【正文】 位于市鎮(zhèn)附近及混合。 橋上縱坡的規(guī)定主要從橋梁結(jié)構(gòu)受力和構(gòu)造方面考慮，而引道縱坡則主要考慮行車方面的要求，并同橋上縱坡保持相同。經(jīng)常持久使用低擋，特別容易使發(fā) 動(dòng)機(jī)過熱，并使汽車水箱中的水易沸騰而破壞冷卻系統(tǒng)。研究及試運(yùn)轉(zhuǎn)表明，解放牌汽車發(fā)動(dòng)機(jī)平均功率在海拔1 000m處，下降 %； 2020m處下降 %； 3000m處下降 %； 4000m處下降 %； 4500m處下降 %。 高原地區(qū)公路，隨著海拔高度的增加，大氣壓力、空氣溫度和密度都逐漸減小。研究結(jié)論顯示，隨著縱坡增大，每提高速度 1km/h的油耗和每增加 1t貨物的油耗將急劇增加，特別是縱坡坡度大于 7%時(shí)尤其突出。一般公路偏重于考慮爬坡性能，高速公路、一級(jí)公路偏重于車輛的快速安全行駛。若遇特殊地質(zhì)、地理、氣候條件，尚應(yīng)進(jìn)行專項(xiàng)水文分析，并采取相應(yīng)的設(shè)計(jì)措施。 本規(guī)范表 所列設(shè)計(jì)洪水頻率僅針對(duì)一般情況，路基邊緣標(biāo)高與地下水位的關(guān)系也只作了一般性規(guī)定。 8 公路縱斷面 一般規(guī)定 二、三、四級(jí)公路路基設(shè)計(jì)標(biāo)高采用路基邊緣標(biāo)高，主要是考慮易于控制超高段路基的最低高度。但回頭曲線的缺點(diǎn)是，上、下線處于同一坡面且容易重疊，尤其在回頭曲線前后的輔助曲線上，因受地形限制往往相距較近，對(duì)于施工、養(yǎng)護(hù)及行車均不利。 回頭曲線 回頭曲線是越嶺展線方法之一。一般情況下，至少在 3min 的行駛時(shí)間里，應(yīng)提供一次滿足超車視距的路段，超車路段的總長度以不小于路線總長度的 10% ~ 30%為宜。由于滿足超車視距的路段較長，三級(jí)公路、四級(jí)公路很難達(dá)到要求，故采取劃分允許超車路段和禁止超車路段的方式。 本次修訂，貨車停車視距的眼高規(guī)定為 ，物高規(guī)定為 ，并規(guī)定對(duì)下列相關(guān)路段進(jìn)行視距檢驗(yàn)： （ l）減速車道及出口端部； （ 2）主線下坡路段且縱面豎曲線半徑小于一般值的路段； （ 3）主線分、匯流處，車道數(shù)減少，且該處縱面豎曲線半徑小于一般值的路段； （ 4）要求保證視距的圓曲線內(nèi)側(cè)，當(dāng)圓曲線半徑小于 2 倍“一般值”或路塹邊坡陡于 1: 的路段； （ 5）公路與公路、公路與鐵路平面交叉附近。 貨車存在空載時(shí)制動(dòng)性能差、軸間荷載難以保證均勻分布、一條軸側(cè)滑會(huì)引發(fā)其他車軸失穩(wěn)、半掛車鉸接剎車不靈等現(xiàn)象。 雙向行駛的二、三、四級(jí)公路按相向的兩輛汽車會(huì)車同時(shí)制動(dòng)停車的視距考慮，所以會(huì)車視距應(yīng)不小于停車視距的 2 倍。但因采用值尚較富裕，當(dāng)屬安全。 依上式計(jì)算，路面處于潮濕狀態(tài)的小客車停車視距如表 7 1。另外，應(yīng)增加安全距離 5 ~ 10m。 作為引起駕駛者錯(cuò)覺的臨界角度也只是一種經(jīng)驗(yàn)值，因?yàn)橥ㄟ^選擇合適的圓曲線半徑，或設(shè)置足夠的長度的曲線可以改善視覺效果，這才提出小轉(zhuǎn)角的最小曲線長度的限制問 題。 轉(zhuǎn)角亦歸于小轉(zhuǎn)角之列，要求少用。鑒于小轉(zhuǎn)角的不利的一面，對(duì)其使用還存在不同的看法，并把 7176。 