【正文】 在具體應(yīng)用時(shí)，應(yīng)根據(jù)橋型、結(jié)構(gòu)受力特點(diǎn)和構(gòu)造要求，選用合適的橋上縱坡。另外，空氣密度變小，散熱能力也降低，發(fā)動(dòng)機(jī)易過熱?？紤]到我國交通組成中在較長的時(shí)間內(nèi)仍將以“解放”和“東風(fēng)”這類載重汽車為主 體，所以當(dāng)汽車交通量較大時(shí)，各級(jí)公路盡量采用較小的縱坡，對(duì)最大縱坡應(yīng)慎用。 縱坡 各級(jí)公路的最大縱坡主要考慮載重汽車的爬坡性能和公路通行能力。改建公路則宜采用路基中心線標(biāo)高作為路基設(shè)計(jì)標(biāo)高。當(dāng)控制點(diǎn)間的高差大，靠自然展線 無法取得需要的距離以克服高差，或因地形、地質(zhì)條件限制，不宜采用自然展線時(shí)，三、四級(jí)公路可利用有利地形設(shè)置回頭曲線進(jìn)行展線。 具干線功能的二級(jí)公路交通量較大時(shí)，宜提供一定數(shù)量 的滿足超車視距的路段；位于中、小交通量的路段則可適當(dāng)減少；位于地形比較復(fù)雜的山區(qū)，可設(shè)禁止超車標(biāo)志。盡管貨車駕駛者因眼睛位置高，比小客車駕駛者看得更遠(yuǎn)，但仍需要比小客車更長的停車視距。 高速公路、一級(jí)公路，由于設(shè)有中央分隔帶無對(duì)向車流，同向車輛只需考慮制動(dòng)停車視距 。通常按下式計(jì)算： 式中： f1—縱向摩阻系數(shù)，依車速及路面狀況而定； t—駕駛者反應(yīng)時(shí)間，取 （判斷時(shí)間 、運(yùn)行時(shí)間 ）。 以 7176。小轉(zhuǎn)角設(shè)置大半徑圓曲線系曲線長度規(guī)定所致，否則路容將出現(xiàn)扭折，還會(huì)引起曲率看上去比實(shí)際大得多的錯(cuò)覺。各級(jí)公路平曲線最小長度是按回旋線最小長度的 2 倍控制，實(shí)際上是一種極限狀態(tài)，此時(shí)曲線為凸形回旋線，駕駛者會(huì)感到操作突變且視覺亦不舒順。設(shè)計(jì)中如果平曲線加寬值本身較小，可采取內(nèi)、外側(cè)平均加寬的辦法；若加寬值較大，應(yīng)通過計(jì)算確定加寬值。 圓曲線加寬 在使用本規(guī)范表 雙車道路面加寬值時(shí)，應(yīng)注意： （ l）四級(jí)公路和設(shè)計(jì)速度為 30km/h的三級(jí)公路采用第 1 類加寬值，但交通量很小的單車道公路，受條件限制時(shí)可不加寬。為避免這種不良現(xiàn)象，除采取減小超高過渡段長度、加大超高漸變率、在回旋線的某一區(qū)段內(nèi)設(shè)置超高等措施外，還可以采用在行車道中間增設(shè)路拱線以減小流水行程，從而減輕路面積水的方法。但設(shè)計(jì)中對(duì)有硬路肩的公路，應(yīng)考慮硬路肩隨行車道超高過渡的需要，按實(shí)際情況的 B 值計(jì)算，則超高過渡段長度 Lc將相應(yīng)增長?？紤]到各地應(yīng)根據(jù)實(shí)際條件，或經(jīng)檢查、驗(yàn)算運(yùn)行速度后再確定圓曲線半徑與超高值，故不宜提供通用格式，而 刪去此表。二、三、四級(jí)公路限定最大超高為 8%是適宜的。因此，對(duì)應(yīng)于確定的行車速度，最大超高值的確定主要取決于曲線半徑、路面 粗糙率以及當(dāng)?shù)貧夂驐l件。因此應(yīng)視計(jì)算結(jié)果而采用其中較長的一個(gè)。 本規(guī)范規(guī)定復(fù)曲線間回旋線的省略，以設(shè)緩和曲線兩圓位移差小于 條件。 考慮到我國路拱坡度有大于或等于 2%的情況，本次修訂 《 標(biāo)準(zhǔn)》（ 97） ，增列了路拱大于 2%時(shí)不設(shè)超高的圓曲線最小半徑。經(jīng)計(jì)算并取整數(shù)，即可得出一般最小半徑值。根據(jù)最大橫向力系數(shù) fmax和最大超高 imax值，即可計(jì)算得出極限最小半徑值。