【正文】 具體應(yīng)用時(shí)，應(yīng)本著保證結(jié)構(gòu) 需要，因地制宜，就地取材的原則來(lái)考慮。 3 水泥砂漿強(qiáng)度等級(jí)與《砌體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)規(guī)范》 (GB 50003)相同。現(xiàn)修改為邊長(zhǎng) 70mm的立方體試塊標(biāo)準(zhǔn)，并調(diào)整了其它邊長(zhǎng)尺寸試塊的強(qiáng)度換算系數(shù)，如表 5—l所示。 1 混凝土強(qiáng)度等級(jí)由立方體抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值確定，立方體抗壓強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值是本規(guī)范混凝土各種力學(xué)指標(biāo)的基本代表值。 圖 48所示為洞外大型臨時(shí)設(shè)施布置例。 洞內(nèi)主要的機(jī)械和設(shè)備有：掘進(jìn)機(jī) (TBM)、大型鑿巖機(jī) (drifter)、支架式?jīng)_鉆錘 (leghammer)、多臂鉆孔臺(tái)車 (jumbo)、鏟斗裝載機(jī) (shovel)、自卸卡車 (dump track)、混凝土攪拌罐車(agitator car)、混凝土噴射機(jī)、錨桿鉆孔機(jī)、整體式襯砌模板臺(tái)車、抽水泵等。這種渣體臨時(shí)堆放場(chǎng)和永久性渣場(chǎng)的位置和體積，應(yīng)事先作出計(jì)劃。譬如，當(dāng)洞口施工場(chǎng)地的形成非常困難時(shí)，可考慮采取橫洞反向開(kāi)挖的方法、架設(shè)棧橋的方法等，由此安排施工機(jī)械設(shè)備，并作出相應(yīng)的電力使用計(jì)劃。一般來(lái)講，只有特長(zhǎng)隧道才設(shè)輔助通道，并應(yīng)考慮隧道土建施工完成后輔助通道的其它用途，例如作為營(yíng)運(yùn)通風(fēng)的風(fēng)道或避難通道等繼續(xù)發(fā)揮它的作用，即多用途的輔助通道才是經(jīng)濟(jì)合理的。因此，設(shè)計(jì)者有責(zé)任根據(jù)有關(guān)因素提出施工分段的房地產(chǎn) E 網(wǎng) 房地產(chǎn)與物業(yè)管理實(shí)用資料庫(kù) 合理長(zhǎng)度和劃分點(diǎn)。 2 特長(zhǎng)隧道時(shí)，應(yīng)將整個(gè)工程劃分成若干施工段，以利于縮短工期和降低工程費(fèi)。洞內(nèi)運(yùn)輸方式有無(wú)軌式和有軌道式。支護(hù)方式有錨桿、噴射混凝土、鋼支撐、鋼筋網(wǎng) 、構(gòu)件支撐等，它們可單獨(dú)使用，也可組合使用。開(kāi)挖方式是指爆破開(kāi)挖、掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖，人力開(kāi)挖等開(kāi)挖手段。 1 隧道施工方法是開(kāi)挖方式、開(kāi)挖方法、支護(hù)方式、洞內(nèi)運(yùn)輸方式、輔助方法和通風(fēng)方式等的總稱。 施工計(jì)劃的一般流程如圖 4—7所示，所涉及到的要素相互關(guān)聯(lián)，是一項(xiàng)系統(tǒng)工程。 4． 5 施工計(jì)劃 4． 5． 1 隧道工程是施工性特別強(qiáng)的工程，設(shè)計(jì)與施工密不可分，在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)制訂合理的施工計(jì)劃。 緊急停車帶的長(zhǎng)度、寬度和設(shè)置間距，是根據(jù)我國(guó)實(shí)際交通情況，以及車況和大車混入率的國(guó)情，并參考了國(guó)際道路協(xié)會(huì) (PLARC)隧道工作委員會(huì) (C5)的推薦值和日本等國(guó)的規(guī)范值而確定的。 4． 4． 5 緊急停車帶的主要功能是用來(lái)停放故障車輛、緊急情況下疏散交通及救援車輛和救援房地產(chǎn) E 網(wǎng) 房地產(chǎn)與物業(yè)管理實(shí)用資料庫(kù) 小組用以進(jìn)行緊急救援活動(dòng)等。 