平面設(shè)計(jì)中采用小轉(zhuǎn)角、大半徑圓曲線一般均屬條件限制不得已而為之。因此最小平曲線長度理論上至少應(yīng)該不小于 3 倍回旋線最小長度，即保證設(shè)置最小長度的回旋線后，仍保留一段相同長度的圓曲線。 平曲線長度 公路平曲線長度除應(yīng)滿足設(shè)置回旋線或超高、加寬過渡的需要外，還應(yīng)保留一段圓曲線，以保證汽車行駛狀態(tài)的平穩(wěn)過渡。 超高、加寬過渡段 四級(jí)公路不設(shè)回旋線，但應(yīng)按規(guī)定設(shè)置超高、加寬過渡段。 分向行駛的公路，當(dāng)圓曲線半徑較小時(shí)，若將加寬僅設(shè)于曲線內(nèi)側(cè)，則內(nèi)側(cè)行車道寬度遠(yuǎn)超出車輛行駛轉(zhuǎn)彎軌跡的需求，而外側(cè)因不能侵占內(nèi)側(cè)車道則行車道寬度不能提供車輛轉(zhuǎn)彎所需的寬度，因此，應(yīng)按內(nèi)、外兩側(cè)分別加寬。 （ 2）不經(jīng)常通行集裝箱運(yùn)輸半掛車的公路，宜采用第 2 類加寬值。 圖 7 1 增設(shè)路拱的超高方式 分向行駛的多車道公路位于縱坡較大的路段，其上、下坡的運(yùn)行速度會(huì)有明顯的差異，故可采用不同的超高值，以策安全。國外多車道公路多采用增設(shè) 1 ~ 2個(gè)路拱線以加速排水。 高速公路、一級(jí)公路，當(dāng)采用中央分隔帶外緣為旋轉(zhuǎn)軸時(shí)，即便超高 漸變率大于 1/330，在縱坡較平緩的情況下，行車道排水也會(huì)因斷面較寬而難以達(dá)到滿意的效果。 回旋線過長，超高漸變率過小，將導(dǎo)致曲線段路面排水不暢。超高過渡段長度，在選定旋轉(zhuǎn)軸和超高值后即可按公式計(jì)算。設(shè) 計(jì)人員 可根據(jù)項(xiàng)目具體情況經(jīng)計(jì)算后確定。 圓曲線半徑與超高值的對(duì)應(yīng)關(guān)系曾按最大超高值為 10%、 8%、 6%，路拱橫坡為 %，編制過一張表。但對(duì)于積雪冰凍地區(qū)，考慮我國以貨車為主的特點(diǎn)，限定最大超高為 6%比較安全。 根據(jù)為修訂《標(biāo)準(zhǔn) 》（ 97）而立項(xiàng)的 《 公路橫向力系數(shù)》專題研究結(jié)論，并參考美國及澳大利亞的經(jīng)驗(yàn)，本規(guī)范規(guī)定高速公路、一級(jí)公路最大超高值為 8%和 10%，正常情況下采用 8%；對(duì)設(shè)計(jì)速度高，或 經(jīng)驗(yàn)算運(yùn)行速度高的路段宜采用 10%。美國認(rèn)為對(duì)無冰雪地區(qū)公路通常使用的最大超高率為 10%，以不超過 12%為限；在潮濕多雨以及季節(jié)性冰凍地區(qū)，過大的超高易引起車輛向內(nèi)側(cè)滑移，采用最大超高率為 8%。超高設(shè)計(jì)及超高率計(jì)算應(yīng)考慮把橫向摩阻力減至最低程度。 圓曲線超高 對(duì)小于不設(shè)超高圓曲線半徑的曲線設(shè)置超高，目的是以形成向心力平衡高速行駛車輛的離心力。 回旋線最小長度基本滿足以雙 車道中線為旋轉(zhuǎn)軸設(shè)置超高過渡的長度；但對(duì)以行車道邊緣線為旋轉(zhuǎn)軸，或者行車道數(shù)較多或較寬的公路，則可能超高所需過渡段長度應(yīng)更長一些。理由是從一個(gè)圓曲線過渡到另一個(gè)圓曲線，駕駛者在方向盤操作上，比從直線過渡到圓曲線困難；設(shè)計(jì)速度大于或等于 80km/h 時(shí)，大圓半徑與小圓半徑之比，仍規(guī)定小于 時(shí)可省略回旋線，較澳大利亞推薦的半徑比 有所提高。 （ 2）小圓曲線的回旋線內(nèi)移值按行駛力學(xué)上要求的小于 10cm計(jì)。在實(shí)際使用中，若路拱橫坡采用 2%，有條件時(shí)不設(shè)超高的圓曲線半徑宜選用高一些。 回旋線 《標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）中規(guī)定的不設(shè)超高圓曲線最小半徑，其橫向力系數(shù) f 和超高 i 值是按 f=， i=，經(jīng)代 入 公式進(jìn)行計(jì)算、整理后得出的結(jié)果。 駕駛者在大半徑圓曲線上行駛時(shí)，方向盤幾乎與直線上一樣無須調(diào)整。參考國內(nèi)外使用的經(jīng)驗(yàn)，確定圓曲線最小半徑的“一般值”采用的橫向力系數(shù)值為 ~ 。《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020）規(guī)定的圓曲線最小半徑“極限值”系在超高最大值為 8%時(shí)經(jīng)計(jì)算調(diào)整的取值。從人的承受能力與舒適感考慮，橫向力系數(shù)：當(dāng) f時(shí)，轉(zhuǎn)彎不感到有曲線的存在，很平穩(wěn)；當(dāng) f= 時(shí)，轉(zhuǎn)彎感到有曲線的存在，但尚平穩(wěn)；當(dāng) f= 時(shí)，已感到有曲線的存在，并感到不平穩(wěn)；當(dāng) f= 時(shí)，感到有曲線的存在，并感到不穩(wěn)定；當(dāng) f 時(shí)，轉(zhuǎn)彎非常不穩(wěn)定，有傾覆的危險(xiǎn)。在設(shè)計(jì)車速。圓曲線最小半徑的實(shí)質(zhì)是汽車行駛在曲線部 分時(shí)，所產(chǎn)生的離心力等橫向力不超過輪胎與路面的摩阻力所允許的界限。對(duì)設(shè)計(jì)速度小于或等于 40km/ h的公路，只規(guī)定“可參照?qǐng)?zhí)行”，從“規(guī)范用詞嚴(yán)格程度”上講相當(dāng)于又降了一檔。本次修訂在“規(guī)范用詞嚴(yán)格程度”上仍維持“宜”，表示允許有選擇，在有條件時(shí)首先應(yīng)這樣做。本次修訂對(duì)直線的最大長度未作明確限定，僅規(guī)定“直線的長度不宜過長”，給設(shè) 計(jì)人員 留下空間去作分析、判斷，以使設(shè) 計(jì)更加符合實(shí)際。像意大利和日本這樣的多山之國，高速公路平面線形以曲線為主，如日本、德國規(guī)定直線最大長度不宜超過設(shè)計(jì)速度的 20 倍，即 72s 行程；西班牙規(guī)定不宜 超過 80%的設(shè)計(jì)速度的 90s 行程；法國認(rèn)為長直線宜采用半徑 5 000m以上的圓曲線代替；美國規(guī)定線形應(yīng)盡可能直捷，而應(yīng)與地形一致；俄羅斯對(duì)直線的運(yùn)用未作規(guī)定，且部分類似于高速公路的快速干道則不封閉，但都采用寬中央分隔帶改善路容，設(shè)置低路堤、緩邊坡以增加高速行車的安全度。因而在設(shè)計(jì)直線線形和確定直線長度時(shí)，必須慎重選用。 直線 直線是平面線形基本要素之一，具有能以最短的距離連接兩控制 點(diǎn)和線形易于選定的特點(diǎn)。本規(guī)范只對(duì)有關(guān)線形要素的種類、性質(zhì)和指標(biāo)的“一般值”或“最小值”作出了規(guī)定，至于這些技術(shù)指標(biāo)如何運(yùn)用以及它們之間應(yīng)當(dāng)如何組合，則一并在第 9 章“線形設(shè)計(jì)”中論述。 