【正文】 公路”。本次修訂將設(shè)計速 度為 60km/h的二級公路的路基寬度規(guī)定為：“一般值”為 ,“最小值”為 ；對位于城鄉(xiāng)結(jié)合部混合交通量大的路段，其路基寬度經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟論證可采用 。經(jīng)調(diào)查，大部分省、市的二級公路并不是采用 ~ 之間的任意寬度，多為 ，故本次修訂將二級公路的路基寬度歸納為 和 兩種寬度是合適的，要求各地在采用二級公路路基寬度時，也趨于規(guī)范化。 《標(biāo)準(zhǔn) 》（ 2020）中規(guī)定設(shè)計速度為 80km/h的二級公路路基寬度“一般值”為 ,“最小值”為 ?！白钚≈怠钡氖褂迷陂L度上沒有限制，這點是同《路規(guī)》（ 94）中規(guī)定的“變化值不得在很長路段甚至全線采用”是有區(qū)別的。 路基寬度 本條系按《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020） 條規(guī)定了整體式路基寬度。 選線應(yīng)運用遙感、航測、 GPS、數(shù)字技術(shù)等新技術(shù)，以確?？辈斓膹V度、深度和質(zhì)量，避免遺漏有價值的比較方案。 （ 8）選線時就應(yīng)考慮平、縱、橫面的相互間組合 與合理配合。 （ 6）保護環(huán)境。根據(jù)《中華人民共和國文物保護法》規(guī)定，古文化遺址、古墓葬、古建筑、石窟寺、石刻、壁畫、近代現(xiàn)代重要史跡和代表性建筑等為“不可移動文物”，根據(jù)其歷史、藝術(shù)、科學(xué)價值，可以分別確定為全國重點文物保護單位，省級文物保護單位，市、縣級文物保護單位，并予以保護。建設(shè)用地是指建造建筑物、構(gòu)筑物的土地，包括城鄉(xiāng)住宅和公共設(shè)施用地、工礦用地、交通水 利設(shè)施用地、旅游用地、軍事設(shè)施用地等。 （ 4）根據(jù)《中華人民共和國土地管理法》規(guī)定，國家實行土地用途管制制度，將土地分為農(nóng)用地、建設(shè)用地和未利用地。 （ 2）處理好全局與局部的關(guān)系，注意局部難點突破給全局帶來的影響。同一條件下，往往隨設(shè) 計人員的經(jīng)驗、水平與手法不同，其設(shè)計可能各異，故只能根據(jù)實踐經(jīng)驗的總結(jié)，擬定選線中應(yīng)遵循的一般規(guī)律，作為原則性條文供設(shè) 計人員 使用，并通過 實踐，不斷取得經(jīng)驗、總結(jié)提高。實際工作中，從工程可行性研究開始，直至施工圖設(shè)計都應(yīng)重視這一工作。故在確定其位置時，應(yīng)服從路線走向。這些控制點都將決定路線的局部方案，因此由這些控制點所決定的路線方 案即稱路線走向。那么由這些控制點所決定的大的路線方案即稱為路線基本走向。路線控制點可以是路線起、終點，必須連 接的城鎮(zhèn)、工礦企業(yè)，以及橋梁、隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置。 5 選線 選線工作所應(yīng)涵蓋的全過程及其工作內(nèi)容。 （ 10）確定交通工程及沿線設(shè)施的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。 （ 8）收費公路應(yīng)論證收費制式，以確定收費方式與交叉型式等。 （ 6）重視并查明該區(qū)域的 工程地質(zhì)與地質(zhì)病害情況，論證并確定繞越、避讓或整治病害的方案與對策。 （ 4）論證高速公路、一級公路采用分離式路基的可行性。 （ 2）論證并確定公路等級、設(shè)計速度和設(shè)計路段。對于路線位置與各控制點、路線平縱線形與地 形及各種構(gòu)造物、路線交叉、各項沿線設(shè)施的設(shè)置位置、間距等的銜接、協(xié)調(diào)與橫斷面之間的關(guān)系等，以及公路工程對自然環(huán)境的保護和協(xié)調(diào)、分期修建的總體布局及實施方案等，應(yīng)在統(tǒng)籌布局的指導(dǎo)下系統(tǒng)地作好各項設(shè)計。 