4． 4． 4 以往隧道排水為一個(gè)通路，即地下水與隧道壁面清洗水和火災(zāi)時(shí)的滅火水同流一個(gè)水路，這樣清水和污水無(wú)法分離，對(duì)環(huán)保不利，同時(shí)增大了一個(gè)水路的流量負(fù)擔(dān)，因此，本次修訂， 提出設(shè)置中央水溝和路側(cè)邊溝，對(duì)兩種水分別排放，即清水和污水各流一道，這樣無(wú)疑是科學(xué)的。三車道隧道可參考該方法計(jì)算出內(nèi)輪廓斷面幾何尺寸。 經(jīng)過(guò)多年的工程實(shí)踐和內(nèi)力分析，我們認(rèn)為，應(yīng)按附錄 B所示的隧道內(nèi)輪廓統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，即拱部為單心半圓，側(cè)墻為大半徑圓弧，仰拱與側(cè)墻間用小半徑 圓弧連接。 而在國(guó)外和我國(guó)的鐵路隧道中，已在推動(dòng)斷面標(biāo)準(zhǔn)化。 10多年來(lái)，我國(guó)公路隧道建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大，各地在設(shè)計(jì)隧道橫斷面時(shí)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，隧道輪廓有采用單心圓的，有三心圓的，既有尖拱又有坦拱，曲率不一。圖 4—5所示為步道空間的一般尺寸。 4)步道除安全功能外，其下部空間還常被用來(lái)安裝管道、纜線等。 3)從交通管理 和安全行走的觀點(diǎn)出發(fā)，步道的路緣石可作為駕駛員的行駛方向線。 4． 4． 2 步道 (檢修道或人行道 )的主要功能為： 1)養(yǎng)護(hù)人員、隧道使用者可以在與交通相互不干擾的情況下處理緊急事件。 ② 本次修訂，取消了按 “重丘，山嶺 ”地形的區(qū)分，而根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的新規(guī)定，改為主要按設(shè)計(jì)速度區(qū)分限界寬度。 隧道建筑限界由車道寬度 w、側(cè)向?qū)挾?L(由 LL和 LR構(gòu)成 )、余寬 C、檢修道 J或人行道 R組成。 4． 4 隧道橫斷面設(shè)計(jì) 4． 4． 1 公路隧道的建筑限界，不僅要提供汽車行駛的空間，還要考慮汽車行駛的安全、快捷、舒 適和防災(zāi)等，因此要求設(shè)計(jì)中應(yīng)允分研究各種車道與公路設(shè)施之間所處的空間關(guān)系，任何部房地產(chǎn) E 網(wǎng) 房地產(chǎn)與物業(yè)管理實(shí)用資料庫(kù) 件 (包括通風(fēng)、照明、安全、臨控和內(nèi)裝等附屬設(shè)施 )均不得侵入隧道建筑限界之內(nèi)。 設(shè)計(jì)速度行程的長(zhǎng)度如表 43所示。因此，該款規(guī)定隧道兩端的接線縱坡宜有距洞口 5s設(shè)計(jì)速度行程的長(zhǎng)度與隧道縱坡保持一致。 2 隧道洞內(nèi)外的線形應(yīng)相互協(xié)調(diào)。 根據(jù) “公路隧道橫斷面寬度 ”專題研究的分析，本條文對(duì)隧道內(nèi)外接線線形技術(shù)指標(biāo)作了 3款規(guī)定。 隧道內(nèi)車輛橫向 偏移 —— 由于隧道外公路提供了足夠的側(cè)向凈距，車輛可基本沿車道中心線行駛。對(duì)于長(zhǎng)隧道 (長(zhǎng) 2km以上 )，車輛的橫向偏移將會(huì)恢復(fù)到進(jìn)入隧道時(shí)的情況。 隧道末調(diào)整期 —— 隨著車輛即將駛出隧道，面臨隧道內(nèi)外環(huán)境的轉(zhuǎn)換，對(duì)于速度較高的小型車輛來(lái)說(shuō)，這時(shí)車輛速度的上升幅度將減小，其運(yùn)行速度可能會(huì)出現(xiàn)一定的降低。 由于隧道內(nèi)的環(huán)境給駕駛員造成一定的壓力，使得駕駛員在隧道內(nèi)注意力高度集中，格外遵守交通規(guī)則，駕駛隨意性較小，速度相對(duì)較低，在一定程度上 也提高了單一車輛在隧道內(nèi)行駛的安全性。