公路用地范圍 根據(jù)《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020） 條規(guī)定制定。而在曲線或位于過渡段較高一側(cè)的土路肩橫坡，應(yīng)采用 3%或 4%的反向橫坡值。在這種情況下，路肩的超高漸變與路面相同，旋轉(zhuǎn)寬度加大到路肩全寬；對(duì)公路縱坡平緩且采用集中排水而設(shè)攔水帶時(shí)，硬路肩的橫坡值宜采用 3% ~ 4%；并要求平坡區(qū)段或直線向曲線過渡段的硬路肩橫坡值，其過渡的漸變率應(yīng)控制在小于 1/l50、大于 1/330 之間，即漸變段的坡度在 % ~ %之間，以滿足排水的要求。在一般情況下，干旱地區(qū)可采用低值，多雨地區(qū)宜采用高值；位于嚴(yán)重強(qiáng)度降雨 地區(qū)，路拱坡度還可適當(dāng)增大或采用更有利于排水的路拱型式。 圖 6 1 雙路拱線 二、三、四級(jí)公路應(yīng)采用雙向路拱坡度。在積雪和有凍融地區(qū)，分隔帶兩側(cè)的車道也可各自設(shè)置路拱，采用雙向排水。 分離式路基，每一側(cè)車道可設(shè)置雙向路拱，以利及時(shí)排除路面水，當(dāng)路面寬度不寬時(shí)亦可采用單向的向路基外側(cè)傾斜的路拱。 路拱坡度 無中間帶公路的路拱一般多采用雙向坡面，由中央向兩側(cè)傾斜。大型車輛 至少需要 3 ~ 4 人方可推動(dòng)，其可能推行的距離也沒有小型車長。結(jié)合國內(nèi)經(jīng)驗(yàn)，出現(xiàn)故障較多的是輪胎出問題，另一類故障是發(fā)動(dòng)機(jī)的問題，車輛滑行距離與行車速度的 2 次方成正比，車速越高滑行距離越長，一般考慮200 ~ 300m的滑行距離。二級(jí)公路，認(rèn)為有需要的段落，也可設(shè)置緊急停車帶。當(dāng)為分離式路基時(shí)，應(yīng)在左側(cè)硬路肩內(nèi)緊靠行車道設(shè)置左側(cè)路緣帶，其寬度為 。 路緣帶是路肩的一部分并與行車道緊接，其作用為誘導(dǎo)視線、支撐路面并作為側(cè)向余寬的一部分，以保證充分發(fā)揮行車道功能。左側(cè)硬路肩，按設(shè) 計(jì)速度規(guī)定 120km/ h時(shí)采用 ，100km/h采用 ，等于或小于 80km/h時(shí)采用 。 （ 4）二級(jí)公路、三級(jí)公路、四級(jí)公路在路肩上設(shè)置路上設(shè)施時(shí)，不得 侵入公路建筑限界，必要時(shí)應(yīng)加寬路基，增加設(shè)施所需的寬度，如設(shè)置護(hù)欄、擋土墻及其他直立構(gòu)件等所需的寬度。因此 ，本規(guī)范還規(guī)定高速公路和一級(jí)公路，應(yīng)在右側(cè)硬路肩寬度內(nèi)設(shè)右側(cè)路緣帶，其寬度為 。這是既考慮行車安全的需要，也考慮確保必要的側(cè)向凈空，還考慮了節(jié)省工程造價(jià)的可能。 路肩 各級(jí)公路的右側(cè)路肩寬度 （ l）設(shè)計(jì)速度為 120km/ h 四車道高速公路的硬路肩寬度宜采用 ；六車道、八車道高速公路的硬路肩寬度宜采用 ，主要是考慮故障車輛臨時(shí)停放在硬路肩上時(shí)，對(duì)六車道、八車道高速公路的相對(duì)影響較小，同時(shí)考慮到四車道高速公路路基寬度為 ，故硬路肩保留了 。 開口處應(yīng)設(shè)置活動(dòng)護(hù)欄，嚴(yán)禁車輛 U形轉(zhuǎn)彎（掉頭）。 