總體設(shè)計要點 高速公路、一級公路同一般公路相比，不但主體的平、縱線形指標(biāo)高，而且相應(yīng)增加了互通式立體交叉、分離式立體交叉、復(fù)雜的平面交叉、交通工程及沿線設(shè)施等諸多工程項目。 高速公路、一級公路應(yīng)進行總體布局和作出設(shè)計，并要求在設(shè)計文件中以一定形式表達出來；二級公路，宜參照總體設(shè)計要點，予以考慮；三級公路、四級公路視具體情況而定。如位于平原、微丘區(qū) 40km/h 的三級公路，其平、縱線形指標(biāo)明顯要高于重丘、山區(qū) 40km/h 的二級公路，便導(dǎo)致不準(zhǔn)超車區(qū)比例顯然要高得多， V/C 比亦較大，故設(shè)計通行能力應(yīng)取其上限；而重丘、山區(qū) 40km/h 的二級公路則應(yīng)取其下限。 “表 二級公路、三級公路路段的設(shè)計通行能力”中的二級公路基本通行能力取值主要反映了不同設(shè)計速度（ 80km/h、 60km/h、 40km/ h）和不同 路面寬度的影響，而不準(zhǔn)超車區(qū)比例則反映不同地形的差異。為此，采用了基于速度 流量分析和延誤率 流量分析兩 種方法分別確定了理想條件下的二級公路、三級公路的通行能力值。其修正系數(shù)計算公式如下： 式中： fj—平面交叉修正系數(shù)； SC—平面交叉間距（ m）； vD—設(shè)計速度（ km/h）； Am—車輛啟動時平均加速度，小客車采用 ； Dm—車輛制動時平均減速度，小客車采用 m/s2； Td—車輛在平面交叉處的平均停車延誤時間（ s）。 特別是對于城市 出入 口附近的具集散功能的一級公路，因平面交叉較多，車流不能連續(xù)通行，交通特征已類似于快速路或主干線。所以，在不考慮拖拉機和其他橫向干擾的理想條件下，一級公路的運行特性與高速公路相似，其通行能力可采用高速公路分析、評價的方法。 一級公路通行能力 一級公路為供汽車分向、分車道行駛并可根據(jù)需要控制 出入 的多車道公路，且必須設(shè)置中央分隔帶。 圖 3 1 高速公路的速度 流 量散點圖 圖 3 2 高速公路的流量 密度散點圖 另外，需要強調(diào)的是，在進行高速公路規(guī)劃和設(shè)計時，不僅要對高速公路路段通行能力與服務(wù)水平進行分析、評價，還必須對互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū)進行分析、評價，以確定整條高速公路的綜合通行能力和鑒別可能產(chǎn)生“瓶頸”的地段，并提出應(yīng)采取的交通工程措施，使全線服務(wù)水平保持一致。由于路面使用質(zhì)量及氣象的影響程度變化很大，目前也沒有數(shù)據(jù)支持，故在主要影響因素中未計入這兩種因素。 影響通行能力的主要因素隨公路等級與公路設(shè)施類型的不同而異。當(dāng)缺乏觀測資料時，設(shè)計小時交通量系數(shù)（ K）也可按以下公式進行計算： （ l）高速公路 K=[ 6In（ AADT） + 1]x（ 1+A） ＋△ （ 3 l） （ 2）一級公路 K=[ 3In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 2） （ 3）二級公路、三級公路 K=[ 8In（ AADT） + 0]x（ 1+A） ＋△ （ 3 3） 以上式中： K—設(shè)計小時 交通量系數(shù)（ %）； AADT—年平均日交通量（ veh/d）； △ —公路所在位置的修正系數(shù)；城市近郊取 0，公路取 %； A—地區(qū)氣象修正系數(shù)， 10%≤ A≤ 10%；一年中氣候變化顯著則選大值，平穩(wěn)則選小值，其中：華北地區(qū)平均值為 %，東北地區(qū)平均值為 %，西北地區(qū)平均值為 %，華東、中南和西南地區(qū)可不修正。因此將全年小時交通量從大到小按序排列，設(shè)計小時交通量的位置一般采用第 30 位小時，或根據(jù)當(dāng)?shù)卣{(diào)查結(jié)果控制在第 20 ~ 40位小時之間。設(shè)計小時交通量越小，公路的建設(shè)規(guī)模就越小，建設(shè)費用也就越低。 