對(duì)于車輛的橫向位置，由于在隧道內(nèi)駕駛員的眼球轉(zhuǎn)動(dòng)角度較小，更喜歡離隧道墻 (或步行道、防撞 護(hù)欄等 )有一定距離，尤其是隧道內(nèi)側(cè)向凈距距離小于毗鄰隧道外公路的側(cè)向凈距時(shí)，駕駛員一般會(huì)保 持在隧道前調(diào)整期中對(duì)車輛橫向位置做出的調(diào)節(jié)，隨著車速提高，橫向偏移值會(huì)逐漸增大。挪威的一項(xiàng)研究也表明，隧道入口前 50m和出口 100m附近區(qū)域是最危險(xiǎn)的。 由于在這一階段駕駛員的駕駛行為會(huì)發(fā)生較大的 變化，與洞內(nèi)運(yùn)行相比，從安全方面來(lái)說(shuō)不利于行車安全。與此同時(shí)，駕駛員會(huì)因?qū)λ淼赖目謶指泻蜔艄獾纫蛩氐挠绊?，將車輛的橫向位置向路中心偏移，小型車輛的偏移幅度在 0． 5—1． Om的范圍之內(nèi)，大型車輛的偏移幅度在 1． Om左右，偏移幅度是比較大的。大型車和小型車的典型三階段如圖 42所示。如果采用雙向坡，其豎曲線半徑應(yīng)盡量采用較大值，以提高行駛安全性、舒適性。從行駛舒適性和營(yíng)運(yùn)通風(fēng)效率來(lái)看，采用單向坡較好，只是施工時(shí)會(huì)出現(xiàn)逆坡排水問(wèn)題。我國(guó)在修建水下隧道時(shí)，應(yīng)分析縱坡與汽車排污量的關(guān)系，認(rèn)真研究后確定。 國(guó)外尤其是歐洲在修建水下隧道時(shí)，由于河 (海 )床較深，有時(shí)不得不加大縱坡，甚至達(dá)到 7％。據(jù)國(guó)外試驗(yàn)和實(shí)測(cè)，縱坡超過(guò) 3％時(shí)柴油車的煙塵排放將急劇上升，會(huì)導(dǎo)致通風(fēng)設(shè)備的增加。當(dāng)長(zhǎng)下坡且坡度較大 時(shí)，容易發(fā)生交通事故，尤以寒冷地區(qū)路面結(jié)冰后為甚。根據(jù)這一實(shí)際情況，中、短隧道或獨(dú)立明洞 (包括棚洞、半隧道結(jié)構(gòu) )在線形要求非常困難的情況下可以適當(dāng)放寬，但要求作如下技術(shù)證論： 1)施工運(yùn)輸是否困難，裝渣車、翻斗車等施工車輛的排污對(duì)洞內(nèi)施工環(huán)境的影響程度。隧道縱坡的最大值應(yīng)充分考慮： ① 施工中出渣或材料運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)效率 (縱坡太大則作業(yè)效率低下 )； ② 營(yíng)運(yùn)期車輛行駛的安全和舒適性； ③ 營(yíng)運(yùn)通風(fēng)的要求等因素，一般要求不大于 3％。 應(yīng)盡量避免隧道與其它構(gòu)造物的交叉，不得已時(shí)，應(yīng)盡量采取直交，而且新建隧道宜上穿既有構(gòu)造物。量測(cè)計(jì)劃要按照這一目的來(lái)制訂， 量測(cè)結(jié)果要及時(shí)指導(dǎo)設(shè)計(jì)參數(shù)的修正和施工方法的變更。 在國(guó)外，這兩種情況均有。 9)中壁設(shè)計(jì)時(shí)，宜采用有限元法、松弛荷載結(jié)構(gòu)法或全土重荷載結(jié)構(gòu)法 (埋深情況 )進(jìn)行襯砌結(jié)構(gòu)驗(yàn)算。 7)對(duì)于連拱雙洞，較多采取側(cè)壁導(dǎo)坑超前開(kāi)挖的方法，當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件較好時(shí)，也可采取中導(dǎo)坑超前開(kāi)挖的方法，支護(hù)和襯砌均應(yīng)加強(qiáng)。 5)設(shè)計(jì)中，除工程類比法外，必要時(shí)應(yīng)作數(shù)值計(jì)算和理論分析。 3)后行洞爆破施工引起的振動(dòng)可能會(huì)對(duì)先行洞造成破壞性影響，應(yīng)加以控制。尤其應(yīng)注意以下幾方面： 1)先行洞圍巖由于后行洞施工而再次出現(xiàn)松弛，從而增大作用在支護(hù)上的圍巖荷載；反之，后行洞也由于先行洞造成的凌空面而產(chǎn)生較大變形。 1 小凈距隧道或連拱隧道的設(shè)計(jì) 應(yīng)充分考慮兩洞的相互影響，由此設(shè)計(jì)相應(yīng)的支護(hù)和襯砌，必要時(shí)應(yīng)采用加強(qiáng)措施。 