本規(guī)范給出的“極限值”與“一般值”的區(qū)別，在于曲線行車舒適性的差異。這對(duì)指導(dǎo)設(shè)計(jì)速度高，特別是車道數(shù)多的公路的線形設(shè)計(jì)是有利的。 調(diào)研中，各省對(duì)長直線的運(yùn)用存在不同看法，也確有直線長度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過 20v的事例，但直線本身并無優(yōu)劣之說，關(guān)鍵在于如何結(jié)合地形恰當(dāng)?shù)剡\(yùn)用。但由于直線線形缺乏變化，不易與地形相適應(yīng)等原因，位于山嶺重丘區(qū)的公路，往往造成工程量增大、破壞自然環(huán)境等弊端；在高速公路、一級(jí)公路行車速度快的情況下，更易使駕駛者感到單調(diào)、疲乏、難以準(zhǔn)確目測車間間距，增加夜間行車車燈眩目的危險(xiǎn)，還會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)超速行駛狀態(tài)。 7 公路平面 一 般規(guī)定 公路平面線形由直線、圓曲線和回旋線三種要素組成。 土路肩在直線或位于曲線較低一側(cè)的橫坡度，行車道或硬路肩橫坡值大于或等于 3%時(shí)，應(yīng)與行車道或硬路肩相同；行車道或硬路肩橫坡值小于 3%時(shí)，應(yīng)比行車道或硬路肩橫坡值大 1%或 2%。路拱坡度可根據(jù)路面類型和當(dāng)?shù)刈匀粭l件確定。具有分隔帶的路基上，通常采用向路 基外側(cè)傾斜的單向坡度，這種單向坡度的車道對(duì)駕駛者來說更為舒適，因?yàn)檐囕v在變換車道時(shí)均傾向于同一方向行駛。 按交公便字 [2020]162 號(hào)文對(duì)現(xiàn)規(guī)定的緊急停車帶間距規(guī)模偏小的意見，對(duì)緊急停車帶的設(shè)置間距、寬度及其過渡段的長度作了相應(yīng)的調(diào)整。 緊急停車帶的間距，必須考慮故障車輛可能行駛的距離和人力可能推動(dòng)的距離。路緣帶的寬度應(yīng)盡量避免變化而保持一定寬度。 左側(cè)路肩 高速公路、一級(jí)公路為分離式路基時(shí)，應(yīng)設(shè)置左側(cè)路肩，以保證車輛在行駛過程中所需的側(cè)向余寬。 （ 2）鮮明的行車道外側(cè)邊緣線所起到的誘導(dǎo)作用，已被公認(rèn)，并能提供一部分必要的側(cè)向余寬，當(dāng)汽車越出行車道時(shí)，能增進(jìn)安全。 分離式路基為供維修、養(yǎng)護(hù)、應(yīng)急搶險(xiǎn)之需，每隔適當(dāng)距離應(yīng)設(shè)置橫向連接道。各分離式路基的左側(cè)應(yīng)設(shè)置包括硬路肩與土路肩的左路肩。 分離式路基間的最小間距 高速公路、一級(jí)公路采用分離式路基時(shí)，兩相鄰路基 邊緣之間的距離在邊遠(yuǎn)人煙稀少、土地荒漠地區(qū)宜采用大于 ，寬中間帶一般為 6 ~ 15m。 中央分隔帶寬度取消了 。 避險(xiǎn)車道可修建在直線路段上，或失控車輛不能安全轉(zhuǎn)彎的主線彎道之前，應(yīng)避開人口稠密區(qū)，以保證其他車輛、失控車輛、駕駛?cè)藛T以及坡道下方居民的安全。使用中可根據(jù)具體情況，按不同的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)。 互通式立體交叉的加、減速車道與服務(wù)區(qū)、停車區(qū)、公共汽車?？空镜忍幍募?、減速車道由于各自的使用特點(diǎn)不同，對(duì)其要求也不盡相同。 目前，在設(shè)置爬坡車道方面國內(nèi)尚缺乏實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，加之我國小客車數(shù)量目前還相對(duì)少些，所以，僅列 入 在高速公路、一級(jí)公路以及二 級(jí)公路的連續(xù)上坡路段應(yīng)設(shè)置爬坡車道。 