二、效率與安全因素 32三、城市環(huán)境保護(hù)因素 32第四節(jié) 國(guó)際城市軌道交通發(fā)展影響分析 33第二部分 城市軌道交通核心城市分析 35第五章 核心城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展 36第一節(jié) 北京市城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展 36一、線網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀及發(fā)展分析 36二、設(shè)備現(xiàn)狀及發(fā)展 36三、交通管理現(xiàn)狀及發(fā)展 37四、運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀及發(fā)展 38（一）運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀 38（二）運(yùn)營(yíng)里程大幅增加 38（三）客運(yùn)量迅速攀升 39（四）所占公交份額提高 40（五）運(yùn)營(yíng)收入 40（六）票價(jià)改革進(jìn)一步推進(jìn) 41五、體制改革 41六、投融資體制分析 41第二節(jié) 上海市城市軌道交通現(xiàn)狀及發(fā)展 43一、線網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)狀及發(fā)展分析 43二、設(shè)備現(xiàn)狀及發(fā)展 43三、運(yùn)營(yíng)現(xiàn)