非獨(dú)立雙洞隧道一般可分為以下三種情況： 1)并行雙洞，即雙洞按左右平行或上下平行設(shè)置； 2)交叉雙洞，即雙洞在立面上按一定交角設(shè)置； 3)連拱雙洞，即雙洞按左右平行且共用中壁設(shè)置，雙洞 呈連體狀。當(dāng)然，也可在洞身段采取較大間距，形成獨(dú)立雙洞，而在洞口段漸變過(guò)渡成小凈距或連體形式，使其更符合實(shí)際情況。但是，如果將某較大值 (例如 30m)作為間距標(biāo)準(zhǔn)值，則洞外地形狹窄地段將會(huì)產(chǎn)生大量人工邊坡、橋隧相連的情況，會(huì)導(dǎo)致工程費(fèi)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)增加，而且線形很差，對(duì)連續(xù)中、短隧 道 (亦稱隧道群 )的情況，這樣做就非常困難。而小凈距隧道則由于施工原因會(huì)受到應(yīng)力再分配的相互影響。條文中表 4． 3． 2的凈距值是短隧道的最小凈距值，對(duì)于中隧道以 上可適當(dāng)折減，如表 41所示，供讀者參考使用。這是因?yàn)椋话愣?，隧道越短，其埋深越小，圍巖條件總體相對(duì)較差，對(duì)凈距大小的敏感度較高；反之，隧道越長(zhǎng)，其埋深越大，圍巖條件總體較好，它對(duì)凈距大小的敏感度較低。本次修訂，提出圍巖代表級(jí)別的概念，即隧房地產(chǎn) E 網(wǎng) 房地產(chǎn)與物業(yè)管理實(shí)用資料庫(kù) 道各圍巖級(jí)別段占總長(zhǎng)比例的最大者為圍巖代表級(jí)別。最小凈距是指相鄰隧道毛洞邊壁之間的最小距離。 4． 3． 2 分離式相鄰隧道的間距也屬平面線形問(wèn)題，應(yīng)認(rèn)真研究分析。當(dāng)因地形、地 質(zhì)等條件限制不得已時(shí)，可采用較小半徑線形，但必須進(jìn)行技術(shù)論證，并符合《公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》中關(guān)于超高的規(guī)定。從這兩點(diǎn)考慮，希望在隧道洞身不設(shè)置曲線。 觀測(cè)洪水應(yīng)包括調(diào)查可靠的有重現(xiàn)可能的歷史洪水。 4． 2． 5 瀕臨水庫(kù)地區(qū)的隧道，由于水庫(kù)水位變化影響較大，且常易造成山體坍岸以及滑坡，因此必須充分注意，并采取可靠的工程措施，以確保隧道結(jié)構(gòu)的營(yíng)運(yùn)安全。所以，在路線 定線時(shí)就應(yīng)注意洞口的安排，當(dāng)路線確定后，應(yīng)盡量把洞口位置和洞口建筑物設(shè)計(jì)得經(jīng)濟(jì)合理。 4． 2． 4 隧道洞身和洞口是不可分割的整體，故在隧道位置選定時(shí)，理應(yīng)包括洞身和洞口位置的選定。 3)以中長(zhǎng)隧道或長(zhǎng)隧道代替隧道群或橋隧群，工程集中單一，施工管理方便 ，并有利于營(yíng)運(yùn)安全。一般情況下應(yīng)優(yōu)先選用長(zhǎng)隧道，這是因?yàn)椋? 1)對(duì)危巖落石地段或陡坡地段，如以路基通過(guò)，安全難保，不如采用隧道方案為優(yōu)越。因此條文規(guī)定當(dāng)路線以隧道通過(guò)時(shí)，路線宜向山側(cè)內(nèi)移。河谷路線沿河傍山地段，常因地形、地質(zhì)復(fù)雜等原因而采用隧道通過(guò)。一般利用小比例尺的航測(cè)照片或地形圖，根據(jù)路線方向和克服高程的不同要求及條件，進(jìn)行大面積紙上選線，爾后對(duì)這些方 案進(jìn)行同等的調(diào)查研究，特別是區(qū)域工程地質(zhì)的調(diào)查、測(cè)繪，查清區(qū)域性構(gòu)造與路線的關(guān)系，地質(zhì)條件與隧道工程的關(guān)系；結(jié)合路線條件及施工水平，合理地確定隧道工期，充分注意到較長(zhǎng)的隧道往往具有顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)價(jià)值和較好的營(yíng)運(yùn)條件，但常因工期控制而遇到困難，應(yīng)正確處理好施工與營(yíng)運(yùn)的關(guān)系，近期與遠(yuǎn)期的利益，結(jié)合兩端展線情況，對(duì)各方案作出評(píng)價(jià)，進(jìn)行全面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。