關(guān)于二級(jí)公路設(shè)置爬坡車道問題，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，山嶺區(qū)的 二級(jí)公路、三級(jí)公路雙車道寬度為 ，上坡路段載重車（特別是單掛車）減速與壓車情況較為嚴(yán)重。設(shè)爬坡車道后，將易受坡度影響的低速車分流于爬坡車道上行駛，這樣既發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效益，又避免了強(qiáng)行超車，以策安全。高速公路、一級(jí)公路的車道數(shù)最少為四個(gè)，當(dāng)需要增加時(shí)，應(yīng)按雙數(shù)增加。 車道 車道寬度 所謂車道是指專為縱向排列、安全順適地通行車輛為目的而設(shè)置的公路帶狀部分。通過對(duì)東、西部重點(diǎn)省的 263 位專家、 118 位運(yùn)輸企業(yè)駕駛員的問卷調(diào)查， %的人認(rèn)為在混合交通量大的路段，或城市 出入 連接線，可采取加寬路基設(shè)置慢車道；對(duì)路面寬大于 14m的二級(jí)公路， %的人認(rèn)為雙車道公路最多附加兩條慢車道并劃線分隔較為安全。 目前，有的地方修建了一部分所謂“多車道”的二級(jí)公路，路基寬度達(dá) ~ ，并劃分為四個(gè)車道，中間用雙黃線分隔，有的在路基兩側(cè)還設(shè)置慢車道。當(dāng)設(shè)計(jì)速度為 80km/h 的二級(jí)公路位于中、小城鎮(zhèn)城鄉(xiāng)結(jié)合部，其混合交通量大需設(shè)置慢車道的路 段，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證后路基寬度可采用 。 路基寬度分“一般值”、“最小 值”，正常情況下應(yīng)采用“一般值”，以保證路基整體的使用功能；條件受限制時(shí)，可采用“最小值”。 高速公路、一級(jí)公路的選線應(yīng)采用紙上定線、現(xiàn)場核定的方法；二級(jí)公路、三級(jí)公路受條件限制，多采用現(xiàn)場定線。鑒于古文化遺址、古墓葬等未發(fā)掘前很難判斷其準(zhǔn)確位置，故應(yīng)根據(jù)文物保護(hù)單位的等級(jí)，認(rèn)真調(diào)查，盡可能地予以避讓。嚴(yán)格限制農(nóng)用地轉(zhuǎn)為建設(shè)用地，控制建設(shè)用地總量，對(duì)耕地實(shí)行特殊保護(hù)。本條擇其主要因素規(guī)定如下： （ 1）必須由面到帶、由帶到線，由淺入深反復(fù)比較論證。 不同設(shè)計(jì)階段的選線工作重點(diǎn)不同，因之隨著工作階段的繼續(xù)與 深入 ，選線應(yīng)是不斷重復(fù)、優(yōu)化的過程。 在路線基本走向控制點(diǎn)間，還有若干對(duì)路線方案起一定控制因素的點(diǎn)或位置，如大橋、長隧道、互通式立體交叉、鐵路交叉等的位置，河流的哪一岸、城鎮(zhèn)的某一側(cè)、同一山嶺的哪一埡口、埡口的哪一側(cè)展線等。 路線方案是由路線控制點(diǎn)決定的。 （ 9）綜合擬定各重要設(shè)施的位置、規(guī)模和間距，以滿足運(yùn)行安全所需的最小距離。 （ 5）合理確定路堤高度，減小對(duì)沿線生態(tài)環(huán)境的影響，并使公路工程建設(shè)融入 自然。據(jù)此擬定了 11 項(xiàng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)，其思路如下： （ l）確定路線起、訖點(diǎn)。 