【正文】 段土石方數(shù)量的平衡 與 利用，使 從 路塹挖出土石 方，在經(jīng)濟調(diào)運條件下移挖作填， 避免不必要的路外借土和棄土，以 19 減少耕地占用，降低道路造價，減輕道路造價，減輕對環(huán)境的破壞。 土石分類情況： Ⅰ 類土 20%， Ⅱ 類土 60%， Ⅲ 類土 20%，全路段的計算結(jié)果 詳 見《土石方數(shù)量表》。 = 3m 該路段均為 挖 方路基， 挖 方數(shù)量為 錯誤 !未找到引用源。 = ㎡； K0+750 處： 2A 錯誤 !未找到引用源。 （ 2） 土石方量計算 有了相連兩橫斷面填挖面積（相連斷面之間為 50 m），則可通過下面公式計算該段土方量： 121 ( + )3V A A L? (54) 下面以 K0+700 與 K0+750之間土方量計算為例 。本設(shè)計采用的計算方法為坐標(biāo)法。 土石方計算 （ 1） 路基橫斷面面積，是指斷面圖中原地面線與路基設(shè)計線所包圍 18 的面積，高于地面線的為填方面積，低于地面線的為挖方面積，應(yīng)分別計算。 內(nèi)側(cè)土路肩坡度在超高緩和段起點之前，變成 2﹪與路面橫坡相同。 — X距離處路基內(nèi)緣降低值； b — 圓曲線加寬值； xb — x 距離處路基加寬值； 以上長度單位均為 m。 — 路基內(nèi)緣最大降低值； cxh — X距離處路基外緣抬高值； cxh39。cxh jjbi－(bJ ＋bx)ci jjbi＋(? ? ? ? ? ?/ 2 / 2 b /G j x c hB i B b x l i??????＋ bx)Xhi / cL B — 路面寬度； jb — 路肩寬度； Gi — 路拱坡度； Ji — 路肩坡度； hi — 超高橫坡度； cL — 超高緩和段長度； ol — 路基坡度由 Gi 變?yōu)?Ji 所需要的距離，一般可取 ； 17 0x — 與路拱同坡度的單向超高點至超高緩和段起點的距離； x — 超高緩和段中任一點至起點的距離； ch — 路肩外緣最大抬高值； ch39。ch ? ? ? ?/ 2 / 2 bGb i B i b B ihJ J J? ? ? ? 過渡段上 外緣cxh jb (iJ － iG)＋ ? ?? ?/ 2 X / jhjcb B i i L?? Gi （定值） 內(nèi)緣39。ch ? ?/2 Gjjb i B i? 內(nèi)緣39。 由汽車在曲線上行駛的力的平衡方程式，可得公式 : 2 127h Vi R??? hi — 曲線超高率， ? — 橫向力系數(shù)， V — 車速， R — 半徑。具體設(shè)置情況詳見《平面設(shè)計圖》和《涵洞設(shè)計圖》。常見的涵洞形式有：圓管涵、蓋板涵和拱涵。高速公路 的路堤高度較高，山溝地帶如果不設(shè)置涵洞就 會造成雨水無法流通而匯集，行成水塘，對路基浸泡或沖刷，造成路基病害。詳見《標(biāo) 準(zhǔn)橫斷面圖 GL04》。截水溝同樣也采用梯形斷面，尺寸與邊溝、排水溝相同。 截水溝主要用于路塹邊坡地段，起到攔截山坡雨水，防止挖方邊坡收到?jīng)_刷的作用。排水溝一般設(shè)置于山溝等低洼地帶，便于將公路范圍內(nèi)的水引離路基，減少水流對路基的沖刷。排水溝一端與邊溝相連，另一端直接到達山谷、河流或小溪。詳見《排水設(shè)計圖》。 該路段全線采用的是常見的梯形邊溝形式，溝深 m，底寬 m，兩側(cè)溝邊坡度為 1:1。邊溝按斷面形式可分為：矩形邊溝、梯形邊溝、拋物線形邊溝。邊溝的設(shè)置需要滿足路線走向和地面起伏 狀況，并充分考慮不同路段的水流狀況。 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置圖如下： 圖 5— 1路基典型標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖 (單位 cm) 邊溝的設(shè)置 邊溝是道路排水的重要設(shè)施，起到將路面、邊坡的積水匯集并引流的作用。其中中間綠化帶寬 2 m，左側(cè)路緣帶寬 2 m，行車道寬 4 m，硬路肩寬 23 m，土路肩寬 2 m， 路拱橫坡度取2%， 土路肩為 %，路基邊坡為 1:，在設(shè)計邊溝的深度為 m，寬度為 ，外側(cè)邊坡坡度均為 1:。