如果無法觀測到各項路側(cè)干擾事件的詳細數(shù)據(jù)，也可按表 2 中對各干擾事件的典型狀況描述，粗略地確定該路段的路側(cè)干 擾等級。 街道化程度（ LU） ：路側(cè)每 200m范圍內(nèi)的街道化程度（ %）。 非機動車（ SMV） ：路側(cè)每 200m范圍、 1h內(nèi)非機動車（包括自行車、三輪車、畜力車、人力車等）的流量［輛 /（ 200m 行人（ PED） ：路側(cè)每 200m 范圍、 1h 內(nèi)沿路側(cè)行走的行人數(shù)量和橫穿公路的行人數(shù)量［人 /（ 200m 路側(cè)停車（ PSV） ：路側(cè)每 200m范圍、 1h內(nèi)的路側(cè)?？寇囕v數(shù)［輛 /（ 200m 支路車輛（ EEV） ：路側(cè)每 200m 范圍、 1h 內(nèi)從支路 出入 公路的機動車數(shù)量〔輛 /（ 200m當(dāng)拖拉機流量大于 10 輛 /h時每輛拖拉機折算為 4 輛小客車。各項路側(cè)干擾事件的定義如下： 拖拉機（ TRA） ：路側(cè)每 200m 范圍、 1h內(nèi)拖拉機流量［輛 /（ 200m 四級公路為支線公路和地方公路，主要提供短途的可達性運輸服務(wù)，因此，四級公路服務(wù)水平不作規(guī)定，可視其用途、作用、目的等需求而確定?？紤]到設(shè)計小時交通量是年第 30 位小時交通量，因此設(shè)計采用的服務(wù)水平不必過高，但也不能以四級服務(wù)水平作為設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，否則將會有更多時段的交通流處于不穩(wěn)定的強制運行狀態(tài)，并由此導(dǎo)致更多的時段內(nèi)發(fā)生經(jīng)常性擁堵。 ln）］和交通量（ pcu/h） 80km/h、 60km/h的二級公路路段 延誤率（ %）和平均速度（ km/h） 40km/h的三級公路路段 （含 40km/h的山區(qū)二級公路路段） 延誤率（ %） 平面交叉（無信號控制） 延誤（ s） 收費站 延誤（ s）和車輛排隊數(shù)（輛） 三級公路在我國公路網(wǎng)中，大多是為鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）村經(jīng)濟、文化、行政提供短途的可達性運輸服務(wù)，對平均速度的要求不高，因此，設(shè)計速度較低的三級公路服務(wù)水平僅用延誤率作為評價指標(biāo)。表 3 1 各類公路設(shè)施評價服務(wù)水平的主要參數(shù) 公路設(shè)施類型 評價服務(wù)水平的主要參數(shù) 高速公路和一級公路的路段 互通式立體交叉的匝道及其交織區(qū) 密度［ pcu（ h一 旦上游交通需求和來車強度稍有增加，或交通流出現(xiàn)小的擾動，車流就會出現(xiàn)走走停停的狀態(tài)，此時能通過的交通量很不穩(wěn)定，其變化范圍從通行能力到零，時常發(fā)生交通阻塞。 四級服務(wù)水平：交通需求繼續(xù)增大，行駛車輛受其他車輛的干擾更加嚴重，交通流處于不穩(wěn)定流狀態(tài)，靠近下限時每小時可通行的交通量達到最大值，駕駛者已無自由選擇速度的余地，交通流變成強制狀態(tài)。 三級服務(wù)水平：當(dāng)交通需求超過二級服務(wù)水平對應(yīng)的服務(wù)交通量后，駕駛者選擇車輛行 駛速度的自由度受到很大限制，行駛車輛受其他車輛的干擾很大，交通流處于穩(wěn)定流的下半部分，并已接近不穩(wěn)定流范圍，流量稍有增長就會出現(xiàn)交通擁擠，服務(wù)水平顯著下降。 二級服務(wù)水平：隨著交通量的增大，速度逐漸減小，行駛車輛受別的車輛或行人的干擾較大，駕駛者選擇行車速度的自由度受到一定限制，交通流狀態(tài)處于穩(wěn)定流的中間范圍，有擁擠感。服務(wù)水平的劃分，高速公路、一級公路以車流密度作為主要指標(biāo)；二、三級公路以延誤率和平均運行速度作為主要指標(biāo)；交叉口則用車輛延誤來描述其服務(wù)水平。服務(wù)水平通常由速度、交通密度、行駛自由度、交通中斷情況、舒適性和便利程度等來描述和衡量。 