總體設(shè)計(jì)應(yīng)考慮的因素共歸納為 6 點(diǎn)，即： （ l）確定項(xiàng)目起、訖點(diǎn)以及銜接關(guān)系； （ 2）科學(xué)確定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理運(yùn)用技術(shù)指標(biāo)，保障行車安全； （ 3）最大限度地保護(hù)環(huán)境； （ 4）充分利用走 廊帶自然資源，實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展； （ 5）協(xié)調(diào)各專業(yè)間關(guān)系，注意聽取社會(huì)公眾意見； （ 6）按“全壽命設(shè)計(jì)”理念，采用綜合效益最佳的設(shè)計(jì)方案。因此，同為 40km/h 設(shè)計(jì)速度的二、三級(jí)公路，由于所處地形不同，其不準(zhǔn)超車區(qū)比例則會(huì)有較大的差異。 二級(jí)公路、三級(jí)公路通行能力 由于《標(biāo)準(zhǔn)》（ 2020）規(guī)定以小客車作為標(biāo)準(zhǔn)車型，故二級(jí)公路、三級(jí)公路的通行能力數(shù)值較 《 標(biāo)準(zhǔn)》（ 97）變化較大。 一級(jí)公路根據(jù)使用功能，具干線功能的一級(jí)公路根據(jù)需要而采用控制出入措施的標(biāo)準(zhǔn)路段，設(shè)計(jì)通行能力與同設(shè)計(jì)速度的高速公路相近；而具集散功能的一級(jí)公路由于未排除路側(cè)干擾，車輛需要經(jīng)常變換車道，側(cè)向余寬不足，運(yùn)行質(zhì)量不如前者，其通行能力和服務(wù)水平均有一定的折減，因此，其通行能力以具干線功能的一級(jí)公路為基準(zhǔn)，按車道數(shù)、交通組成、駕駛者總體特征、平面交叉、路側(cè)干擾等因素進(jìn)行修正。 關(guān)于高速公路互通式立體交叉匝道及其交織區(qū)的通行能力分析、評(píng)價(jià)，以及平面交叉的設(shè)計(jì)通行能力分析、評(píng)價(jià)，本規(guī)范僅對(duì)這兩部分作了定性的規(guī)定，而其量化的分析方法和內(nèi)容，可參閱交通部公路科學(xué)研究所 編制的《公路通行能力手冊(cè)》及其配套的通行能力分析程序。雖然本規(guī)范提供了主要影響因素及其修正系數(shù)，但要說明的是：路面使用質(zhì)量尤其是平整度、摩擦系數(shù)對(duì)通行能力的影響較大；而雨、雪、霧等氣象因素以及交通事故等對(duì)通行能力的影響同樣也較大。 各地區(qū)在應(yīng)用設(shè)計(jì)小時(shí)交通量系數(shù)（ K）時(shí)，應(yīng)盡可能地建立自己的數(shù)據(jù)庫，確定符合地區(qū)特點(diǎn)的設(shè)計(jì)小時(shí)時(shí)位及設(shè)計(jì)小時(shí)交 通量系數(shù)。 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量 設(shè)計(jì)小時(shí)交通量是確定公路等級(jí)、評(píng)價(jià)公路運(yùn)行狀態(tài)和服務(wù)水平的重要參數(shù)。 h） ］ 。 h） ］。當(dāng)拖拉機(jī)流量小于10 輛 /h時(shí)，才作為路側(cè)干擾因素。 路側(cè)干擾因素分為 6 類，即拖拉機(jī)、支路車輛、路側(cè)停車、行 人、非機(jī)動(dòng)車、街道化程度等，按其在公路兩側(cè)每 200m范圍內(nèi)出現(xiàn)的干擾事件次數(shù)確定各項(xiàng)路側(cè)干擾級(jí)別。 設(shè)計(jì)采用的服務(wù)水平 公路規(guī)劃、設(shè)計(jì)既要保證公路服務(wù)與車輛運(yùn)行質(zhì)量，還要兼顧公路建設(shè)的成本與效 益。 由于用來衡量服務(wù)水平等級(jí)的主要參數(shù)隨公路設(shè)施類型的不同而有所差異，各類公路設(shè)施評(píng)價(jià)服務(wù)水平的主要參數(shù)如表 3 1。到三級(jí)下限時(shí)行車延誤的車輛達(dá)到 80%，所受的限制已達(dá)到駕駛者所允許的最低限度，超車需求超過了超車能力，但可通行的交通量尚未達(dá)到最大值 。 