中央分隔帶開口 中央分隔帶開口的設(shè)置是為了使車輛在必要時(shí)可通過開口到反方向車道行駛，以供維修、養(yǎng)護(hù)、應(yīng)急搶險(xiǎn)時(shí)使用。中間帶內(nèi)采用4:1 ~ 6:1 向中央傾斜的斜坡以利排水。該寬中間帶可隨地形變化而改變寬度，不必等寬度。 按交公便字［ 2020］ 162 號(hào)文要求，將中央分隔帶寬度的“最小值”統(tǒng)一修改為 。當(dāng)中央分隔帶內(nèi)需埋設(shè)管線等設(shè)施時(shí)，其寬度不得小于 2m，以滿足埋設(shè)管線及設(shè)置防眩板或種植灌木防眩和埋設(shè)防撞護(hù)欄所需的寬度。 高速公路、一級(jí)公路整體式路基必須設(shè)置中間帶，它的主要功能是分 離兩個(gè)方向的車流，清晰顯示內(nèi)側(cè)邊緣、引導(dǎo)駕駛者視線、杜絕任意拐彎、防止對(duì)向行駛的車輛在高速行駛情況下互撞。 中間帶 整體式路基的中間帶寬度 本條系按《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020） 條規(guī)定了中間帶寬度。失控車輛一般是由于機(jī)器過熱或機(jī)械發(fā)生故障致使制動(dòng)失靈，或者因調(diào)擋失誤而使駕駛者失去對(duì)車輛的控制所造成的。 錯(cuò)車道 錯(cuò)車道是四級(jí)公路采用單車道路基時(shí)，為錯(cuò)車而設(shè)置的。本規(guī)范對(duì)此只作了通用性的規(guī)定，即寬度為。國外規(guī)定高速公路的公共汽車?？空镜?加、減速車道的寬度為 ，但不得已時(shí)，可減少到；平面交叉的加、減速車道寬度為 。減速車道是為保證車輛駛出干道時(shí)能安全減速而設(shè)的變速車道。六車道以上的高速公路，一般情況下可不設(shè)置爬坡車道，主要考慮其外側(cè)車道可以行駛因上坡減速后的載重車，而內(nèi)側(cè)車道仍可供小客車正常行駛。他們認(rèn)為國家干線公路上，在設(shè)計(jì)上造成載重汽車，特別是單掛車顯著減速是不適當(dāng)?shù)模瑸榱吮ＷC通行能力和交通安全，設(shè)置爬坡車道是恰當(dāng)?shù)摹Ｍ瑫r(shí)也注意到廣州一增城二級(jí)公路有一縱坡大于 4%的路段，設(shè)置爬坡車道后，行車與安全情況大為改善的典型案例。在實(shí)際應(yīng)用中，還應(yīng)研究大型車的混合率對(duì)降低通行能力的影響，以及分析建設(shè)投資、行駛費(fèi)用、整體經(jīng)濟(jì)效益等，以確定是否設(shè)爬坡車道。歐洲的一些國家將增設(shè)爬坡車道作為改進(jìn)公路交通安全的一項(xiàng)措施。 爬坡車道 載重汽車的混合率大時(shí)，會(huì) 影響上坡路段的通行能力，這時(shí)應(yīng)設(shè)置爬坡車道。 二級(jí)公路為供汽車行駛的雙車道公路，三級(jí)公路為供汽車行駛的雙車道公路。 車道數(shù) 高速公路、一級(jí)公路各路段的車道數(shù)應(yīng)根據(jù)預(yù)測的交通量、設(shè)計(jì)速度、服務(wù)水平等確定。為了交通安全和行駛順適，應(yīng)根據(jù)交通組成、車速高低而確定各種車輛以不同速度行駛時(shí)所需的寬度。為此，本規(guī)范規(guī)定各部分尺寸應(yīng)配套使用，不應(yīng)采用任意搭配的形式組成路基總寬，即“確定路基寬度時(shí)，其中央分隔帶、路緣帶、路肩等寬度的‘一般值’、‘最小值’應(yīng)同類項(xiàng)相加”。鑒于上述情況，本次修訂不再推薦 。據(jù)管理與公安部門反映， 在這種路上車速高、事故多。當(dāng)?shù)胤Q這種路基寬度超過 “寬二級(jí)