服務(wù)水平分級 通行能力分析的目的是為了確定交通運行質(zhì)量，因此通行能力的分析、評價必須與服務(wù)水平的分析、評價同時進行。 ③實際通行能力：其含義是設(shè)計或評價某一具體路段時，根據(jù)該設(shè)施具體的公路幾何構(gòu)造、交通條 件以及交通管理水平，對不同服務(wù)水平下的服務(wù)交通量（如基本通行能力或設(shè)計通行能力）按實際公路條件、交通條件等進行相應(yīng)修正后的小時交通量。 ②設(shè)計通行能力：其含義是設(shè)計某一公路設(shè)施時，根據(jù)對交通運行質(zhì)量的要求，即在一定服務(wù)水平要求下，公路設(shè)施所能通行的最大小時交通量。公路通行能力反映 了公路設(shè)施所能疏導(dǎo)交通流的能力，作為公路規(guī)劃、設(shè)計和運營管理的重要參數(shù)。 （ 3）通行能力是指公路設(shè)施在正常的公路條件、交通條件和駕駛行為等情況下，在一定的時段內(nèi)（通常取 1 小時）可能通過設(shè)施的最大車輛數(shù)。 運營分析的目的是在現(xiàn)有或規(guī)劃交通需求下，確定交通流的運行狀況和公路設(shè)施所能提供的服務(wù)水平等級，并計算實際條件下的通行能力，確定在保持某一服務(wù)水平的前提下所能通過的最大服務(wù)流量。 規(guī)劃、設(shè)計分析的目的是確定公路等級，計算在特定的運行狀況條件下，所承擔(dān)交通量所需的公路幾何構(gòu)造，如車道數(shù)、車道寬度、交叉類型等，并預(yù)測其他一些設(shè)計要素（如預(yù)留中央分隔帶、調(diào)整路肩寬度、設(shè)置爬坡車道等）對通行能力和運行特性的影響。因此，需要對條件不同的公路 各組成部分分別進行通行能力和服務(wù)水平的分析、評價，如：高速公路、一級公路的路段和互通式立體交叉匝道及其交織區(qū)；二、三級公路路段；平面交叉（無信號控制）等。 3 公路通行能力 一般規(guī)定 通行能力和服務(wù)水平分析、評價 （ l）根據(jù)公路設(shè)施的重要程度，規(guī)定了需要進行通行能力和服務(wù)水平分析、評價的公路設(shè)施類型。緊急出口開口長度一般采用 15m，并以漏斗形通過連接道路與外部公路相接。緊急出口宜采用上、下線相對設(shè)置。 緊急出口 在控制 出入 的公路上，必要時應(yīng)在能夠提供緊急救援、消防、醫(yī)療等條件的地點設(shè)置緊急出口，專供處理事故的特定車輛使用。“控制 出入 ”是對出、入公路的車輛，對出、入的數(shù)目、位置和與主線的連接方式進行全面控制，以起到排除干擾的作用，這是局部或部分減少縱、橫向干擾所達不到和不能相比的。 控制 出入 和減少縱、橫向干擾是不同的兩個概念。 一級公路作為“干線”公路時，應(yīng)采用較高的設(shè)計速度，并根據(jù)需要決定是否采取控制 出入 。它具有供汽車分向行駛、承擔(dān)大交通量、設(shè)計速度較高，但又不完全封閉 的特點。為充分發(fā)揮快速、安全、舒適的性能，應(yīng)在長距離內(nèi)采取控制 出入 的措施；而位于城市 出入 口或經(jīng)濟開發(fā)區(qū)的集散公路和雙車道公路均為不控制出入的公路。部分控制出入除允許特定條件下設(shè)置少數(shù)平面交叉外，其余和完全控制 出入 相同。 控制 出入 只對所選定的被相交公路或城市道路或服務(wù)設(shè)施提供 出入 連接。其作用是排除對交通流的縱向和橫向干擾，提高公路服務(wù)質(zhì)量、運行速度、通行能力和交通安全程度。四級公路只有一檔，主要適用于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜 的山區(qū)，或交通量很小的路段。但考慮到我國地域廣泛、經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱、山區(qū)及環(huán)境脆弱地區(qū)選線和建設(shè)的難度，根據(jù)我國公路建設(shè)的特點和政策的延續(xù)性，二級公路位于地形、地質(zhì)等自然條件復(fù)雜的山區(qū)，經(jīng)論證該路段的設(shè)計速度可