一級(jí)服務(wù)水平：交通量小、駕駛者能自由或較自由地選擇行車速度并以設(shè)計(jì)速度行駛，行駛車輛不受或基本不受交通流中其他車輛的影響，交通流處于自由流狀態(tài)，超車需求遠(yuǎn)小于超車能力，被動(dòng)延誤少，為駕駛者和乘客提供的舒適便利程度高。服務(wù)水平是用路者在不同的交通流狀況下，所能得到的速度、舒適性、經(jīng)濟(jì)性 等方面的服務(wù)程度，亦即公路在某種交通條件下為駕駛者和乘客所能提供的運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量。因此，設(shè)計(jì)通行能力與選取的服務(wù)水平級(jí)別有關(guān)。將這些條件用服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)來衡量時(shí)，就得到各級(jí)服務(wù)水平下的服務(wù)交通量。簡而言之就是在已知交通量的情況下確定規(guī)定服務(wù)水平的標(biāo)準(zhǔn)橫 斷面寬度。 由于控制出入、單一汽車交通或混合交通，以及公路幾何構(gòu)造、多車道或雙車道、駕駛行為、運(yùn)行規(guī)則等，都影響交通運(yùn)行條件以至運(yùn)行方式，并由此影響通行能力和服務(wù)水平。 緊急出口與外部公路的連接道路，有條件時(shí)公路等級(jí)可以高一點(diǎn)，一般不 應(yīng)低于三級(jí)公路。 關(guān)于具干線功能的一級(jí)公路設(shè)置平面交叉的條件，是參考了美國《州際公路幾何設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定，即：只有在人煙稀少的鄉(xiāng)村地 區(qū)，當(dāng)其離開市區(qū)或其他交通源有一定距離而不受影響時(shí)，可以允許設(shè)置少數(shù)平交，但還需滿足以下條件：①州際公路的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量（ DHV）小于 500 輛；②與州際公路平交的道路的交通量增加的潛力很小，目前平均日交通量（ ADT）不超 50 輛等。在交通量小的路段，應(yīng)利用路網(wǎng)歸并地方公路，只有在被相交公路的設(shè)計(jì)小時(shí)交通量小于 60 輛時(shí)方可設(shè)置平面交叉，且平面交叉設(shè)計(jì)應(yīng)做好渠化設(shè)計(jì)；一級(jí)公路作為“集散”公路時(shí)，應(yīng)充分考慮斷面形式與布置，以滿足交通組成的需要，宜采用較低的設(shè)計(jì)速度，平面交叉設(shè)計(jì)應(yīng)考慮交通流等情況，合理布置并做好渠化設(shè)計(jì)和設(shè)置完善的交通工程設(shè)施，以盡 量減少縱、橫向干擾。 一級(jí)公路具有“干線”和“集散”兩種功能。完全控制 出入 的公路有五項(xiàng)主要措施：第一，是對(duì)允許 進(jìn)入 的車輛加以限制，減小車速差，排除縱向干擾；第二，是設(shè)置中央分隔帶將上下行交通有效地分隔開來，使其互不干擾和影響；第三，每方向至少有兩條車道 以便超車，提高車速和通行能力；第四，在同其他公路、鐵路、城市道路等交叉時(shí)必須設(shè)置立體交叉，禁止平面交叉；第五，必須設(shè)置隔離設(shè)施防止行人、牲畜等橫向干擾。 控制出入 控制 出入 就是對(duì)出、入口的數(shù)量，出、入口和主線的連接位置、方式加以控制。 同樣，具干線功能的公路宜采用二級(jí)及以上等級(jí)的公路，且選用較高的設(shè)計(jì)速度。世界各國高速公路標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)速度最低為 80km/h（只有匈牙利、保加利亞和日本的城市道路中的高速公路有 60km/ h的設(shè)計(jì)速度）也是這個(gè)道理；何況如果高速公路選在一個(gè)區(qū)域的唯一走廊帶，待