f1賽車部分技術(shù)淺析-文庫吧資料
2024-08-29 14:45本頁面
【正文】 沒必要擔(dān)心振動(dòng)問題。前者為夾角為 90 度時(shí)的點(diǎn)火順序，后者為 180 度時(shí)的點(diǎn)火順序。 V10理論力學(xué)研究性實(shí)驗(yàn)報(bào)告 同濟(jì)大學(xué) 引擎的點(diǎn)火順序?yàn)椋?14362589710。但是對(duì)于追求高性能的賽車引擎而言，后者才是最理想的方案。但非常特殊的是， V8 引擎的等間隔燃燒角并不是唯一的，它還可以為 180 度，也被稱為平角 ——FLAT。 理論力學(xué)研究性實(shí)驗(yàn)報(bào)告 同濟(jì)大學(xué) 從理論上講，要實(shí)現(xiàn)扭矩波動(dòng)的最小化，即保證動(dòng)力輸出平穩(wěn)，平分曲柄夾角是最理 想的方案，這就是我們所常說的等間隔燃燒角。 曲柄夾角不同 曲柄夾角是指引擎曲軸上相鄰兩個(gè)曲柄之間的交叉角度，單缸的引擎不存在曲柄夾角，因?yàn)樗挥幸粋€(gè)曲柄，推動(dòng)曲軸旋轉(zhuǎn)一周由一個(gè)曲柄單獨(dú)完成，但是 V 型引擎卻不一樣，它有多個(gè)曲柄。 從字面上看只是減少了 升的排量和砍掉了兩個(gè)氣缸而已。等待著空氣動(dòng)力學(xué)在賽車運(yùn)用方面的又一次新革命爆發(fā)， F1 的發(fā)展必將取得新的歷史性的突 破。相對(duì)的，如果車尾的下壓力不足，那么會(huì)有轉(zhuǎn)向過度的傾向，車尾就會(huì)開始打滑。 F1 賽車的抓地力約有 1/3 是由前輪負(fù)擔(dān)，有超過 2/3 則是由后輪負(fù)擔(dān)。 理論上，由前后翼產(chǎn)生的可怕力量，可以讓一部 F1 賽車抵抗地心引力，讓 600 公斤重的 F1 賽車在隧道的天花板上倒吊著跑，因?yàn)橘愜嚳梢援a(chǎn)生超過車身重量數(shù)倍的下壓力。目標(biāo)就是要獲得最大的抓地力，和最小的拖放阻力。 這或許就是為什么 F1 是世界上最豪華最昂貴的運(yùn)動(dòng)的原因之一吧。 F1車隊(duì)每年都會(huì)花上 300 萬美元到 1500萬美元不等的風(fēng)洞操作經(jīng)費(fèi)來驗(yàn)證空氣動(dòng)力學(xué)組件的效率。 ”索伯車隊(duì)老板皮特 在幾乎24 小時(shí)不停歇運(yùn)轉(zhuǎn)的風(fēng)洞中，工程師們所研究的內(nèi)容本身就是矛盾的，因?yàn)闇p少空氣阻力必然影響下壓力，他們所能做的只能是尋找一個(gè)美妙的平衡點(diǎn)。一般來說，如果賽道直道長(zhǎng)，例如德國(guó)霍根海姆和意大利蒙扎，那么就調(diào)小角度；如果賽道彎道多，例如摩納哥蒙特卡洛，則調(diào)大角度。 賽車定風(fēng)翼處于不同角度下產(chǎn)生的下壓力是各不相同的，而前后翼的角度和賽道有直接的關(guān)系，因?yàn)榭諝獾淖枇拖聣毫κ浅煞幢壤?，如果定風(fēng)翼角度小，那么賽車的空氣阻力作者照片 （報(bào)名照） 理論力學(xué)研究性實(shí)驗(yàn)報(bào)告
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