對于整體式路基而言，路肩包括硬路肩和土路肩，分隔帶包括左側(cè)路緣帶和綠化帶。 /2R= m 切線高程 =+ %= m 設(shè)計高程 =+= m 其余樁號同理 可 計算得到 。 已知 豎曲線半徑 R=8000 m,則： 曲線長 LR?? 錯誤 !未找到引用源。 錯誤 !未找到引用源。=%， 錯誤 !未找到引用源。 豎曲線設(shè)計 計算 該公路全長 ，全線 設(shè)計共設(shè)置 5 個豎曲線變坡點，現(xiàn)以第一個變坡點為例進行豎曲線設(shè)計演算，其余變坡點 同理 計算 可得 ，具體結(jié)果見《豎曲線表》。此時，應(yīng)控制合成坡度在最大超高范圍之類，高速公路一般為 8%。所以，控制合成坡度也是非常重要的。合成坡度過大 ， 對行車不利， 車輛易產(chǎn)生打滑、側(cè)滑。另外，在平豎曲線組合中，除了滿足“平包豎”之外，還應(yīng)注意保持豎曲線的起始點應(yīng)位于平曲線的緩和曲線上。 （ 2）平豎曲線應(yīng)大小均衡，且組合得當(dāng)?！捌桨Q”的線形設(shè)置在立體上能夠起到引導(dǎo)視線的作用，可得到平順流暢的效果。平縱組合設(shè)計常見形式有：直線與 11 直坡線、直線與凹曲線、直線與凸曲線、平曲線與直坡線。 平縱組合設(shè)計 在進行縱斷面設(shè)計的時候，需要與前面設(shè)計好的平面設(shè)計成果進行協(xié)調(diào)。 10 第四章 路線 縱斷面設(shè)計 縱斷面設(shè)計 一般原則 縱斷面的設(shè)計主要包括兩個設(shè)計內(nèi)容：縱斷面拉坡和豎曲線設(shè)置。 切曲差： 2D T L??= m 主點樁號計算 已知 JD0 至 JD1 的交點間距 0L 錯誤 !未找到引用源。 平曲線長： 180L R Ls????? = m錯誤 !未找到引用源。 37′ ″， 設(shè)計時知 圓曲線半徑 R=1000 m，緩和曲線長度 Ls=250 m，則： 9 內(nèi)移值： 24224 2384Ls Lsp RR??= m 錯誤 !未找到引用源。下面是對各方案的 簡述，如圖表 33 所示 ： 8 表 33 路線方案因素對比表 因素 方案 轉(zhuǎn)角 半徑設(shè)置及布設(shè)線 形 挖填情況 拆遷情況 預(yù)計工程造價 方案一 轉(zhuǎn)角較小 半徑設(shè)置合理，線路 較短 挖填較為均 勻 無拆遷 工程造價合理 方案二 轉(zhuǎn)角較大 半徑設(shè)置較小，線路 較長 挖方多，填 方較少 多處需要 拆遷 工程造價較高 經(jīng)比較可得：選取方案一更為合理。 在 JD0 與 JD3 處有兩個方案，如下圖（ 32）所示： 圖 32方案比選圖 方案一： JD0→ JD1→ JD2→ JD3；方案二： JD0→ JD1′→ JD2′→ JD3。在確定路線大致走向后，對于不同的地形地貌狀況有不同的路線設(shè)計方案，并且這些方案都是切實可行的。詳見《平面設(shè)計圖 GL01》。 （ 3） 具體定線 定線是根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案，結(jié)合有關(guān)條件在有利的路線帶內(nèi)進行平、縱、橫綜合設(shè)計，具體定出道路中線工作。選線一般按以下三步進行 : （ 1） 路線方案選擇 路線方案主要是解決起、終點間路線基本走向問題，此項工作通常是先在小比例尺地形圖上從較大面積范圍內(nèi)找出各種可能方案，收集各可能方案的有關(guān)資料，進行初步評選，確定數(shù)條有進一步比較價值的方案。 選線步驟 因為影響選線的因素很多，所以不可能一次就找出理想方案來。除了受自然條件影響的路線設(shè)計， 還受 多種社會因素的制約。為了確保選線勘察設(shè)計質(zhì)量，降低工程造價，必須充分考慮，從粗到細，由輪廓到具體，一步一步，逐步分析，比較和選擇 路線 ， 從而 設(shè)定合理的路線。 5 第三章 路線 平面 設(shè)計 概述 選線 是基于對線和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基本趨勢，結(jié)合地形，地質(zhì)條件，考慮到安全，環(huán)境保護，土地使用和建設(shè)條件 和 經(jīng)濟因素，通 過綜合比較，選擇路線的全過程。 