一個(gè)大型的分水嶺往往有不少的埡口，可對(duì)越嶺路線和隧道穿越進(jìn)行比選，因而條文規(guī)定： “穿越分水嶺的長(zhǎng)、特長(zhǎng)隧道，應(yīng)在較大面積地質(zhì)測(cè)繪和綜合地質(zhì)勘探的基礎(chǔ)上確定路線走向和平面位置 ”。 4． 2． 2 越嶺隧道所經(jīng)地區(qū)一般山巒起伏、地形陡峻、地質(zhì)復(fù)雜，自然條件變化很大，其中分水嶺埡口的高低、山梁的厚薄、山坡的陡緩以及埡口兩面的溝臺(tái)地勢(shì)，主、支溝臺(tái)地分布情況等，對(duì)構(gòu)成越嶺方案的越嶺位置、隧道長(zhǎng)度、展線條件三個(gè)密 切相關(guān)的因素影響很大。對(duì)巖性不好的地層、斷層破碎帶、含水層等工程地質(zhì)、水文地質(zhì)極為復(fù)雜的嚴(yán)重不良地質(zhì)地段，應(yīng)盡量避免穿越，以免增加設(shè)計(jì)、施工和營(yíng)運(yùn)的困難，甚至影響隧道的性能和安全，發(fā)生意料不到的病害。 4． 2 隧道位置選擇 4． 2． 1 地質(zhì)條件對(duì)隧道位置的選擇往往起決定性的作用。同時(shí)，隧道洞口應(yīng)與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)一致，盡量做到綠化美化。隧道方案本身具有很好的環(huán)保意義和價(jià)值，它利用地下空間構(gòu)筑交通線，不造成人工邊坡，保護(hù)了植被，避免了水土流失。設(shè)置規(guī)模應(yīng)按照《公路隧道交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定。條文中提出當(dāng)?shù)刭|(zhì)條件差時(shí)，路線走向應(yīng)服從特長(zhǎng)、長(zhǎng)隧道的位置，就是基于地質(zhì)條件優(yōu)先的思想。因此，隧道設(shè)計(jì)應(yīng)高度重視地質(zhì)工作。公路隧道是地下工程之一，建設(shè)的地質(zhì)條件極為重要，它是直接影響工程造價(jià)的主要因素之一，甚至決定著工程的成敗。對(duì)于洞內(nèi)設(shè)施的分期安裝，務(wù)必設(shè)置好預(yù)留件和接口，不得對(duì)后期的安裝造成困難。另外，在地形狹窄地帶，后期洞的修建對(duì)前期洞的干擾較大。 對(duì)于一級(jí)公路以上的隧道，當(dāng)近期交通量不大時(shí)可以分期修建，其優(yōu)點(diǎn)是可以緩解建設(shè)資金，缺點(diǎn)是可能造成一定的浪費(fèi)。當(dāng)開(kāi)挖后圍巖穩(wěn)定性較原定級(jí)別高時(shí)，由低級(jí)調(diào)到高級(jí)要慎重。 圍巖自穩(wěn)能力不僅與圍巖級(jí)別有關(guān) ，還與隧道寬度有關(guān)。 3． 6． 7 圍巖級(jí)別是評(píng)判圍巖穩(wěn)定性的尺度，圍巖級(jí)別越高的隧道在無(wú)支護(hù)條件下的穩(wěn)定性 (即自穩(wěn)能力 )越好，反之亦然。由于兩側(cè)巖體的堅(jiān)硬程度不同，結(jié)構(gòu)面粗糙程度、張開(kāi)程度、充填物性狀和充填物厚度不同，都會(huì)較大幅度地影響其強(qiáng)度值。所以本條規(guī)定，初步定級(jí)時(shí)可按表 A． 0． 4l選用與巖體基本質(zhì)量級(jí)別相應(yīng)的物理力學(xué)參數(shù)。 大量的巖石力學(xué)試驗(yàn)研究表明，巖體的物理力學(xué)性質(zhì)及其參數(shù)有一定的分散性和隨機(jī)性，最有效的辦法是有針對(duì)性的進(jìn)行必要的現(xiàn)場(chǎng)和實(shí)驗(yàn)室實(shí)測(cè)。在今后實(shí) 踐中，應(yīng)對(duì)土體分別進(jìn)行專門(mén)研究，提出定性與定量相結(jié)合的土體圍巖分級(jí)。土體