如 果線路會造成大量建筑物拆除 和 通過大面積的稻田或不良地質(zhì)區(qū)，它 都 是不合理的 。 （ 1） 仔細 分析地形的分布 、 地質(zhì)路線和建筑內(nèi)其他對象的范圍 來 確定和控制中心活動點的范圍，如果隨著過河的需要，它是一座橋橫跨在河上時 ，位置應(yīng)作為控制點 ； （ 2）根據(jù) 上述 要求 ，認真研究地形， 來進行 選取線和紙 上定線 工作。 在 高速公路的 施工圖 設(shè)計，相關(guān)的技術(shù)規(guī)范 有 ：中華人民共和國 4 行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的公路路線設(shè)計規(guī)范（ JTG d202020），《公路路基設(shè)計規(guī)范》（ JTG D302020），《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（ JTG b012020）。 當(dāng)路堤填土高度大于 20m，中心基坑開挖深度大于 30m，應(yīng)結(jié)合路橋 、 隧道結(jié)構(gòu) 作方案的比選。 據(jù)提供的交通資料可知， 設(shè)計初始年平均日交通量為 5000輛 /晝夜 ， 交通量年增長率為 5%。此外，還有其他建筑材料供應(yīng)充足，如瀝青，水泥，鋼材，木材，石灰煤渣 等 。地表巖石主要為中分化的沉積巖。 設(shè)計資料 本段線路位于江 西省上饒地區(qū)，平均海拔 為 210米， 氣候為 熱帶雨林氣候。 2 第二章 路線 總體設(shè)計 總體設(shè)計是 在 建設(shè)規(guī)模的前提下，綜合考慮，整體布局的一體化設(shè)計，使各專業(yè)設(shè)計協(xié)調(diào)配套。 熟悉 掌握 平縱橫 設(shè)計、路基設(shè)計、路面設(shè)計、橋涵 擋土墻 設(shè)計及施工圖預(yù)算 的 具體設(shè)計方法，并能夠獨立完成全部設(shè)計的圖表 。 選題意義 本 次畢業(yè) 設(shè)計的意義在于運用所學(xué)的專業(yè)知識，根據(jù)自己的未來 工作 服務(wù)對象，在老師的指導(dǎo)和幫助下獨立完成施工圖設(shè)計任務(wù) 中 的一段公路。全線共設(shè)置 2個平曲線交點。該項目是由上海至昆明國家高速公路在上饒市附近，流經(jīng)上饒市，上饒縣，縣，德興市，建設(shè)里程約 。目前，我國 是 交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)鍵時期，全國各地 都在極力 提高運輸系統(tǒng)，以滿足日益增長的交通需求。 1 縱斷面設(shè)計 一般原則 ................................. 10 平縱組合設(shè)計 ........................................ 10 豎曲線設(shè)計 計算 ...................... 錯誤 !未定義書簽。最后完成了所有設(shè)計內(nèi)容，繪制設(shè)計圖紙， 編制設(shè)計說明和有關(guān)參數(shù)表格 。 本次 設(shè)計的主要內(nèi)容包括： 確定 設(shè)計參數(shù)， 路線 方案的 比選 ， 平縱橫設(shè)計 ，橋梁和 擋土 墻 設(shè)計 ，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計， 全線 施工圖預(yù)算等。 畢 業(yè) 設(shè) 計 (論 文 ) 學(xué)院 專業(yè) 畢業(yè)設(shè)計題 目： 上饒至南昌高速公路 C 段工程綜合設(shè)計 姓 名 ： 班 級 ： 1 0 土 木 （ 道 橋 ） 學(xué) 號 ： 指導(dǎo)教師 ： 完成日期 2 0 1 4 年 4 月 30 日 i 上饒至南昌高速公路 C 段工 程綜合設(shè)計 Integrated design of C engineering of Shangrao to Nanchang